Uno, due, tre, quattro, cinque, sei, otto, dieci, dodici, sedici…

…ma che conteggio è? Ma mancano dei numeri…

E invece no! Perchè questi sono tutti i numeri possibili di cilindri che potete trovare in un motore!

Wooow…ma quanti motori esistono? Quanti tipi di configurazioni ci sono? E che cosa cambia tra uno, due, tre, quattro, cinque, sei, otto, dieci, dodici, sedici CILINDRI? Qual è l’architettura migliore? Perché un motore fa più rumore, e un altro meno? Perché un tre cilindri vibra e un dodici cilindri meno?

E perchè esistono a cinque cilindri, ma a sette no? E tredici?

Insomma, in questo video vi racconterò tutte le configurazioni di motori e le loro caratteristiche. Siete pronti?!

PARTE I – FISICA PER DUMMIES

Per rispondere alle nostre domande, bisogna sapere un paio di cosette di fisica, sennò non si capisce ciò che sto per dirvi.

Ah, e per semplicità oggi parliamo solo di motori 4 tempi. Cilindro, pistone che ci scorre dentro, e le quattro fasi di aspirazione, compressione, espansione e scarico.

Grazie a queste fasi, io brucio ciclicamente la benzina, trasformando così la sua energia chimica in energia meccanica con la quale farò muovere l’auto, la moto o quello che mi pare.

Bene.

Facciamo un passo avanti.

Se questa cosa del cilindro e del pistone funziona, perché aggiungere un altro cilindro. O altri 15? Cioè perchè più di uno?

Sembra una domanda stupida, ma siamo sicuri che lo sia?

Se tutti i motori avessero solo un cilindro, sarebbero più semplici. Più compatti. Anche più leggeri. E se voglio più potenza, che faccio? Beh, cilindro più grande.

Beh, se considerate che il motore navale più grande al mondo ha un pistone con un diametro di quasi un metro, mentre il pistone di una F1 ha un diametro di neanche 10 centimetri… capite che “SI PUO’ FARE! E anche tanto”.

Ehm… no. Proprio no.

Tentiamo di usare l’intuizione, per risolvere questo mistero. Se io aumento le dimensioni del pistone, e quindi anche della biella e della manovella che lo collegano all’albero motore, secondo voi, cosa succede?

Succede che diventano pesanti. E più una cosa è pesante, più ci vuole energia per muoverla. E quindi, il pistone si muoverà meno veloce. Ma se si muove meno veloce, il motore fatica a salire di giri. E, se avete mai bancato un’auto lo sapete, dov’è la potenza massima? In alto! Su coi giri! E se non riesco a salire di giri non tiro fuori potenza.

Eccolo qua il mistero svelato.

Il problema sta tutto nella massa. Più il motore sale di giri, più ottengo potenza. Ma per salire di giri, deve avere pistone, biella e manovella più leggeri possibile. E perché siano leggeri, devo essere piccoli.

Quindi, cosa faccio? Al posto di avere una renna gigante che traina la mia slitta…metto più renne. Anzichè un cilindro solo metto più cilindri. Facilissimo, no?

In teoria, sì. E l’aumento del numero di cilindri si porta dietro altri vantaggi che vedremo tra pochissimo.

Ma nella pratica, passare da un motore con un solo cilindro a una configurazione pluricilindrica, ha le sue sfide; non è una cosa banale come aggiungere una batteria in più, che posso metterne quante ne voglio, come quelle delle auto che non sono altro che una caterva di pile stilo tutte in fila. Proprio per questo motivo, esistono motori con, sparo, 8 cilindri, mentre mancano i motori con 9 cilindri. E ci sono altre sfide che nel nostro viaggio scoprirete.

Ora, vi stavo parlando della velocità di un pistone.

Uno dei parametri più cari ai motoristi si chiama velocità media del pistone. Si ottiene con un calcolo banale, questa è la formula, roba da quinta elementare, ma è un indicatore molto importante delle prestazioni di un motore.

Più è alta la velocità media del pistone, solitamente, più il motore è prestante. I motori sportivi di alta gamma arrivano, al regime massimo di rotazione, a valori di 25 m/s, circa 90 km/h. Significa che il pistone va su e giù nella sua corsa viaggiando in media a 90 km/h.

Non è poco per una roba che va su e giu migliaia di volte al secondo.

Ma c’è una parola chiave, dentro a questo valore, che è la base di quasi tutto il nostro video.

Media.

Vi ho parlato di una velocità media. È un calcolo indipendente da quello che davvero accade al pistone.

Se voi ci mettete un’ora ad andare a 90km di distanza con la macchina, avete viaggiato in media a 90 km/h. Ma in realtà, potreste aver viaggiato mezz’ora a 180km/h, e nell’altra mezz’ora potreste essere stati fermi.

Ecco, lo stesso meccanismo accade al pistone. Eh già…perchè non va sempre dritto come una macchina!! Ma corre avanti e indietro come quando a educazione fisica ci facevano fare quella staffetta di merda che correvi avanti e indietro per la palestra. Quando viaggia su e giù nel cilindro, il pistone parte dal punto morto superiore, poi scende, arriva al punto morto inferiore, risale e viceversa. E ogni volta che raggiunge un punto morto, per un istante di tempo si ferma! 

E quanto era più faticoso fare 100m avanti e indietro in 10m, rispetto che farne 100 tutti avanti. Stessa cosa per il pistone: è sottoposto ad accelerazioni e frenate continue.

A 3000 giri al minuto, il pistone fa su e giù 50 volte AL SECONDO. Tutte queste accelerazioni e queste frenate sollecitano molto il pistone. E con lui, l’intero motore. Alle accelerazioni e alle frenate corrispondono delle forze. Queste forze sono le responsabili del bilanciamento del nostro motore.

Se io voglio che il mio motore funzioni al meglio, che non vibri, che non si spacchi dopo due minuti, devo studiare e controllare l’effetto delle forze dovute al movimento tutto pazzerello del mio pistone.

Ci sono due tipi di bilanciamento: il bilanciamento primario e quello secondario. Bilanciamento primario, che è più importante perché tratta forze di maggiore entità, che se sono sbilanciate possono creare grandi problemi, e bilanciamento secondario, che può essere fastidioso a livello di vibrazioni, ma solitamente ha un’intensità minore che, in molti casi, diventa quasi trascurabile. 

Stiamo solo spiegando le nozioni base.

Insomma: ecco, il bilanciamento del motore è uno dei punti chiave che stanno alla base del successo di un’architettura.

E questo concetto è fondamentale.

Siamo quasi pronti a partire. Manca l’ultimo piccolo tassello da infilare nello zaino.

L’ordine di accensione. (vi ricordo, oggi parliamo solo di 4 tempi.)

Prendiamo un generico esempio monocilindrico.

Quante volte ho il mio scoppio? Eh beh, una ogni due giri dell’albero motore. Le fasi sono quattro, corrispondono a quattro corse del pistone, due giù e due su, ma solo una di queste fasi, quella di espansioni, è legata allo scoppio della mia miscela.

Quindi, in un motore monocilindrico a quattro tempi, ogni due giri, ho solo un colpo che manda avanti tutto.

BENE! Qui arriva uno dei grandi vantaggi dei motori pluricilindrici.

Se io ho un motore bicilindrico, quindi con due cilindri, cosa faccio? Li metto che viaggiano assieme, in coppia, così mi danno tutt’e due uno scoppio nello stesso momento?

Eh, no, certo che no, sarei fesso!

Spazierò i loro scoppi per avere un colpo che spinge avanti la mia macchina ogni giro del motore! Giusto? È come se alternassi l’azione dei due cilindri.

Perché così facendo, ho una migliore distribuzione della coppia prodotta dal mio motore!! è come confrontare un canguro con un umano. Le gambe sono sempre due. Ma qual è la configurazione più stabile e più morbida?  Quella che salta con entrambe insieme o quella che alterna l’una e l’altra? Provate voi a correre o saltare per 100m, poi mi dite le ginocchia come stanno.

E se ho quattro cilindri? Beh, farò in modo di avere uno scoppio ogni mezzo giro del motore. E così via.

Ecco, questa semplice riflessione è la base dell’ordine di accensione, l’altro importantissimo parametro dei motori pluricilindrici.

Attenzione a un dettaglio: l’ordine di accensione è fondamentale, come vi ho appena detto, nel rendere dolce l’erogazione del motore. Meglio distribuisco gli scoppi, migliore sarà la guidabilità. Ma non finisce qui: dall’ordine di accensione dipende anche quanto bene respira il motore.

Eh già. Perché l’espansione è solo una delle quattro fasi del mio motore quattro tempi. Ci sono anche l’aspirazione e lo scarico, nelle quali il cilindro, tramite le valvole, è collegato all’ambiente esterno. E, tramite i condotti di aspirazione e scarico, anche agli altri cilindri.

In base all’ordine di accensione, anche il momento in cui un cilindro pesca aria o butta fuori i gas di scarico cambierà. E se io modifico l’ordine di accensione, cambierò anche l’interazione tra i vari flussi nei condotti. Il che può far respirare meglio il motore… o anche peggio!

Bene, abbiamo parlato di bilanciamento, abbiamo parlato di ordine di accensione, abbiamo addirittura capito perché esistono i motori pluricilindrici…

E allora, che facciamo?!?

Beh, semplice, iniziamo il nostro viaggio!

PARTE II – IL VIAGGIO NEI CILINDRI

1 CILINDRO

Partiamo dal motore monocilindrico. Per ogni cilindro scopriremo le architetture possibili, le loro ragioni, le chicche tecniche alla loro base, e poi sceglierò un motore come esempio.

Alcune storie saranno assurde.

Partiamo dal motore monocilindrico. Un solo cilindro. È una configurazione molto semplice, anche se non è del tutto priva di magagne. Ad esempio, avendo un solo pistone, per forza di cose lo scoppio sarà uno solo, uno ogni due giri.

Per questo motivo, dato che parliamo di motori piccoli, molto spesso due tempi e quindi si va in un altro mondo, montati su motociclette o attrezzi da lavoro. Il tagliaerba, la motosega, il generatore di elettricità…

Però, come dicevo, vediamo solo i 4 tempi. E allora, un esempio monocilindrico super figo esiste?

Beh, in realtà ne esistono centinaia di migliaia. Eh, già, perché tutti i motori nascono monocilindrici. Anche quelli di F1, i nuovi V6 delle Power Unit 2026. Quando si studia il motore a combustione interna e lo sviluppa, la prima versione è sempre un monocilindro dove si testano tutte le soluzioni sulla camera di scoppio, per ottimizzarla senza i costi e le complicazioni di un motore completo! Poi si scala.

Vabè ma così non vale, io voglio un vero esempio monocilindrico.

Beh, c’è il motore Ducati Superquadro Mono. Un gioiello molto recente, con distribuzione desmodromica, ovviamente, direttamente collegato al motore della Panigale bicilindrica e alla Superbike… e ragazzi, ha prestazioni spaventose per un motore monocilindrico.

84cv di potenza massima a 9750 giri al minuto. Roba senza senso, da impazzire davvero! Parliamo di un motore che ha un pistone con un diametro di 30cm più grande di una F1, con una corsa addirittura maggiore, e gira quasi a 10000 giri al minuto, più o meno lo stesso range dei V6 di F1! Davvero, è folle cosa hanno tirato fuori da quel monocilindrico!

2 CILINDRI

E qui si fa un pelo più complicato…perché le configurazioni a due cilindri sono una marea.

Possiamo avere due cilindri in linea, due cilindri disposti a V, con tantissimi angoli impiegati, e anche due cilindri piatti, con un angolo di 180° tra loro. Volendo, possiamo addirittura avere un’architettura boxer. Quindi i due cilindri sono orizzontali, hanno un angolo di 180° tra loro, ma si muovono all’unisono, vanno su e giù in contemporanea.

Se invece fossero normali motori piatti, i cilindri si muoverebbero in maniera alternata, quando uno si muove verso il punto morto superiore, l’altro raggiunge il punto morto inferiore.

Come si sceglie tra le varie configurazioni?

Beh, diciamo che i bicilindrici sono motori che molto facilmente vibrano con tanta allegria. Di solito, obbligano il progettista a un compromesso: se vuole mantenere un ordine di accensione regolare, deve accettare uno sbilanciamento primario. Già. Deve essere sbilanciato. Se, invece, risolve il bilanciamento primario, possono esserci problemi con il bilanciamento secondario.

Prima non ve l’ho detto ma non complicherò troppo il discorso, si creano anche quelle che gli inglesi chiamano rocking couples, delle coppie ai movimenti dei pistoni che fanno vibrare l’intero motore.

Per questo motivo, soprattutto nei motori a quattro tempi, i bicilindrici sono sempre stati legati a motori molto piccoli, per motociclette, o al funzionamento a due tempi, dove i bicilindrici si usano nei più svariati campi.

Tanto tempo fa, erano molto comuni. L’esempio che vi voglio portare è la mitica Citroen 2cv. Dove il motore A-2cv era dotato di… 9cv a 3500 giri al minuto, grazie a una configurazione a due cilindri boxer, con carburatore, aste e bilancieri e un rapporto di compressione di… 6.5:1.

Ma se aveva 9cv, perché si chiamava 2cv? 

Perché in Francia, come in Italia, esisteva un valore chiamato cavallo fiscale, che si otteneva mescolando in una formula alcuni dati del motore. Serviva per determinare quante tasse pagare sulla macchina. La 2cv aveva letteralmente due cavalli fiscali, da cui il nome!

3 CILINDRI

Saliamo di un cilindro e arriviamo ai tre cilindri, la prima configurazione di cui parliamo davvero comune nelle auto di oggi.

Anche qui, possiamo avere tre cilindri in linea, a V o piatti, anche se la configurazione in linea è di gran lunga la più utilizzata.

Se prendiamo i 360° del giro che compie il nostro albero motore, e li dividiamo per tre, otteniamo 120°. Quindi, i tre pistoni sono sfalsati di 120°, così che l’ordine di accensione sia molto regolare, ogni 240°, quindi poco più di un giro, ho uno scoppio.

Perché ogni 240° e non 120°? Perché in un motore a 4 tempi non ragioni su un singolo giro, cioè 360°. Perchè vi ricordo che ogni singolo ciclo dura due giri. Aspirazione compressione (1° giro) espansione scarico (2° giro). Quindi si parte sempre da 720°. E se dividi per 3 ottieni 240°.

Il problema dei tre cilindri, che tanto fanno arrabbiare gli appassionati, è che vibrano molto e sono rumorosi. Perché, se l’accensione è regolare? Perché il numero dispari di cilindri porta ad avere molto facilmente le rocking couples, il motore vibra molto, si scuote tutto, perché se lo dividete idealmente a metà, le forze esercitate dai cilindri creano una sorta di rotazione dell’intero motore.

Ci sono dei modi di evitare questo problema, tramite degli alberini di bilanciamento o degli interventi sul volano o dispositivi simili, ma sono spesso costosi e complessi.

Per questo motivo, si tende ad accettare che i motori a 3 cilindri vibrino molto.

Comunque sia, per il loro buon rapporto costi-prestazioni – almeno dal punto di vista dei costruttori – hanno avuto molto successo nell’industria automobilistica moderna.

L’esempio che vi voglio portare è molto, molto sportivo. Si tratta del motore Toyota G16E-GTS che equipaggia la Yaris GR. Una piccola chicca turbocompressa, capace di raggiungere un rapporto di compressione di 10,5:1, con sistema di controllo variabile delle valvole VVT-i, una serie di accorgimenti per contenere le vibrazioni, tutti pensati per mantenere basso il peso, e prestazioni da capogiro.

Arriviamo a 305cv a 6500 giri. Niente male, davvero niente male.

4 CILINDRI

Finalmente siamo arrivati ai quattro cilindri. La più classica delle configurazioni per le automobili moderne.

Anche qui, abbiamo un’infinità di possibilità. 4 cilindri in linea, l’architettura più diffusa, 4 cilindri disposti a V, oppure piatti o boxer.

L’ordine di accensione è molto semplice da rendere regolare, dato che ho uno scoppio ogni mezzo giro se dispongo le due coppie di pistoni sfalsate di 180° sull’albero motore. Questo per i quattro cilindri in linea. Con tutte le configurazioni, però, è semplice ottenere un ordine di accensione regolare.

In realtà, e qui arriva la prima curiosità, se io dispongo i miei quattro cilindri in linea sfalsati di soli 90° sull’albero a gomiti, posso avere un motore cross-plane. In questo caso, avrò un ordine di accensione irregolare, quindi un motore che non ha gli scoppi ben distribuiti.

Un esempio? La Yamaha M1 di MotoGP. O anche la mia R1 che usavo. Che se vi ricordate aveva un rumore molto diverso, più borbottante, rispetto alla BMW che usava Luca. E perchè può aver senso fare gli scoppi irregolari su una moto? Perché se io distribuisco gli scoppi in maniera irregolare rispetto al girare dell’albero motore, avrò una trasmissione della coppia alla ruota che non è costante, Ma avrà dei picchi e dei momenti di calma. E questo può aiutare la gomma nello sviluppo del corretto grip, perché le lascia tempo di riposarsi, per dirla brutalmente. Anzichè tirarla sempre costante, è come se facessi un leggero tira e molla.

In termini di vibrazioni, i quattro cilindri in linea sono un po’ problematici per quanto riguarda le vibrazioni secondarie, ma io vi voglio raccontare di un altro tipo di quattro cilindri.

Il quattro cilindri a V di 90°. La configurazione che usano quasi tutti i motori di MotoGP.

Ecco, anche qui avremo un ordine di accensione irregolare e un bel grado di vibrazioni, anche se controllabili, perché la disposizione a V aiuta a smorzare alcune delle forze prodotte dal movimento dei pistoni.

Ma c’era un motore quattro cilindri a V di 90° che vibrava talmente tanto da spaccare le sospensioni posteriori della macchina. Era la prima versione del motore della Porsche 919 destinata al Mondiale Endurance.

Un disastro. Pensate che fu completamente riprogettato. E alla fine i motoristi Porsche riuscirono a tirarci fuori 500cv nella versione da gara, e oltre 720cv nella versione EVO che non doveva rispettare l’omologazione FIA.

Quindi, alla fine il motore funzionò, anche grazie a un sistema ibrido simile a quello delle vecchie Power Unit di F1, ma ancora più affascinante, dato che c’era un generatore elettrico legato a una turbina, e una seconda turbina legata al compressore. Roba raffinatissima.

Ma ecco, quel motore era l’esempio di quanto può vibrare un quattro cilindri, anche lui per colpa delle rocking couple. Ma, avendo un numero di cilindri pari, la situazione comunque migliora. A meno che…

5 CILINDRI

A meno che non si scelga un motore a cinque cilindri. Eh, già. Sembra assurdo, ma un motore a cinque cilindri ha un piccolo, grande vantaggio.

Il quinto cilindro può essere usato quasi come un equilibratore degli altri quattro. Esistono sia motori cinque cilindri in linea che a V, anche se parliamo di un’architettura comunque rara perché ha le sue complicazioni e, rispetto a un quattro cilindri, un costo in più che è difficile da giustificare.

In alcune applicazioni, però, il quinto cilindro può davvero aiutare.

E un esempio lo trovate su una moto!! Già! Prendete il motore della RC211V, la prima Honda di MotoGP dopo l’era delle 500cc. Arrivava a sviluppare oltre 230cv, aveva una V di 75,5° tra le bancate, 4 valvole per cilindro e il suo ideatore, Yoshimura San, lo pensò proprio per azzerare le vibrazioni di un quattro cilindri.

L’architettura a V e l’angolo tra le bancate servivano proprio smorzare naturalmente le vibrazioni. Il risultato fu un motore compatto e davvero guidabile.

6 CILINDRI

Con il motore a 6 cilindri iniziamo ad entrare in una seconda parte del nostro viaggio.

Quella dei motori, per dirla molto semplice, raddoppiati.

Il sei cilindri in linea, ad esempio, non è che l’unione tra due tre cilindri in linea. E questa unione elimina quasi del tutto i problemi di bilanciamento. Infatti, il sei cilindri in linea è uno dei motori più bilanciati che esistano.

Ci sono però molte altre configurazioni di sei cilindri possibili. C’è il sei cilindri boxer della Porsche, anche lui molto ben bilanciato, ma un po’ complicato nella realizzazione di alcune componenti come la distribuzione.

E i 6 cilindri a V?

Si parte dai mitici VR della Volkswagen, dei 6 cilindri con un angolo piccolissimo tra le bancate, di 10 o 15°, insomma quasi dei sei cilindri in linea ma un pelo più compatti, e quindi più corti.

E si arriva a tutte le varie configurazioni di 6 cilindri a V. Quella più corretta, in termini di ordine di accensione sarebbe la V di 120°, quindi sfalsare le bancate dello stesso valore di cui sfalso i cilindri.

Però, il motore 6 cilindri a V diventa un po’ troppo largo, e quindi spesso si ricorre a una bancata di 90°, come nei 6 cilindri di F1.

In questo caso, per avere un ordine di accensione regolare si possono usare i perni di biella sfalsati. O sennò si accetta un ordine di accensione irregolare. In F1, ad esempio, i perni sfalsati sono vietati e quindi il motore ha un ordine di accensione irregolare. Questo è il motivo per cui questi motori borbottano un po’.

Come esempio, però, non posso che portarvi il motore Ferrari F163. Il motore a 6 cilindri, V di 120°, doppio turbocompressore infilato tra le bancate… un vero gioiello che arriva a sviluppare 900cv a 8750 giri sulla F80, una roba totalmente fuori di testa per un sei cilindri, e che preparato da gara per la 499P ha vinto tre 24 ore di Le Mans di fila!

Davvero, un progetto di grandissimo successo.

8 CILINDRI

Momento momento momento ma il 7 cilindri? Perchè non c’è? è esistito, sì…ma come esperimento diciamo. Nella pratica non esistono, perché sarebbero molto sbilanciati, anche perché a differenza del 5 cilindri che può bilanciare un 4 cilindri, il settimo cilindro è inutile! Perché il 6 cilindri è già perfettamente sbilanciato. E se tu a una bilancia perfettamente bilanciata aggiungi un coso solo da una parte cosa succede? Che si sbilancerà PER FORZA.

Quindi, passiamo agli 8 cilindri, che sono due motori da quattro cilindri accoppiati. Inutile avere 8 cilindri in linea, già il 6 cilindri in linea è troppo lungo, 8 diventano ingestibili. Se lo metti di traverso, diventa troppo largo, per lungo rende il cofano infinito. Infatti, è qualcosa di legato ad auto molto vecchie, che avevano forme diverse. Stessa cosa un 8 cilindri piatto: inizia a diventare troppo largo. 

La classicissima configurazione per un 8 cilindri è la V di 90°. Bilanciamento davvero ottimo, ogni quarto di giro del motore hai un’accensione… davvero, un motore molto ben bilanciato e prestante.

Come per il quattro cilindri, possiamo avere una configurazione con l’albero piatto oppure cross-plane.

Nel caso degli 8 cilindri, la sequenza di accensione è sempre regolare. Ma, nei motori con albero piatto, come gli 8 cilindri aspirati della Ferrari, le due bancate vedono accensioni alternate. Nei motori cross-plane, i mitici V8 americani, una bancata può avere due accensioni di fila. Da qui viene il classico borbottio che tanto li caratterizza ma che, in realtà, praticamente non ha vantaggi.

L’albero piatto permette una migliore fluidodinamica nello scarico e sale più facilmente di giri, a costo di qualche sbilanciamento secondario ma è tutto molto controllabile.

Il motore esempio non può che essere l’8 cilindri aspirato F136F della 458 speciale. 650cv, ok, ma è il suono. Conta solo il suono in questo motore…

10 CILINDRI

Arrivando a 10 cilindri incontriamo una configurazione molto, molto versatile. Esiste praticamente solo con una V tra i cilindri. Per avere un ordine di accensione regolare, la V dovrebbe essere di 72°, ossia 720/10.

In realtà, il motore regge benissimo diverse angolazioni senza enormi problemi. Soprattutto se l’applicazione è sportiva e si accetta un’accensione irregolare e qualche costo in più per sopprimere le vibrazioni.

I motori V10 più famosi sono i 3000cc della F1 anni 2000. un sound DEVASTANTE. In quel caso, avevamo tantissime configurazioni diverse. Ad esempio, le Ferrari vincenti degli anni di Schumi avevano una V di 90°, anche se era un V10, così da abbassare il baricentro rispetto a una V di 72°, troppo stretta.

La Renault, invece, nell’arco di 15 anni, passo da 67° tra le due bancate, a 71°, poi a 111° per tentare di fare un motore con un baricentro bassissimo, ma gli ingombri erano esagerati e allora finirono per scegliere i classici 72°.

Comunque sia, il V10 rimane un motore raro, molto utile in F1 perché consumava e pesava meno di un V12 ma era comunque molto potente e molto regolare nell’erogazione, soprattutto per un aspirato. Ma il numero di cilindri inizia ad essere un po’ troppo alto per le auto normali.

12 CILINDRI

Eh beh, 12 cilindri vuol dire solo una cosa. Ferrari.

E qui arriviamo alla prima sorpresa. Il 12 cilindri vorrebbe avere una V di 60° per essere regolare nelle accensioni. No, no. Andate a guardare l’angolo tra le bancate dei V12 delle Ferrari più desiderate, dalla Enzo alla 12 cilindri: 65°!

È un piccolo vezzo che dà molto carattere al suono dei V12 di Maranello.

Cambia poco a livello di guidabilità, 12 cilindri sono talmente tanti che la coppia arriva sempre regolare, e il bilancio… beh, 12 cilindri sono due 6 cilindri assieme. E il 6 cilindri è fantastico in quanto a bilanciamento, quindi lo è anche il 12!

I 12 cilindri sono davvero motori speciali. Difficilissimo trovarli in linea, un po’ più facile con un angolo di 180°, sia che siano piatti come i motori delle Ferrari di F1 anni ’70, sia che siano Boxer.

Anche qui, abbiamo tanta potenza a fronte di un baricentro molto basso, perché tutto il motore è piatto, il peso è distribuito sulla stessa linea. Però sono motori complicati, difficili da lubrificare, e troppo larghi per le monoposto moderne, dove comanda l’aerodinamica.

16 CILINDRI

L’ultima tappa del nostro viaggio ci porta al motore a 16 cilindri.

Qui, iniziamo ad andare davvero nel torbido. Ci sono diversi modi di ottenere un motore a 16 cilindri. Il più classico era impacchettare due motori 8 cilindri piatti, creando una sorta di torta di motori, detta motore ad H.

Ci provò anche la BRM in F1 con scarso successo. Il motore era compatto per il numero di cilindri, ma davvero troppo difficile da rendere potente e da lubrificare correttamente.

La configurazione più famosa per un 16 cilindri è quella a doppia W, resa celebre dalla Bugatti Veyron, che aveva quattro turbocompressori ed era il risultato di due V8 sfalsati, per farla semplice.

Oltre 1000cv. La prossima Bugatti, al Tourbillon, avrà un V16 aspirato, prodotto dalla Cosworth, che è il risultato di due V8 messi in linea. I V8 sono bilanciati, quindi metterne due in fila, rimane bilanciato.

Se conto bene, avrà uno scoppio ogni 45°, praticamente coppia continua, e produrrà 1000cv a 9000 giri al minuto. Un aspirato V16. Pensate a quanto è andata avanti la tecnologia dei motori…

Bene, questo era il nostro viaggio nel mondo dei motori. Da 1 a 16 cilindri!

Ci tenevo un sacco a farlo perchè ho sempre avuto questo pallino in testa…quanti cilindri si possono usare? perchè? Cosa cambia?
Spero che anche voi siate malati come me e che vi poniate le mie stesse domande pazze.

Alberto Naska e Luca Ruocco