Appassionati di F1, Tifosi, odiatori del SuperClipping e amanti delle staccate feroci, persone affascinate dalle gare ibride piene di sorpassi e puristi inorriditi dal Power Limited Pending, aprite le orecchie…

Dopo due settimane di riunioni, incontri e simulazioni, la FIA e le squadre hanno trovato l’accordo. Fumata bianca. Habemus papam. La F1 2026 cambia. E lo farà subito, da Miami.

Sì ma, quanto cambia? Verranno risolti tutti i problemi, o solo una parte? Torneremo alle care e vecchie qualifiche al limite, ma a gare senza un sorpasso che sia uno? Eh ma naska quelli di quest’anno non sono sorpassi, sono scambi di posizioni. Sì, alcuni sono osceni…ma quelli col DRS erano tanto meglio?

Oggi vi racconto tutto.

EXTRA-TECH

Prima di raccontarvi le varie modifiche annunciate dalla FIA, dobbiamo scaldarci un attimo con la notizia bomba di lunedì 20 aprile. Eh già, la riunione tra squadre e FIA sarà la protagonista di questo video, ma a dirvi la verità, non è stata l’unica protagonista della giornata.

La scena se l’è presa anche Toto Wolff, che in mattinata ha partecipato a una conferenza stampa con i giornalisti del paddock. Nella conferenza ha parlato dei possibili cambiamenti che si sarebbero discussi nel pomeriggio, e che scopriremo tra poco. Ma, soprattutto, ha sbottato verso l’ADUO.

E lo ha fatto con un target ben preciso: la Ferrari.

Molte delle domande ricevute da Wolff riguardavano proprio la posizione di Ferrari, con Vasseur che ha apertamente ammesso di aspettarsi la concessione dell’ADUO dopo Miami.

Wolff è stato molto duro: per lui, l’unico motorista che dovrebbe ricevere l’ADUO è Aston Martin. Perché secondo Toto, tutti gli altri sono molto vicini nelle prestazioni. A quanto pare, Mercedes disporrebbe di dati che confermano questa teoria – dati che sono smentiti da qualunque voce del paddock o analisi indipendente.

“Però se impari dagli uomini più influenti del mondo capisci che la strategia migliore per vincere e ottenere potere è sparare stronzate 24/7 anche se sono palesi e anche se ti sei contraddetto 5 minuti prima”
vabbè, no politica. Era satira. Vabbè lasciamola a Crozza che è meglio.

Ma soprattutto, Wolff ha detto che sarebbe sorpreso e deluso se l’assegnazione dell’ADUO cambiasse i valori in campo rispetto alla situazione attuale. Quindi, rispetto al vantaggio Mercedes, questo vuole dire.

Perché per Toto, l’ADUO è uno strumento che aiuta i motoristi in difficoltà a recuperare, non a superare nelle prestazioni chi è davanti. E qui in effetti ha ragione, è uno strumento per recuperare, non sorpassare.

Vedete, più si avvicina Miami, più gli animi riguardo l’ADUO iniziano a scaldarsi. Ve ne ho parlato nel Tech Show precedente: si tratta di uno strumento molto potente, e di una grande opportunità per recuperare tantissimi cavalli. I motoristi che oggi inseguono Mercedes, a luglio potrebbero aver chiuso quasi completamente il gap.

E se da un lato Toto Wolff ha ragione a voler difendere il vantaggio di Power Unit di Mercedes, che fino a prova contraria è un vantaggio meritato, beh… dall’altro lato dov’era quando la FIA e tutti i motoristi hanno approvato i regolamenti ADUO?

Tutti sanno da più di un anno che le concessioni arrivano per chi è più indietro del 2% nella potenza del V6. E si sapeva che quel 2% avrebbe significato essere dietro di 10-15cv, non di più. Piuttosto, se l’ADUO fa così paura, bisognava modificarlo prima.

Più di tutto, però, nelle parole di Toto Wolff si può notare molto, molto bene come consideri Ferrari una minaccia molto seria. Perché il buon Toto sa benissimo che la SF-26, senza un motore che ha 30cv in meno di Mercedes, sarebbe molto, molto insidiosa per Russell e Antonelli…

Allacciate le cinture perché da Miami si inizia a fare sul serio. Anche nella politica della F1. E chissà se l’amicizia tra Wolff e Vasseur resisterà…

Lo scopriremo. Intanto, è arrivato il momento di capire quali saranno le modifiche al regolamento tecnico che esordiranno a Miami e che dovrebbero finalmente sistemare questa F1 2026.

Piccola premessa. Abbiamo realizzato questo video la sera di lunedì 20 aprile, e a nostra disposizione abbiamo il comunicato FIA e poche informazioni ulteriori raccolte in serata. Non è stato ancora approvato il regolamento modificato, quindi non possiamo leggere nel dettaglio tutte le modifiche.

Perciò, ci sono ancora un po’ di punti di domanda, ma questo vale per chiunque vi racconti la F1. Fino a quando non esce la nuova versione di regolamento, non possiamo sapere se ci sono altre modifiche oltre a quelle raccontate nel comunicato FIA, e su alcuni dettagli rimangono un po’ di domande.

Nel caso emerga qualcosa di super interessante, ve lo racconto nel PreGP di Miami. Tanto manca solo una settimana. Intanto, partiamo con l’analisi delle modifiche per come le conosciamo oggi.

Le divideremo per argomenti, ve le racconterò e proveremo a capire chi può essere avvantaggiato e chi invece potrebbe ritrovarsi svantaggiato dai cambiamenti.

MODIFICA #1 – LA PIOGGIA

Un po’ a sorpresa, la FIA ha annunciato qualche cambiamento per le gare bagnate. Con tutta probabilità, sono decisioni prese di concerto con i piloti. George Russell, direttore della GPDA, ha dichiarato che mai come queste settimane il lavoro tra piloti e tecnici FIA è stato proficuo e molto collaborativo. Speriamo che sia davvero così e che non sia come il cessate il fuoco…lì. ahaha

Quindi, viene da pensare che delle modifiche a sorpresa come queste sulle gare bagnate, di cui non si era mai parlato nel paddock, siano delle richieste giunte direttamente dai piloti e siano strettamente legate alla sicurezza.

Cosa cambia, perciò, con la pioggia? Anzitutto, verranno alzate le temperature massime delle termocoperte per le gomme intermedie. Così da averle più pronte. Saranno poi modificati i pattern delle luci antipioggia posteriori, per migliorare la visibilità; infine, e qui arriva il cambiamento più importante, in caso di pista bagnata e gomme intagliate, verranno abbassati i limiti di potenza del motore elettrico.

L’obiettivo è migliorare la guidabilità delle auto sotto la pioggia.

Per ora, non c’è stata nemmeno una sessione bagnata, a parte durante i test di Barcellona; perciò, non possiamo sapere se questo o quel team potrà trarre vantaggio da questi cambiamenti. Di sicuro, Ferrari e Red Bull, che più di tutti hanno girato con il bagnato proprio a partire dal Montmelò, potrebbero ritrovarsi con un bel po’ di dati… non dico da buttar via, ma poco ci manca.

Comunque sia, sono cambiamenti non troppo grandi, pensati tutti per la sicurezza.

MODIFICA #2 – LA PARTENZA

La sicurezza è anche alla base dei cambiamenti pensati per le fasi di partenza. Si tratta di due modifiche distinte.

La prima è un reset dei valori di recupero dell’energia all’inizio del giro di formazione. È una piccolezza, ma serve ad uniformare le possibilità di ricarica di tutti durante il giro di formazione. Altrimenti, come successo ai piloti delle prime file in Australia, in base a dov’è posizionata la linea del traguardo, si rischia di avere metà griglia che ha la batteria tutta sballata durante la partenza e il primo giro.

Insomma, una piccolezza che evita una sorta di bug nel regolamento.

Molto più importante, riguardo le partenze, è l’introduzione di un sistema chiamato Low Power Start Detection. In condizioni standard, il motore elettrico MGU-K può intervenire solo oltre i 50 km/h quando si parte da fermi.

Questa regola rimarrà valida. Ma se il sistema rileva che il pilota rischia lo stallo e parte lentissimo, come accaduto a Lawson in Australia, il motore elettrico può subentrare e dare una piccola accelerata per evitare lo stallo.

La preoccupazione di molti, e soprattutto di Ferrari, ne sono certo, è che anche in F1 valga la regola per cui fatta la legge si trova l’inganno. Cioè? Boh, qualcosa del tipo: “hey, facciamo una frizione tarata di merda che fa stallare di sicuro, così entra subito la MGU-K e partiamo subito a cannone?” L’ho sparata eh ma questa è l’essenza. E anche la FIA si è accorta del problema, tanto che nel comunicato riguardante le modifiche, su questa novità in partenza specifica due aspetti.

Primo, la Low Power Start Detection non entrerà subito in vigore, ma verrà testata a Miami per un’introduzione successiva. Secondo, il sistema sarà tarato proprio per evitare che chi parte peggio possa fregare l’algoritmo e usare il motore elettrico come boost. Si tratta di una misura di emergenza che evita i quasi-stalli tipo Lawson a Melbourne. Almeno, questo è l’obiettivo.

MODIFICA #3 – LA GARA

Passiamo ai cambiamenti più succosi, che riguardano gara e qualifica. Prima ve li elenco. Poi Commenteremo gli effetti in unica parte finale del video.

Modifiche al regolamento per la gara. L’obiettivo di FIA e piloti, soprattutto, era evitare situazioni pericolose come quella che ha innescato l’incidente tra Bearman e Colapinto. Quindi, serviva ridurre il delta di velocità tra le monoposto.

Si è pensato a due soluzioni. La prima è limitare la potenza del Boost, il tasto sul volante del pilota che bypassa il sistema ibrido e spreme tutta la potenza del motore elettrico. Da Miami in poi, il Boost potrà aggiungere al massimo 150 kW alla potenza elettrica, non di più.

Sapevate, vero, che c’è un tasto BOOST? No?
Allora, quest’anno ci sono:

  • Mappature varie di ricarica, che il pilota può selezionare durante la guida.
  • Overtake mode, che ti dà quel boost elettrico a partire dai 290km/h in su.
  • Ma c’era anche il tasto BOOST! E come funzionava? Fino a Suzuka, se il pilota X si ritrovava a inseguire il pilota Y, ed entrambi chessò, erano spinti da 50 kW elettrici perché stavano per iniziare a ricaricare, una volta schiacciato il Boost, il pilota X poteva ritrovarsi con 350 kW di colpo, mentre davanti Y continuava a rallentare. Esisteva anche con le vecchie Power Unit, le squadre lo chiamavano Overtake button, quest’anno per differenziarlo dalla Overtake Mode, F1 ha chiesto a tutti di chiamarlo Boost. Ma il concetto è lo stesso.

Quindi c’era un delta improvviso di oltre 400cv. UN PO’ RISKY. Da Miami in poi, questo boost di potenza sarà limitato. Al massimo, 200 cv elettrici, che comunque non sono pochi.

Il secondo, importantissimo cambiamento rispetto alla gara è concentrato sulla potenza elettrica in rilascio. Quindi in accelerazione, non in ricarica.

La pista verrà divisa in due tipologie di zone: una dove la potenza massima è 350 kW, l’altra dove è limitata a 250 kW. Le zone di potenza massima saranno le uscite di curva e i lunghi rettilinei. Per capirci, e qui ringrazio la consulenza di PJ Donadoni di AutoRacer, questi tratti a massima potenza dovrebbero essere le zone di Straight Line Mode, dove si aprono le ali. Altrove, quindi nei tratti più guidati o nei rettilinei un po’ storti e tortuosi, la potenza massima sarà limitata a 250 kW.

C’è molta, moltissima confusione sull’applicazione di queste zone. Dovremo aspettare il nuovo regolamento e anche i dati del Direttore di Gara per Miami, così da capire come avverrà la divisione e, SOPRATTUTTO, se queste zone saranno attive solo in gara o anche in qualifica. Ma come? In che senso non lo so?

Eh….oh…Davvero, non si è capito dal comunicato FIA. Sembrerebbe che valgano solo per la gara, ma non ci metterei la mano sul fuoco.

Sia come sia, per riassumere i cambiamenti, in gara avremo boost limitato e due tipologie di zone dei circuiti. Una di massima potenza, con il motore elettrico a 350 kW, e una di potenza limitata, ossia 250 kW.

Tutto questo per evitare differenze di velocità troppo grandi durante i duelli. Ok, abbiamo risolto la sicurezza? boh tra poco lo vediamo. Manca la parte più orribile: i vari superclipping.

MODIFICA #4 – LA QUALIFICA

Ecco i cambiamenti riguardanti la qualifica, il grande problema della F1 2026 finora.

L’obiettivo di tutti, ma proprio tutti, quindi piloti, FIA, squadre, appassionati e anche chi non si interessa ma proprio per nulla di F1, è avere i giri di qualifica che tornano ad essere una sfida.

Prima cosa che han fatto? La stessa che vi avevamo anticipato nello scorso tech show: hanno alzato il limite della potenza di Superclipping da 250 a 350 kW. Quindi, con il piede a tavoletta sul gas, il motore elettrico potrà sottrarre 350 kW al termico. Sembra un controsenso, perché un Superclipping più potente rallenta ancora di più la macchina, ma in realtà essendo più potente, recupera la stessa quantità di energia in meno tempo. E quindi, si riducono i metri di rettilineo passati in Superclipping. è un po’ come se ti dò un pizzicotto nei capezzoli o se ti attacco un granchio che resta lì appeso.  Fanno entrambi male, ma è meglio il primo perchè dura meno.

Questa modifica vale anche per la gara. Aumenta la potenza del Superclipping sempre, non solamente in qualifica.

Quello che invece cambierà solamente in qualifica, almeno, così si capisce dal comunicato FIA, è il limite del recupero di energia durante il giro.

Prima di Miami, in situazioni standard il limite era 9 MJ recuperabili durante il giro, con la possibilità di abbassare questo valore base in 8 dei 24 Gran Premi di una stagione. Abbassarlo di quanto? Fino al valore di 5 MJ. A Suzuka, se ricordate lo scorso Tech Show, erano 8 i MJ recuperabili durante la qualifica.

Quindi, la base diventa 7 MJ, e la FIA potrà abbassarli fino a 5 MJ in 12 gare su 24, e non più 8, così da avere più possibilità di limitare ancora di più la ricarica.

Cosa vuol dire, nel concreto?

Prendiamo l’esempio di Miami, la prossima pista. È una pista dove si recupera abbastanza facilmente, quindi il limite era quello standard, 9 MJ. Aggiungendo i 4 MJ di batteria a disposizione all’inizio della qualifica, il pilota poteva usare la spinta dei 350 kW del motore elettrico per 37.1 secondi.

Limitando il recupero a 7 MJ, i secondi di utilizzo scendono a 31.4s.

Quindi, abbiamo quasi 6 secondi in meno di spinta elettrica. Significa tempi sul giro più alti, questo è certo. Ma noi non vogliamo vedere il Superclipping, fa niente se girano 1’31’’ in qualifica e non 1’26’’ come l’anno scorso.

Se prendiamo i dati 2025 di Brembo, notiamo che il tempo stimato di frenata era 14.5s. Se io in quel tempo recupero a 350 kW, mi porto a casa circa 5.1MJ solo con la frenata.

Abbassando il limite di ricarica a 7 MJ, la FIA si assicura che al pilota manchino solo altri 1.9MJ per completare tutta la ricarica disponibile. Sono circa 5.5 secondi di Superclipping o LiCo. Con il vecchio limite di ricarica a 9 MJ, sarebbero serviti 11.2 secondi di Superclipping o LiCo, più del doppio. Quindi, vedremo tempi sul giro più alti, ma meno superclipping.

Staremo a vedere.

CONTENTI & DELUSI

Bene, ma chi è contento e chi è deluso, da questi cambiamenti su qualifica e gara?

Anzitutto, speriamo di esserlo noi spettatori, e di tornare a goderci una qualifica dove si percepisce il pilota al limite. Onesto? Mh….sicuramente non sarà peggio di prima. Sicuramente migliorerà. Ma io se devo scommettere…non rivedremo le vecchie qualifiche coi piloti che spingono al limite. La mia opinione per ora non cambia. Questa F1 è irrecuperabile, finchè non riducono l’elettrico. Spero di sbagliarmi, nel caso lo dirò dopo Miami. Sapete perchè lo dico? Perchè i problemi non erano pochi. Erano tanti! Nello scorso Tech Show vi spiegavo come ci siano tanti cavilli che mettono in difficoltà il pilota sul giro secco anche oltre i limiti di energia e ricarica.

Ecco, tutti quei cavilli del cavolo, non sembra che verranno modificati, anche perché un conto è cambiare i limiti da impostare nel software di ricarica, un altro è cambiare completamente le regole alla base degli algoritmi. Non penso ci sia abbastanza tempo entro Miami perché gli ingegneri si adattino.

Su tutti questi dettagli, però, vi ripeto che bisogna aspettare e leggere il regolamento aggiornato.

Intanto, qualche brevissimo ragionamento su chi è favorito da questa o quella modifica si può fare. Indubbiamente, l’aumento della potenza di Superclipping favorisce chi ha il motore più potente ed efficiente.

Se io tolgo 350kW a un motore che ne ha 425kW, perché sto usando l’elettrico come una dinamo… beh, il V6 faticherà e non poco. Rimarrà con 75kW. I piloti dovranno scalare, come se si trovassero in salita, e i consumi per forza di cose aumenteranno.

Perciò, andrà a vantaggio Mercedes sulla carta che ha il motore più efficiente di tutti, anche grazie alla trovata sul rapporto di compressione.

Attenzione però a un dettaglio sottovalutato da tutti: se aumento la potenza di Superclipping, aumento anche lo stress termico sulla batteria, che subirà ancora più cicli brevi e intensi di ricarica. E le batterie in questa F1 sono molto, molto delicate. Non è un caso che Mercedes ne abbia già cambiate diverse. Quindi, chissà che invece non diventi uno Svantaggio Mercedes.

Altri cambiamenti, come le zone a 250kW limitati, potrebbero sorridere a chi ha un turbo più pronto, soprattutto se queste zone saranno le più tortuose della pista. Vedremo se la minore necessità di ricarica farà anche tornare qualche staccata al limite in qualifica: anche qui, un vantaggio per chi ha il telaio migliore.

Vi sarete accorti che ho fatto pochi nomi. La realtà è che i cambiamenti sono piccoli. Per questo non mi aspetto che questa F1 torni ad essere Motorsport vero in qualifica. E mi aspetto pochi sconvolgimenti. La FIA poteva essere molto più aggressiva nel modificare le regole. Hanno deciso di andarci piano. Vedremo.

Intanto, manca sempre meno a Miami, e mentre guardate questo video, la Ferrari SF-26 dovrebbe aver già finito a Monza il suo Filming Day. Vettura alleggerita, nuovo fondo, nuova ala anteriore, nuova ala posteriore Macarena…

Insomma, siete gasati per la Florida o no? Dai che finalmente torna la F1!

Alberto Naska e Luca Ruocco

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