DOVE NASCE IL VANTAGGIO MERCEDES?

Neanche avevamo corso la prima gara, che già il campionato sembrava finito in qualifica. Dominio totale Mercedes. Otto decimi ficcati al migliore degli altri. Ma è davvero così? è davvero finito ancora prima di iniziare?

Oggi, nel nostro Naska Tech Show, vogliamo analizzare con voi le telemetrie e i dati che abbiamo raccolto alla prima gara per rispondere a 3 domande.

1)      Quanto è grande il vantaggio di Mercedes?

2)     Perché, se il motore è così potente, i clienti di Mercedes fanno fatica?

3)     Come funziona l’ADUO, e basterà alle altre squadre per recuperare?

NASK-ANALISI

Partiamo dalla risposta alla prima domanda. Quanto davvero è potente la Power Unit Mercedes.

Nelle puntate precedenti del Naska-Tech Show vi ho spiegato tante volte perché, secondo le nostre conoscenze, il trucco sul rapporto di compressione della Mercedes fosse tanto importante.

Non perché valesse 5, 10 o 40 cavalli. No. È importante, anzi fondamentale, perché aumenta l’efficienza del V6 termico.

E cosa vuol dire, aumentare l’efficienza? Vuol dire che consumando la stessa benzina ottengo più potenza. Oppure, l’altro lato della medaglia, è che mi serve meno benzina per avere la stessa potenza degli avversari.

Quindi, se ho un motore più efficiente, avrò più benzina per ricaricare la batteria. E più ricarico la batteria, più tempo potrò usare i 476cv del motore elettrico.

Melbourne era una pista dove caricare la batteria assomiglia a un incubo. Due frenate forti, il resto tutto scorrimento.

E da curva 5 a curva 11, è quasi tutto full-gas con solo due chicane molto veloci di mezzo.

Perciò, se non posso caricare la batteria con la frenata, posso rimediare solamente in due modi.

Primo, il Lift & Coast prima delle Esse Veloci. Quindi alzo il piede centinaia di metri prima della curva, e lascio che l’MGU-K mi rallenti. Non è proprio frenare, ma poco ci manca.

L’altro metodo è il Superclipping: rimango con il piede a tavoletta sul gas, ma il motore elettrico agisce come una dinamo sul termico. Lo frena.

Nel PreGP di Melbourne avevo fatto due calcoli che ci tornano molto utili.

Il V6 termico di queste F1 produce circa 400kW. Al massimo, il Superclipping ne può assorbire 250kW. La differenza fa 150kW, che è la potenza che spinge in avanti la macchina quando entra il gioco il Superclipping. Già, in pratica si sta passando da questa, a questa.

Capite che, se io grazie al rapporto di compressione ho 10kW in più, quando entra in gioco il Superclipping soffro meno! Perdo meno velocità quando lo attivo! Un po’ come se anziché diventare una BMW 120, diventasse una BMW 120 con lo scarico tamarro e la centralina rimappata. Meglio, no?

In una pista come Melbourne, si è notato tantissimo. Soprattutto in qualifica. 

Poi, attenzione: il V6 Mercedes era molto efficace a Melbourne anche per il turbo più grande rispetto, ad esempio, a Ferrari. Quindi ha più spinta ad alti giri, già di per sé un turbo più grande è molto più efficace nei lunghi rettilinei. Non scordiamo questo. Insomma, bisogna anche dire che abbiamo proprio iniziato dalla pista peggiore per i confronti con Mercedes eh,….

Ma, passiamo alle telemetrie. Prima di analizzarle, ci tengo a ringraziare F1 Insights Hub, che dall’anno scorso mi concede di mostrarvi il suo lavoro. È una realtà piccola, ma sono fenomenali e ragazzi, guardate il sito: fanno delle analisi stratosferiche. Potete analizzare tutti i dati di tutti i piloti, confrontarli, leggere le analisi che genera il sistema, godervi delle elaborazioni pazzesche come la stima della batteria o della pressione in frenata…

Se siete un po’ smanettoni, fateci un giro. Davvero. E grazie F1 Insights Hub! Siete i migliori!

Bene, usiamo la telemetria della qualifica per capire quanto è grande il vantaggio della Power Unit Mercedes. Soprattutto, nella gestione energetica e nel recupero tramite il Superclipping.

Primo grafico, il tracciato di velocità: guardate quanto vantaggio ha Russell! Tutti i tratti di piena potenza, indicati dalle frecce arancioni, lo avvantaggiano. La sua traccia è quella più alta, si vede bene.

E lo potete notare benissimo tra curva 10 e curva 11. Guardate quanto è più alta la sua curva! Per tutto il rettilineo, guadagna tantissimo.

E come fa a guadagnare così tanto? Grazie al SuperClipping. Lo usano tutti, eh. Vedete che anche le tracce di Hadjar e Leclerc scendono molto prima di curva 9. Ma una volta affrontata la Esse, Russell ha un macello di spinta in più: guardate la sua velocità, nel rettilineo tra curva 10 e curva 11, quanto sale più degli altri!

Per farvi capire ancora meglio quanto intendo, vi faccio vedere il tracciato del distacco durante il giro tra Russell e Leclerc:

I quadrati verdi sono le zone delle curve. Lì la Ferrari resiste bene. Addirittura, recupera. Quasi tutto il distacco Charles lo becca tra curva 5 e curva 11, proprio la parte di piena potenza di Melbourne. Sono 8 decimi in tre rettilinei.

E c’è un altro grafico che ci aiuta tantissimo a capire quanto vantaggio di motore abbia la Mercedes. Ve lo ripeto l’ennesima volta: è un vantaggio legato principalmente a quanto sono efficaci nel recuperare energia. Non hanno 100cv in più degli altri, almeno, non credo proprio. Hanno una Power Unit che è molto, molto più forte nel recuperare energia.

Questo è il tracciato degli acceleratori di Russell, Leclerc e Hadjar. Guardate quanto Lift & Coast deve fare Leclerc. Ve lo mostrano le frecce gialle. In qualifica, eh, in Q3, dove devi spingere al massimo, Charles alza il piede 150 metri prima in curva 11. Perché? Perché deve ricaricare. Russell, dei tre piloti, è sempre quello che alza il piede dopo, tranne forse in curva 1. Perché? Perché il suo Superclipping funziona benissimo. E questo paga sul cronometro.

Quindi, la risposta alla prima domanda è questa: su una pista come Melbourne, dove avere un turbo grande aiuta, Mercedes aveva un vantaggio molto grosso di Power Unit. Quanto grande? Tanto da poter dare oltre mezzo secondo a tutti gli altri nei rettilinei. E questo vantaggio è strettamente connesso a una migliore ricarica della batteria tramite il motore termico.

Prima di rispondere alla seconda domanda, riguardiamo un attimo il grafico della velocità. Soffermatevi sulla traccia di Hadjar: avete visto come è molto più vicino a Russell rispetto a Leclerc?

Si sapeva già dal Bahrain, ma la Power Unit Red Bull Ford ha un’ottima gestione dell’ibrido. Almeno a Melbourne, era superiore a Ferrari.

A proposito di Ferrari, vi faccio vedere velocemente il confronto tra il giro in Q3 di Leclerc e quello delle FP2. Vedete il rettilineo del riquadro verde? La traccia delle FP2, in bianco, è superiore a quella del Q3.

Questo è la dimostrazione di ciò che vi ho detto nel PostGP: Ferrari in qualifica ha avuto un errore del software che gli ha fatto perdere potenza. Dal Q2 in poi, quando hanno impostato la mappa dell’ibrido più spinta di tutte, come fanno tutti i Top Team dal Q2 in poi, il sistema è andato un pelo in crisi. E le prestazioni negli allunghi sono state peggiori rispetto alle libere.

E qualcuno potrebbe pensare: ma che polli dai, ma come si fa a fare un software buggato, ma poi non c’è un tasto reset? Non è così semplice ovviamente. L’ha spiegato lo stesso Leclerc. è qualcosa di molto complicato perchè quel sistema è dinamico, evolve e impara ad adattare l’energia durante la qualifica. Questo perché più il pilota spinge in qualifica, con le gomme soffici e poca benzina, più fa forte le curve. Frena più tardi. Torna prima sul gas. E il sistema deve leggere queste situazioni e adattare l’erogazione e il recupero dell’energia per spingere più il più possibile. Quindi non è facile prevedere se funzionerà bene.

Insomma, deve permettere alla Power Unit di spingersi al limite. Per ora, il software Ferrari sembra meno robusto di Mercedes, quando la PU è tirata al limite, ed è bastato qualche piccolo glitch per mandare in crisi il sistema.

Sembra fantascienza, eh? Lo so, ma è il Naska-Tech Show, cosa vi aspettavate?

Altra chicca bonus, abbiamo collezionato un po’ di giri della seconda metà di gara per vedere se, con la mappa da gara, cambiava qualcosa.

La freccia arancione vi fa vedere che Leclerc continua ad essere molto meno veloce tra curva 10 e curva 11. La freccia verde, invece, mostra che nel passo gara la Ferrari si difendeva molto meglio nel rettilineo precedente. Quindi, in modalità meno estrema, la Power Unit Ferrari sembra reggere meglio.

Aggiungo una cosa. Questa, lo dico chiaramente, è speculazione. Quindi quello che sto per dirvi ora, ci tengo a ripeterlo, è una mia chiacchiera da bar. Può essere una cazzata. Perchè vi dico che è una cazzata? Perché so leggere un grafico, se quella fosse una Lotus Elise Cup, sarei molto sicuro di ciò che sto per dirvi, ma trattandosi di ste nuove F1 che non si capisce una sega, non so se ciò che sto per dirvi ha senso perchè non so dirvi che cavolo devono fare di preciso sti piloti per gestire bene il rapporto ricarica/velocità in curva. Il punto è che appena ho visto quel grafico mi son messo le mani nei capelli e mi son detto: raga la situa è drammatica. Il vantaggio di mercedes è più di 8 decimi sul giro secco.
Numero 1: quella differenza MOSTRUOSA sul dritto, raga, per me sono più di 8 decimi. Ok..ma allora perchè son stati solo 8 decimi? Perchè:
Numero 2: la ferrari va più forte in curva. Vedete le velocità minime nelle curve, come in Ferrari siano più alte? Si vede anche dal delta. Prima curva guadagna. Poi riperde sul dritto. Ultime curve guadagna: poi riperde sul dritto.
Bene, dove sta la speculazione? Se Ferrari aveva un assetto più carico o davvero ha un telaio migliore, beh, c’è qualche speranza che si possa difendere su altre piste. Ma provate a immaginare (e qui c’è la speculazione) se Mercedes stesse facendo quelle curve più piano, senza neanche forzare, perchè tanto sa che sul dritto è un missile…
Anche perchè vi ricordo una cosa: Antonelli ha fatto qualifica e gara senza setup, perchè hanno ricostruito l’auto in emergenza e non gli hanno fatto il setup. E ha preso solo 2 decimi da Russell. Voi riuscite a capire cosa significa? Provate a immaginare se fosse stato il 2025 e fosse entrato in pista senza setup. Finiva merdesimo. Io spero che a Melbourne non si stessero nascondendo. Perchè se si stavano nascondendo…ne hanno ancora di piu.

Comunque: Il discorso sulla Ferrari è il gancio giusto per passare alle parole di Andrea Stella, che si legano alla nostra seconda domanda: perché i clienti di Mercedes fanno fatica, se la Power Unit è così potente?

NASK-ACCUSE

Il Team Principal della McLaren ha parlato moltissimo di Power Unit a Melbourne. Dopo la gara ha detto: ci aspettavamo più aiuto da Mercedes, non è così che si lavora in F1. È la prima volta che ci sentiamo penalizzati come clienti.

Che bomba sganciata!

Ma, perché ha detto questo?

Allora, il regolamento impone a Mercedes di dare ai suoi clienti una Power Unit identica a quella del team ufficiale. Sia nell’hardware che nel software.

Poi, però, questo software lo devi usare. Ogni squadra deve utilizzarlo per elaborare le mappe dell’ibrido. E in questo Mercedes è avanti anni luce rispetto ai clienti. Anche James Vowles della Williams ha ammesso di esserci rimasto male dopo la qualifica di Melbourne, nel vedere quanto vantaggio ha il team Mercedes ufficiale nell’utilizzo della Power Unit.

Pensate che, dopo la qualifica, Stella ha detto questo: Mercedes esce da curva 6 con la batteria piena di energia, al 100%. Noi magari al 99%. Basta quel punto percentuale perché loro abbiano molto più boost per tutto il rettilineo, fino a curva 9.

Quindi, Mercedes ha un vantaggio rispetto ai clienti nel capire come e quando caricare e scaricare la batteria. Hanno la stessa Power Unit. Hanno lo stesso software. Ma riescono a configurare e sfruttare questo software meglio. È come se chiedeste a tre chef di farvi una pasta alla gricia: tutti hanno gli stessi ingredienti e gli stessi strumenti. Ma uno è romano, gli altri due sono dell’altra parte del mondo e non hanno mai mangiato la gricia.

Chiaramente Mercedes, non va a spiegare a McLaren come usarla, si limitano a fornire tutti gli strumenti nella miglior condizione possibile. Non aiuti un avversario diretto.

Perciò, la Power Unit Mercedes sembra più potente per il team ufficiale perché la sfruttano meglio. E non aiuteranno mai i clienti a raggiungerli, mica scemi!

NAS(K)-PIEGONE

Passiamo alla terza e ultima domanda del nostro Naska-Tech Show. Gli altri motoristi possono recuperare lo svantaggio di Mercedes?

Nel regolamento di quest’anno esiste un meccanismo pensato per far recuperare le Power Unit che sono indietro. Si chiama Additional Development and Upgrades Opportunities. ADUO per gli amici.

Come funziona?

Allora, la FIA misura le prestazioni dei motori V6. Non della Power Unit intera, eh. Dei motori V6 termici. Come le misure? Con un sensore di coppia che è montato sui semiassi di tutte le auto.

Aspetta, ma se ai semiassi arriva la coppia sommata di termico e elettrico, come fanno a sapere solo quella del termico?

La FIA ha anche tutta una serie di sensori sulla parte elettrica, dalla batteria al motore, per evitare che i team facciano i furbi. Quindi, basta che facciano la differenza tra la potenza totale che arriva ai semiassi e quella elettrica, e possono capire quanto è potente il motore termico di ogni costruttore.

Poi, una volta ottenuti tutti i dati sulla potenza del motore, la FIA li elabora e crea una classifica delle performance di ogni V6 termico. Le formule che creano questa classifica sono contenute in un documento riservato a FIA e squadre.

Queste misure avvengono in tre periodi: gara 1-6, gara 7-12 e gara 13-18.

Alla fine di questi periodi di misurazione, la FIA analizza i dati. Se un V6 termico è tra il 2 e il 4% meno potente del migliore, il motorista riceve la concessione base.

Cosa vuol dire? Vuol dire che può omologare due aggiornamenti della Power Unit. Uno nella stagione in corso, uno in quella dopo.

Se il motorista ha un deficit superiore al 4%, la concessione si raddoppia: due aggiornamenti nella stagione in corso, e due aggiornamenti in quella dopo.

Quando la FIA ti concede l’ADUO, puoi usare un motore aggiornato dalla prima gara dopo la concessione. Non devi aspettare.

Ci sono dei cavilli.

Primo: questi aggiornamenti si sommano agli aggiornamenti che saranno normalmente concessi a tutti. E che, ve lo ricordo, sono questi: nel 2027 e nel 2029 puoi aggiornare quasi tutto il motore termico, nel 2028 e nel 2030 quello elettrico.

Secondo: per evitare furbate, se nei primi due periodi di misurazioni non sei rientrato nell’ADUO, non puoi rientrarci nel terzo. Questo meccanismo serve ad evitare che un motorista dica: mmh, siamo a metà stagione e ho capito che non posso vincere il campionato, aspetta che tra la gara 13 e la 18 butto già la potenza, così per l’anno prossimo ho un aggiornamento in più.

Terzo: posso ottenere i vantaggi ADUO al massimo una volta all’anno. Se li ottengo nel primo periodo, basta, se rimango scarso nel secondo non ne ottengo altri. Non sono cumulabili, un po’ come i buoni del supermercato.

Ci siete, mi seguite? Qui arriva la parte interessante.

Nel regolamento, viene indicato che un aggiornamento ADUO può modificare solo alcune parti della Power Unit. Ma se poi andate a spulciare quali sono, beh, sono quasi tutte! Tranne le parti standard!

Per esempio, con l’ADUO puoi modificare il V6 termico in più componenti rispetto all’aggiornamento permesso tra 2026 e 2027!

Quindi, l’ADUO è uno strumento POTENTISSIMO!

Se la Ferrari, ad esempio, rientrasse tra il 2 e il 4% dopo le prime 6 gare, potrebbe modificare molto di più il motore rispetto a Mercedes! Una volta nel 2026 e una nel 2027, con l’ADUO, quindi con spazi di aggiornamento enormi, e poi pure l’upgrade standard che hanno tutti per inizio 2027.

Capite che è una specie di bazooka per i motoristi che sono indietro.

Per questo motivo, Mercedes non ha assolutamente ragioni di mostrare tutta la potenza del suo motore. Deve limitare i periodi nei quali spinge.

Ma attenzione a nascondersi troppo. Perché la FIA può cambiare tutto. Dopo le prime gare, la soglia del 2% per rientrare nell’ADUO potrà essere alzata oppure… ABBASSATA! Lo dice il regolamento!

Quindi si, avete capito bene. Le regole e le soglie che vedete ora non sono definitive, potranno essere cambiate. Questo ci fa capire che la vera battaglia non sarà solo in pista, ma sarà ai tavoli delle trattative.

Se la FIA dovesse sospettare da una lettura dei dati che Mercedes usa solo ogni tanto la vera potenza del suo motore…magari usando delle mappe conservative, per farlo andare meno… beh, potrebbero abbassare la soglia dell’ADUO e rendere più semplici le concessioni agli altri.

Sarà un campionato infinito il 2026…

Alberto Naska e Luca Ruocco