L’intelligenza artificiale ci ruberà il lavoro!!! Questo è quello che pensano un po’ tutti. Ingegneri, scrittori, artisti. E se vi dicessi che potrebbero dirlo anche i piloti di Formula 1? Che la AI guiderà le auto al posto loro? In realtà un po’ lo sta già facendo. Volete scoprire come?

Questo è il primo spunto di riflessione che vi darò in questo video. ma ce n’è anche un secondo in realtà. Che ho notato guardando il Q1 di Budapest. Guardate i distacchi tra i piloti. IMMENSI. Sainz che si piglia 2.4s dalla pole. Mentre invece a SPA, LUNGA IL DOPPIO, in Q1 si piglia solo 7 decimi. Ma com’è possibile sta roba? 2.4s in una pista di 4.3km. e 7 decimi in una pista di 7km???

Bene. E se vi dicessi che questi due argomenti che vi ho proposto sono COLLEGATI tra loro?

Lo so, è davvero tutto molto strano. Ma in fondo siamo nel 2026, l’anno delle stranezze in Formula 1! E allora partiamo subito con il Naska Tech Show.

PARTE I – I DISTACCHI PAZZI

Partiamo dai distacchi a Spa. Antonelli in Q1 fa 1’46.304. Sainz con Williams gira in 47.0!!

Porca miseria, che qualifica competitiva!

Andiamo a guardare i Supertimes, la nostra metrica del distacco percentuale tra le varie macchine pista per pista, considerando il tempo migliore del weekend (quindi include anche il Q3). È un trucchetto per valutare i distacchi sempre nello stesso modo, IN PERCENTUALE, non in decimi. In questo modo la lunghezza della pista diventa ininfluente. Che stia girando a Lombardore o al Nordschleife, misurando in percentuale diventa tutto livellato.

Vado a vedere i Supertimes e, in effetti, Spa è stata la pista con i distacchi minori dell’anno. 6 squadre entro il 101.5%. Addirittura, è stato il miglior weekend dell’anno per la Cadillac. In una pista così lunga?? Nell’università del motorsport??

La logica quindi mi direbbe che a Budapest, che è corta quasi la metà, i distacchi in percentuale resterebbero quasi uguali, perchè la percentuale elimina il fattore lunghezza pista, mentre i distacchi in decimi sarebbero più corti.

E invece, in Ungheria nel 2026, succede l’esatto contrario!! guardate il Q1. Tra Mclaren e Williams 2.4 SECONDI!! Se volete una conferma, ecco i Supertimes: a parte Ferrari e McLaren vicinissime, Mercedes e Red Bull si allontanano e tutte le squadre di centro gruppo perdono tanto tempo rispetto ai migliori, tranne Aston Martin che, vabbè, ha iniziato a correre a Budapest.

Come è possibile? Cioè una pista più corta, i distacchi esplodono??

Per darmi una risposta, ho ripreso i Supertimes di tutta questa stagione. Ed è uscito un trend molto, molto interessante.

Più la pista è lenta e con tante curve, più i distacchi salgono. In piste lunghe e con lunghi rettilinei come Barcellona, Silverstone, Spa, Suzuka, i distacchi si compattavano. In Canada, in Cina, a Monaco, in Ungheria, tendevano ad allargarsi.

Perché mai? Sarà forse legato al fatto che alcune piste sono più guidate di altre e quindi conta di più il telaio…ma in realtà no!! Perché il Canada non ha curvoni, eppure i distacchi sono grandi. Barcellona, invece, la pista dove conta per eccellenza il telaio, i distacchi sono piccoli!!!

No, raga, non ci capisco nulla ve lo giuro. Ci ho pensato e ripensato…Poi, si è accesa una lampadina.

Barcellona, Silverstone, Spa, Suzuka. Cosa hanno in comune? Pochissime frenate forti, limiti di ricarica bassi, e tanto superclipping. Monaco, Cina, Canada, o Ungheria, cosa hanno in comune? Limiti di ricarica delle Power Unit 2026 alti, e tanta facilità di ricarica, grazie a tante frenate e tanti passaggi lenti dove puoi fare tranquillamente Superclipping.

Mmh….però aspetta, continua a non avere senso!!! Nelle piste lunghe con rettilinei lunghi e poca ricarica, dovremmo vedere distacchi più ampi!! Perché verrebbe fuori il motore migliore. E quindi chi ha la migliore PU e la migliore ricarica dovrebbe dare 3s a giro ai motori meno potenti!! E invece no!!! Si appiattisce tutto!!! Ma che senso ha??

Beh, il senso ve lo dico io ora. E sta tutto nelle power unit. Ma non nella potenza. Più passano le gare, più sta emergendo un fattore chiave delle auto 2026. Nelle piste dove è difficile ricaricare, le curve diventano talmente “INUTILI”, che il telaio fa poca differenza. A Silverstone, i distacchi sono rimasti bassi tra tutti, sia tra i Top Team che tra Top Team e centro gruppo, perché nessuna monoposto mostrava il suo vero potenziale nelle curve, soprattutto in quelle veloci. Nessuno si doveva preoccupare di farle al limite, perchè l’unica cosa di cui dovevano preoccuparsi era ricaricare. Come se si fosse tutti in tangenziale in curva a 80 all’ora.

Quindi non veniva fuori quasi “nessuna” differenza in curva. La grossa differenza la faceva poi la gestione della ricarica e l’erogazione nei rettilinei. E quindi, dato Spa, Silverstone, Barcellona con queste Power Unit non son più diventate delle piste di velocità, ma delle piste di velocità e strategie di ricarica, alla fine i distacchi li facevano soprattutto le performance della Power Unit e degli algoritmi.

Al contrario, nelle piste dove è facile ricaricare, tipo Ungheria, lì allora bisogna veramente spingere, andare forte, fare le curve al limite. E allora lì esce fuori la bontà della macchina. Non parlo solamente di piste tortuose, ci metto anche Montreal dentro che, come vi dicevo prima, ha zero curvoni. Ma nonostante non abbia grandi curvoni, dato che era facile ricaricare, allora veniva fuori la bontà del telaio. E i migliori fanno la differenza.

Per questo a Spa abbiamo visto tutti vicini, ma in Ungheria distacchi enormi.

E questo sta condizionando gli sviluppi delle auto! Sì, perché gli ingegneri delle squadre studiano dati del genere per capire come indirizzare lo sviluppo delle monoposto.

Quindi, se capiscono, ad esempio, che avere una macchina super nelle curve veloci non serve più a nulla perché tanto, oltre una certa velocità, quella curva la sacrifichi per fare superclipping, e quindi la macchina non sarà al suo limite, beh, allora devi pensare lo sviluppo aerodinamico per agganciarti a questa cosa.

La differenza, ad esempio, si farà di più nelle curve a media e a bassa velocità. Ed è per questo che gli aggiornamenti, quest’anno, sono così tanto efficaci. Perché più passano le gare, più si imparano le lezioni di cosa serve e cosa no a queste F1 2026, e più si corregge lo sviluppo della macchina per essere forti nelle curve dove si fa la differenza, o nelle fasi di trazione, o in frenata, e magari si sacrifica un po’ di performance nelle parti più veloci della pista.

Avete notato che la McLaren, quando ha portato gli aggiornamenti di Miami e del Canada, non è migliorata tantissimo, mentre in Ungheria ha fatto un salto enorme con il nuovo fondo? Il fondo dell’Ungheria è stato il primo aggiornamento pensato in base ai dati raccolti fino grosso modo al Canada! La stessa cosa era successa in Ferrari: gli aggiornamenti di Barcellona avevano avuto molto più effetto di quelli di Miami, perché erano i primi pensati dopo aver raccolto dati in pista.

Quindi, occhio agli sviluppi della seconda metà di stagione, perché anche qualcosa che può sembrare piccolo o non è molto vistoso, potrà avere un effetto enorme, perché aiuta le macchine a sposarsi sempre meglio con le richieste di questo strambo regolamento 2026!

PARTE II – MALEDETTA AI

Arriviamo quindi al primo argomento proposto: l’intelligenza artificiale. E voi vi starete chiedendo cosa c’entra con quello che ho appena detto. Beh, se pensiamo al fatto che in molte piste ciò che fa la differenza è la gestione energetica e oggi viviamo nell’epoca dell’AI…se fai 2+2 capisci che la gestione energetica è una cosa gestita da un software. E quindi perché non farlo fare alla IA?

L’argomento era già saltato fuori nelle primissime gare della stagione, quando Leclerc aveva parlato di una Power Unit che ‘impara’ e che si ‘adatta’ alle condizioni.

Dopo Spa, però, che sappiamo essere stato forse il weekend più critico per le Power Unit assieme all’Australia, la polemica è scoppiata completamente. E nel paddock, fino all’Ungheria, non si è fatto altro che parlare di questa Intelligenza Artificiale che rovina la guida dei piloti.

Allora, anzitutto chiariamo che usare il termine Intelligenza Artificiale è forse un pelino improprio, in questo caso. Nel senso che non dobbiamo pensare agli ingegneri di F1 che caricano dentro alla Power Unit ChatGPT o Claude e gli dicono: ehi, trovami la miglior strategia possibile per l’erogazione della Power Unit nel giro di qualifica.

Il discorso è un pelino più complesso. Tentiamo di spiegarlo nel modo più semplice possibile.

I team hanno tutti la stessa centralina di controllo della Power Unit, che è prodotta da McLaren Applied Technologies, una costola di McLaren. Da tanti anni, questa azienda fornisce alla FIA la centralina unica che governa tutto il resto della macchina. Dal 2026, fornisce anche la centralina di controllo della Power Unit.

Dentro a questa centralina, ogni costruttore di motori carica il software di controllo della Power Unit. Quel software lo scrive l’ingegnere. E chiaramente, si adatta a quello che può fare la Power Unit in base alla sua architettura, a quanti cavalli ha, alla curva di coppia e così via.

A questo punto, ogni squadra riceve la Power Unit, con dentro il software di controllo, e usa questo software per elaborare le mappe di gestione ibrida gara per gara. Non sappiamo esattamente come funziona l’interfaccia di questi software, ma molto probabilmente Mercedes, McLaren, Williams e Alpine hanno accesso al software di gestione della Power Unit Mercedes e avranno tutta una serie di opzioni da calibrare. Potranno scegliere se la mappa deve spingere di più in questo o quel settore, quali parametri deve valutare in base al set-up scelto e così via.

Però, il cuore del software, i ragionamenti che fa il software, sono scritti da ogni motorista. E attenzione, questi software potevano ricevere aggiornamenti infiniti nelle prime cinque gare del Mondiale. Poi, da Monaco in avanti, ci sono solo 5 aggiornamenti disponibili. Nel 2027 saranno 4, e dal 2028 in poi solo tre a stagione.

Perciò, si tratta di una parte molto delicata della Power Unit, perché meglio scrivi il software, meglio sfrutterai le capacità energetiche della tua Power Unit.

Ora, come ragionano questi software? Perché si parla tanto di intelligenza artificiale?

Questi software non si basano su una mappa statica, fissa, cioè gli dici: “lì fai questo, lì fai quello”, e per ogni giro faranno esattamente questo o quello. NO! Imparano. EVOLVONO. Si basano su algoritmi di controllo che Andrea Stella ha descritto come forward thinking, cioè che pensano al futuro, si adattano continuamente.

Ed è qui che entra in gioco quella che tanti commentatori, ma anche i piloti stessi, hanno descritto come l’intelligenza artificiale dentro al motore. In realtà, gli algoritmi di controllo ad anello chiuso sono qualcosa che esiste da tantissimo nell’ingegneria dei controlli. Aspetta…mi stai dicendo che quindi non c’è una AI nuova che sta facendo casino perchè ora la macchina la guida lei? Ma mi stai dicendo che questi algoritmi in realtà esistono da tantissimi anni? E allora perchè se ne sta parlando solo adesso?

Semplicemente perché, siccome le Power Unit 2026 sono un casino, e quando finisce l’energia si sente tantissimo, sia sulla guida che sul cronometro, l’effetto di questi algoritmi è percepito molto di più. Ci sono sempre stati. Ma il loro effetto non era così invasivo. Ma dato che le PU quest’anno sono così tanto energivore e quando finisci le scintille la macchina non va veramente più un cazzo, allora l’effetto di quegli algoritmi si vede molto di più!!!

Vi spiego meglio cosa intendo per questi algoritmi.

Prendiamo il classico giro di qualifica di esempio che prendo sempre in questi video. La Power Unit ha un’energia di 4 MJ a disposizione dalla batteria, che parte carica al 100%, più 8 MJ che recupera durante il giro.

Il software di controllo sa che dovrà usare i 12 MJ di energia nella maniera migliore possibile. Deve ottimizzare un problema, deve trovare la soluzione migliore. Ora, qual è la soluzione migliore?

Il software calcola la migliore distribuzione dell’energia in base a tutti i parametri impostati dalla squadra. Quindi, l’assetto della vettura, se vuoi spingere di più in questo o quel rettilineo, quanto forte riuscirai a frenare per ricaricare, e così via. Questa è la situazione ideale. C’è una distribuzione di energia ottimale da cui parte il software. Va beh. Semplice no?

NO! Perchè se lo facessi così tanto semplice, la macchina farebbe schifo. Il tempo sul giro sarebbe alto. Perché il giro di qualifica ideale non è reale. Il vento cambia continuamente, e può frenare una macchina in rettilineo, oppure accelerarla. Quindi spende più o meno energia. Oppure cambia il grip della pista. Cambia la temperatura. Il pilota potrà frenare più o meno forte e tornare sul gas prima o dopo. Quindi se fai una cosa fissa, non potrà mai adattarsi al fatto che ogni giro sarà diverso dagli altri!!

Quindi, il software di controllo deve essere capace di adattarsi da solo.

Durante il giro, deve recepire tutti i cambiamenti, e adattare la distribuzione dell’energia per trovare una nuova soluzione ottimale, rispettando tutti i parametri imposti. Quindi, rispettando i desideri di distribuzione di energia scelti dagli ingegneri, e in più anche tutti i limiti del regolamento come, ad esempio, il fatto che non puoi spegnere di colpo l’MGU-K ma deve perdere gradualmente potenza, sennò la macchina rallenta di botto in rettilineo.

Questi ragionamenti che compie l’algoritmo di controllo vengono chiamati Intelligenza Artificiale, ma in realtà sono, almeno concettualmente, qualcosa che nell’industria esiste da tantissimo, e anche in F1 esisteva con le vecchie Power Unit. Anzi, oggi si usa la parola IA per un miliardo di cose, ma è una moda. è marketing. L’intelligenza artificiale come ChatGPT è una cosa che già pensavano negli anni 80-90!! Le reti neurali sono state pensate negli anni 40 e 50!!!!! Semplicemente prima di oggi non esisteva la potenza di calcolo e i dati che abbiamo oggi.

Ok, quindi questi algoritmi ci son sempre stati. Ma l’anno scorso il motore elettrico aveva dei consumi energetici molto più semplici da gestire, e quindi i piloti sentivano meno questi problemi.

Nel 2026, più è difficile la pista per i consumi energetici, più l’algoritmo va in difficoltà. A SPA questi algoritmi facevano fatica perché era facilissimo consumare energia in rettilineo, ma era molto difficile recuperarla nei posti giusti. Le logiche di controllo della Power Unit andavano in difficoltà perché avevano pochissimo spazio per adattarsi a un problema.

Leclerc ha raccontato di aver perso due decimi e mezzo sul rettilineo del Kemmel, dopo Eau-Rouge, nell’ultimo tentativo del Q3. Perché è successo? Perché Charles ha fatto fortissimo il tornante di La Source, è uscito benissimo. Perfetto, quindi è migliorato?! No! HA PERSO 2 decimi e mezzo!!!!!! Perché è stato talmente bravo come pilota a far forte quella curva che ha messo in crisi il sistema, che per qualche logica di gestione si è trovato con il rischio di consumare troppa energia nel primo settore, e quindi ha tagliato potenza in rettilineo per riequilibrare tutto il resto del giro.

MA COME SI FAAAAAAAA!!!! IO IMPAZZISCO.

Comunque, questo discorso era per farvi capire che NO. Non stiamo parlando di intelligenze artificiali che fanno tutto da sole e sono brutte e cattive. Non stiamo parlando delle IA che guidano le macchine al posto dei piloti. Ma stiamo parlando di delle power unit talmente sbilanciate tra elettrico e termico che gli algoritmi impazziscono a gestirle. Certo, col tempo verranno affinati, ma per ora è così.

Ma quindi quale sarebbe la vera soluzione a tutto ciò?? Far gestire l’energia ai piloti? mmmh troppo complicato e boh…a me non ispira l’idea. La soluzione sarebbe un’altra: un motore V6 più potente, una batteria un po’ più grande e un motore elettrico meno potente e che ricarica di più. Così facendo, si facilita il compito anche agli algoritmi, che avranno più spazio per gestire un errore o un cambio di condizioni e quindi saranno meno invasivi.

Per fortuna, sono esattamente le soluzioni che hanno pensato per il 2027 e per il 2028. I problemi non andranno via del tutto, ma secondo me miglioreranno tantissimo. Anche grazie a logiche di controllo sempre più raffinate.

Ma ricordatevi: l’AI, o gli algoritmi di controllo, sono sempre e solo strumenti nelle mani degli ingegneri. E se gli ingegneri hanno a che fare con un regolamento assurdo… verranno fuori situazioni assurde!