MERCEDES: COME FUNZIONA IL NUOVO TRUCCO IN QUALIFICA?

Signore e signori, benvenuti a questa puntata lampo del Naska-Tech Show!

Dato che nel PostGP di Silverstone non c’è stato tempo di raccontarvi per bene quale nuovo trucchetto si sono inventati gli ingegneri Mercedes, ve lo racconto qui.

La loro Power Unit fa discutere ancora. Stavolta, perché Antonelli e Russell alzavano il piede dall’acceleratore… prima di finire il giro di qualifica!

Avete capito bene. Mollavano il gas prima del traguardo. E così facendo guadagnavano. è la cosa più stupida e insensata del mondo, come se Usai Bolt rallenta gli ultimi 10 metri per andare più forte. Non ho mai visto un controsenso del genere in una qualifica di F1… eppure, con queste Power Unit 2026, alzare il piede prima del traguardo ha un senso! Quale?!? Beh, ve lo racconta il Tech Show.

Ma non è finita qui. Ci sono altre due notizie in scaletta. Una riguarda le modifiche approvate per il regolamento 2027, e una… riguarda SuperMax!

NOTIZIA I – SUPER…PAPAYA?!?

Partiamo dalle notizie brevi: La prima notizia di questa edizione un po’ telegiornale del Naska-Tech Show… non c’entra niente con la tecnica della F1.

Ma è calda calda e quindi ve la dico: da ieri, martedì 6 luglio, impazzano le voci di un passaggio di Max Verstappen in McLaren nel 2027.

Con il botto di Silverstone e i zero punti raccolti, Max ha la certezza matematica che dopo il Gran Premio d’Ungheria non sarà 1° o 2° in Classifica Piloti. Quindi, è scattata la clausola che gli permette di liberarsi da Red Bull.

Vuol dire che se ne andrà sicuro? No. Ma lo scenario di uno scambio con Piastri, quindi Max in McLaren, e Oscar in Red Bull, sta prendendo sempre più piede.

Non mi voglio dilungare troppo, perché per ora sono rumors, ma siccome la maxi bomba di mercato potrebbe scoppiare all’improvviso, e della F1 attuale vi racconterò solamente nel PreGP del Belgio.. era importante almeno raccontarvi questa possibilità.

Poi, di tutti i retroscena, delle tensioni tra Max e la dirigenza Red Bull, del perché a Verstappen potrebbe interessare McLaren e così via… ve lo racconto se l’affare si concretizza. Per ora, sono solo speculazioni. Ma solitamente, quando la voce è così insistente nel paddock, e nonostante le smentite non si raffredda… mmmh, quanto meno, ve la devo citare.

Ora sì che possiamo passare al Tech Show vero e proprio.

NOTIZIA II – L’ULTIMO TRUCCO DELLA POWER UNIT MERCEDES

Che strano ragazzi, il Naska Tech Show che vi parla di un trucco della Power Unit Mercedes 2026. Mai visto questo, eh!

E stavolta è un trucco perfettamente legale, non è nemmeno un’area grigia. Pura e semplice genialità.

Allora, guardate qua. Questo è il tracciato dell’acceleratore di Antonelli e Leclerc nella qualifica di Silverstone.

Zoomiamo sugli ultimi metri, quando affrontano la curva Club in uscita dalla chicane di Vale.

Vedete che c’è qualcosa di strano, giusto? Antonelli alza il piede prima del traguardo. È un glitch?

No. Lo fa anche Russell. E lo fanno in tutti i giri spinti della qualifica. Pochi metri prima di tagliare il traguardo, alla fine del giro di qualifica, George e Kimi alzano il piede.

E gli altri motorizzati Mercedes, lo fanno anche loro? No. Il trucchetto è stato tenuto segreto dai motoristi Mercedes. È riservato alla squadra ufficiale e non lo danno ai clienti. Anche qui, nulla di illegale: Mercedes deve fornire ai suoi clienti la stessa specifica di software, ma poi come scrivi le mappe ibride e come usi quel software, sta a te. Alpine, Williams e McLaren devono inventarsi loro la gestione elettrica, non gliela fornisce Mercedes.

Ovviamente, però, il trucchetto un po’ di tensione di zizzania tra clienti e Mercedes l’ha messa. Andrea Stella non era molto contento del silenzio… e lo capisco.

Lo capisco perché c’è una ragione ben precisa per cui Antonelli e Russell alzavano il piede, ed è qualcosa di molto efficace nel tempo sul giro. Adesso vi aiuto a capire tutto. Per capire il tutto vi devo fare una piccola rinfrescata di come funzionano le regole su questa gestione dell’energia.

Ormai sappiamo un po’ tutti che i piloti, nel giro di qualifica, hanno una quantità LIMITATA di energia elettrica da usare tramite l’MGU-K.

La batteria può contenere fino a 4 MJ, e loro iniziano il giro con la batteria carica. Poi, in base al circuito, possono recuperare più o meno energia. Prendiamo un circuito generico nel quale possono recuperare 8 MJ durante il giro di qualifica.

Quindi, 4 MJ nella batteria presenti all’inizio del giro, più 8 MJ recuperati durante il giro… fanno 12 MJ in totale.

Ora, questi 12 MJ vengono consumati dall’MGU-K, il motore elettrico. Questo motore ha una potenza massima di 350 kW. Dato che energia = potenza * tempo, se io uso il motore elettrico a piena potenza per 1 secondo, consumo…

350 kW * 1 s = 0.35 MJ.

Si consuma in fretta! 12 MJ, se usi il motore elettrico a piena potenza, li spendi in 34 secondi circa. Quindi gli ingegneri devono centellinare l’energia nei punti giusti. E, ovviamente, devono usarla TUTTA. Se non la usi tutta sei un pollo.

E qui ci avviciniamo al trucchetto che Mercedes ha implementato a Silverstone.

Dopo l’ultima curva di un giro di qualifica, solitamente, l’energia è agli sgoccioli. Mancano pochi metri al traguardo. Soprattutto se la pista è fatta come Silverstone. Hai una chicane lenta, e dopo nemmeno 300 metri hai il traguardo. Quindi, ti sarai tenuto da parte poca energia, solo per quella spinta finale. Mettiamo due numeri per darci un’idea.

Considerate che Silverstone è lunga quasi 6 km. Dall’uscita della chicane al traguardo sono 300 metri circa, che Antonelli ha percorso in 4s.

A Silverstone in qualifica avevano a disposizione 10.5 MJ, quindi 30 secondi esatti a 350 kW.

Quei 4s di rettilineo sono più del 10% dei 30s totali a disposizione, per fare solamente il 5% finale della pista. Usare così tanta energia solo per quel tratto non ha senso!! Anche perché staresti accelerando a bomba la macchina, per poi tagliare il traguardo e il giro lì è finito, non sei in gara. Quello che guadagni dopo il traguardo lo butti via.

Vabbè, ma allora dove sta il problema? Mi tengo il 6% di carica per quell’ultimo sparo. Appena esco dalla curva la scarico tutta, MGU-K che spinge per 2 secondi alla massima potenza, 350kW, poi batteria scarica e uso il motore termico fino al traguardo. Come nei kart elettrici a noleggio, dai! Schiacci il tasto boost finchè c’è e appena finisce la carica, amen, continui ad accelerare normale!!

Sì, certo, perfettamente logico. Ma vi state probabilmente dimenticando delle regole cervellotiche della Formula 1 2026. Fare come nei kart dove spari tutta l’energia e poi finisci, non si può. Se vi ricordate dai precedenti Naska-tech-show, per motivi di sicurezza, se il pilota ha il pedale del gas a fondo o anche solamente oltre il 60%, l’MGU-K può dare tutta la potenza, ma non può spegnersi di botto. Sarebbe molto pericoloso sui rettilinei, magari durante un duello in gara. Hai 1050cv che ti spingono, di botto ne perdi 476. Una F1 rallenta.

Per questo motivo, il regolamento 2026 impone che l’MGU-K, quando inizia ad abbassare la sua potenza, deve farlo perdendo al massimo 100 kW al secondo nelle piste più lente, e 50 kW al secondo nelle piste più veloci, che sono le più pericolose.

Quindi, tutte le squadre a Silverstone, in uscita dall’ultima curva dovevano rispettare questa regola. Se volevano sparare a 350kW in uscita dall’ultima curva non potevano farlo con poca energia! Perchè se ti restano solo 2s di energia disponibile per spingere a 350kW, se tu spari 2s a 350kW, poi non puoi spegnere di colpo la MGU-K, ma devi continuare a spingere per fare in modo che la spinta scenda gradualmente! Ma quell’energia che ti serve per continuare a spingere gradualmente fino a zero, dove la prendi se l’hai già finita?. L’energia totale è in pratica l’area sotto a questo grafico, per chi ha studiato matematica è l’integrale. Per chi non sa cosa sia, non importa, vi basta sapere che questo grafico non può andare a zero di botto.

Quindi, questo non era possibile. Ma dovevano fare qualcosa del tipo, che andasse a zero seguendo le regole e il cui integrale fosse sempre quello dell’energia rimanente.

Peccato che però, per il tempo sul giro, questa soluzione non sia la più efficace.

Gli ingegneri Mercedes sanno che è meglio usare a 350 kW il motore elettrico per più secondi possibile, e poi spegnerlo di colpo. Ma abbiamo appena detto che non si può!!!

Beh, in realtà si può. Se sai come usare i trucchetti.

Fino a Suzuka, Mercedes e Red Bull usavano un trucco molto furbetto per spegnere di colpo l’MGU-K. Usavano una procedura di emergenza, pensata per evitare guasti, che mandava in shutdown il motore elettrico per 60 secondi. Ovviamente loro mica l’attivavano per emergenza. l’attivavano appena prima del traguardo, poi il pilota nel giro ha la MGU-K spenta per 60 secondi, ma tanto deve rientrare ai box. 

Sono state sgamate, e la FIA ha subito vietato la furberia. Le modalità di sicurezza si usano in caso di guasto, non per aggirare il regolamento.

Ma in Mercedes sono furbi e han trovato un secondo trucchetto!! Antonelli e Russell, come hanno fatto a Silverstone?

Semplice, hanno tirato su il piede dal gas. E in quel caso l’MGU-K può spegnersi subito. Mi sembra anche logico, sarebbe pericolosissimo che un pilota alza il piede dal gas e il motore continua a spingerlo! 

In pratica, Antonelli e Russell usavano l’MGU-K a 350 kW per un tot di secondi, il tempo esatto che serviva a esaurire i 10.5 MJ di energia disponibile. Poi, quando stavano per arrivare qui e avrebbero dovuto calare la MGU-K con una rampa, ma non avevano più energia per farlo, alzavano il piede dall’acceleratore, e veleggiavano fino al traguardo. E facendo i calcoli, spingere a 350kW ti fa guadagnare talmente tanto che compensi il tempo che perdi alzando il piede gli ultimi metri.

Chiaro, non è un trucchetto banale da implementare. Anzitutto, il pilota deve sapere esattamente quando alzare il piede, immagino tramite un bip nel casco e un segnale sul volante. Ma, soprattutto, il gioco deve valere la candela, quindi devi tenerti abbastanza energia da parte perché usare il più possibile i 350 kW ti spinga talmente forte fuori dalla curva che, poi, veleggiare fino al traguardo non ti fa perdere tempo.

Ma capite la semplicità e la genialità della trovata?

So che è una furberia classica delle Power Unit 2026 e fa storcere il naso ai puristi. Ma se ci pensate bene, è davvero fenomenale. Pensate che trovata: spingere al massimo per poco, e poi veleggiare fino al traguardo, mi può convenire rispetto a spingere meno ma per tutto il tempo.

100% legale!

Vedremo se a Spa e Budapest, dove ci sono pochi metri tra l’uscita dell’ultima curva e il traguardo, anche gli avversari tenteranno di replicare il trucchetto. A partire dagli altri motorizzati Mercedes!

NOTIZIA III – LE REGOLE 2027

La seconda macro notizia di questo Tech Show riguarda le regole del 2027, che sono state pubblicate qualche giorno fa.

I telai cambiano poco.

Gli interventi più interessanti sono:

– l’eliminazione di tutti i sistemi FTM intorno allo scarico. Quindi, scarico libero. Ve l’avevo anticipato da tempo, addio soluzione geniale della Ferrari, e addio copiature degli avversari.

– leggero rimpicciolimento della parte bassa dell’ala posteriore.

– all’ingresso del fondo, massimo tre paratie verticali al posto di 5. E le dimensioni del fondo stesso sono leggermente diminuite.

– pulizia generale di tutte le appendici che abbiamo visto comparire su ala posteriore, diffusore e così via. 

Occhio, rispetto al telaio, alle ali Macarena. La FIA non sarebbe contenta degli incidenti di Verstappen, e potrebbe valutare di vietare la soluzione per il 2027, per motivi di sicurezza.

C’è da dire che l’ala di Red Bull sta dando problemi solo dall’Austria, quando hanno messo il nuovo pacchetto di aggiornamenti. Quindi, va capito bene se è un problema legato alla loro Macarena, oppure a come si integra al nuovo fondo e al nuovo diffusore. 

Ferrari non ha mai avuto problemi, almeno da Miami quando è arrivata la Macarena definitiva, e non c’è lo scarico di mezzo. È un’innovazione molto bella, sarebbe un peccato perderla se c’è qualcuno che riesce a farla funzionare in sicurezza – al massimo, se Red Bull proprio non riesce a sistemarla, la toglierà dalla monoposto. Ma perché ci deve andare di mezzo Ferrari?!? -.

Il grosso dei cambiamenti già approvati riguardano la Power Unit. E sono cambiamenti tutti, ma proprio tutti, molto intelligenti, dovremmo vedere un po’ meno stranezze, anche sulle piste più veloci come Silverstone.

Dal flussometro potrà passare una quantità di carburante pari a 3150 MJ/h dopo i 10.500 giri al minuto, contro i 3000 MJ/h attuali. Il turbo passa a una pressione massima di 5 bar, al posto di 4.8 bar attuali.

Mettendo assieme le due modifiche, si ottengono circa 25 cv in più dal V6 termico. Quindi, più spinta durante il giro, e più potenza per recuperare energia. Il che vuol dire che la stessa energia la recuperi in meno tempo. Vuol dire meno Superclipping.

A proposito di energia, cambiano molte cose nella parte elettrica della Power Unit.

La capacità della batteria passa da 4 a 4.5 MJ. Ho più energia all’inizio del giro di qualifica, quindi possono spingere più tempo, e anche in gara la batteria più capiente dovrebbe aiutare nel gestire meglio i duelli.

La potenza massima del motore elettrico scende a 300 kW. Quindi avrò una spinta elettrica meno forte, ma la posso usare per più tempo, perché consumo meno in fretta l’energia a disposizione.

Solo quando uso l’Overtake Mode in gara, e non sul giro secco, avrò 350 kW dal motore elettrico. Quindi, le battaglie saranno un po’ facilitate, perché l’attaccante avrà più potenza massima di chi si difende.

Infine, sale a 375 kW la potenza massima del motore elettrico in ricarica. Quindi, l’MGU-K sarà molto potente nel recuperare energia, sia in frenata che in Superclipping. Questo dovrebbe diminuire i tempi di ricarica della batteria, e quindi limitare le perdite di velocità in rettilineo.

Direi che sono tutte modifiche che più o meno sapevamo, e sono tutte intelligenti.

Più spinta dal motore termico, meno spinta dal motore elettrico, così posso usare per più tempo l’energia a disposizione, e ricarica potenziata, così riduco i momenti fastidiosi di Superclipping.

Ultima modifica, molto intelligente, sale a 10 MJ al giro la ricarica possibile nei giri di Safety Car, negli outlap in qualifica, nei giri di ricarica in qualifica e nel giro di formazione prima del via.

Così, sia in qualifica che in partenza o alle ripartenze, tutti possono partire con la batteria piena senza difficoltà e senza limiti assurdi che finivano per lasciare le F1 con la batteria mezza vuota al via.

Anche qui, puro buon senso.

NASKA-QUIZ

Ragazzi, sono in debito del Naska-Quiz di Spa!!! Ci siamo dimenticati di metterlo nel PostGP di Silverstone! Ve lo lascio qui, e noi ci vediamo al PreGP di giovedì!!

Soft: in quali anni Schumacher ha vinto a Spa con la Ferrari?

Media: quanti italiani hanno vinto il Gran Premio del Belgio? Chi sono?

Hard: chi si era clamorosamente qualificato 2° nel 2012?

Alberto Naska e Luca Ruocco