F1 2026: SI PUÒ SALVARE?

Queste Formula 1 2026 sono un disastro. E… ho paura che siano irrecuperabili. Almeno nell’immediato.

Abbiamo assistito alle prime tre gare e direi che possiamo essere tutti d’accordo su 4 cose.

1) Le gare sono divertenti.

2) Le qualifiche sono uno schifo perché i piloti non possono tirare al massimo.

3) Le monoposto sono brutte da guidare, lo dicono i piloti.

4) Migliaia e migliaia di spettatori storcono il naso e il mondo intero del motorsport prende per il culo la F1.

Direi che proprio non ci siamo. Eh. Bisogna sistemare le cose alla svelta.

Ma…si può? Si possono risolvere le cose prima di Miami, in un solo mese?

Eh sì, perché per fare una Power Unit ci vogliono anni. Non è che la FIA può dire alle squadre, “massì rifate tutti i motori per Miami con queste nuove specifiche”.

Miei cari amici ci abbiamo messo settimane a fare questo video, abbiamo fatto ricerche, calcoli, investigazioni. Vi chiedo solo un piccolo regalo: iscrivetevi al canale! Così da supportarci. Nient’altro!

Ora possiamo iniziare questa puntata del Naska-Tech Show nella quale scopriremo insieme DOV’E’ il problema, come e se si può risolvere e capiremo perché Leclerc sta perdendo decimi in qualifica per colpa del regolamento.

PARTE I – IL GRANDE PROBLEMA

Prima di capire se esiste una soluzione, bisogna capire qual è il problema.

E il problema è uno solo. Sta nei motori. Ed è semplice.

Il 50 e 50.

Ossia, la ripartizione di potenza uguale tra motore termico e motore elettrico. (per i Capitan Precisini, non è esattamente 50 e 50, ma per praticità facciamo che lo è, ok?) Una ripartizione che fu scelta nel 2021, quando questi regolamenti venivano pensati, per fare contenti i grandi Costruttori dell’Automotive che volevano una F1 che fosse il più elettrificata possibile……

Sono anni che ingegneri e team principal dicono che questa scelta è sbagliata e che vedremo scene pietose in pista. E le prime 3 gare di quest’anno hanno dimostrato che avevano ragione. Il 50 e 50 non funziona. Ma perché?

Non funziona per colpa dell’elettrico. Ma attenzione, non è un limite dei motori elettrici in sé e per sé. Perchè se l’elettrico lo integri bene viene fuori un’astronave, come la Porsche 919 ibrida che ha fatto il record al Nurburgring (ne parliamo dopo). E poi la tecnologia elettrica in F1 è di altissimo livello. Per esempio, ogni motorista deve progettare da solo la batteria, mentre in FE è un componente spec, non c’è ricerca sulle batterie. Quindi il lavoro fatto in F1 non viene buttato via, può trovare applicazione anche nelle auto di tutti i giorni.

Il problema quindi non è l’elettrico in sé, ma è come è stato pensato per queste F1. Vi spiego bene questo passaggio perché secondo me non è chiaro a tutti.

Se io voglio un motore elettrico potentissimo, addirittura 476cv, come lo è l’MGU-K di quest’anno, beh, in qualche modo dovrò alimentarlo. Ok. Con cosa? Con le batterie. Ah top! Allora piazzo una mega batteria dietro il pilota, la carico ai box, e ho tutta l’energia che voglio.

EEEEEEE – certo! Così l’auto diventa un carro armato di 1 tonnellata inguidabile. Non si può. La batteria in F1 può pesare al massimo 20-30kg. Quindi può tenere poca carica. Quindi che faccio? La carico e scarico mentre guido. In continuazione.

Fin qui ci siamo? Bene. è quando si mettono i numeri che viene fuori il problema.

In F1 la batteria ha una capienza di 4 MJ. Che sono 1,1kWh. Eh? 1kWh? ma veramente? Così poco??? Già. Quella è l’energia massima che può starci. Vuol dire che se hai la batteria piena e spari a piena potenza il motore elettrico la svuoti in 11s. La stessa spinta che ottieni con circa 0.35 litri di benzina, facendo un calcolo rapidissimo.

Ma che batterie di merda, cioè quelle della mia CHR sono miglio…feeeermi! Le batterie di F1 son fatte per sparare fuori potenza a secchiate e ricaricarsi velocemente senza sciogliersi. Non per farti fare 600km di autostrada a 130.

Bene. Facciamo un altro passo avanti. Usiamo come esempio quello scempio della qualifica di Suzuka. Iniziamo il giro di qualifica con batteria piena, quindi 4 MJ dentro alla batteria. E i piloti non vogliono sprecarne nemmeno un briciolo, infatti se notate, arrivavano col gas appoggiato fino al traguardo e poi acceleravano subito prima che iniziasse il giro.

Ma quindi si possono usare solo questi 4 MJ nel giro di qualifica? No. Perché possiamo ricaricarla durante il giro. Come?

Ho due modi.

1 – Frenando.
2 – Oppure accelerando e usando la MGU-K come una dinamo, per frenare il motore e caricarmi la batteria.

Ok, ma quanto posso ricaricare durante il giro? Quanto voglio? No. C’è un limite che impone il regolamento. Al massimo 8MJ per giro.

Quindi se parto con 4 MJ e ne recupero 8 per strada, significa che nel giro posso sparare 12 MJ. 3,3kWh. Ovvero far spingere al massimo la MGU-K per 34.3 secondi.

Si gira in 1.30 circa. Quindi per circa un terzo del tempo totale. Hm…porca miseria. Non bastano manco per tutto il giro. Ma non è qui il problema.

Ok. Se mi avete seguito fin qui, complimenti perché ora stiamo entrando nel cuore del problema.

Se io, pilota di F1, voglio usare il massimo della potenza della mia Power Unit, so che posso farlo solo per 34.3 secondi. Che non sono tutto il giro. Quindi che faccio? Beh, cerco di capire quali sono le zone migliori in cui usarlo. E quali sono le zone migliori? Le accelerazioni. Le uscite di curva. Sarei stupido a usare tutta l’energia per passare da 310km/h a 330km/h! é molto meglio usarla per passare da 70 a 300 il più in fretta possibile, no?

Il tempo sul giro si fa così.

E qui capite finalmente perché il 50 e 50 è un problema enorme. Se il motore elettrico è così potente, vuol dire che è un’arma potentissima. E quindi voglio usarlo il più possibile. Ma il problema è che la batteria non dura una sega! Devo ricaricarla in continuazione!! E il motore elettrico 50 e 50 è talmente potente che sono disposto a tutto pur di ricaricare sta dannata batteria. Sono disposto a vendere mia madre per avere qualche secondo di spinta in più!!!

Vabbè, che problema c’è…posso ricaricarla in frenata. No! Perché non basta. Perché i circuiti motoristici non sono stati disegnati per essere la fiera della ricarica. Son stati disegnati per essere Templi della Velocità, luoghi di emozione pura per auto da corsa a benzina. Quindi, ci sono piste come Melbourne e Suzuka che hanno dei settori con poche frenate. E non puoi ricaricare.

Ma abbiamo detto che siamo disposti alle cose più indecenti pur di ricaricare la batteria. E quindi che cosa si sono inventati gli ingegneri? Due metodi.

Lift & Coast, rilascio l’acceleratore prima della curva e prima di andare sul freno. La MGU-K inizia a frenare per recuperare energia. In questo caso il regolamento dice che può recuperare 350kW. come se avessi -350 kW di potenza
Superclipping. Il pilota tiene giù il gas al 100%, ma il motore elettrico sottrae potenza al motore termico. In questo caso, la potenza massima di ricarica è -250 kW.

Due modi diversi di recuperare energia. Non mi serve approfondire ora.

Mhhh….aspetta però…so già che qualcuno di voi ci sta pensando. “Ma che senso ha, tipo a Suzuka, una volta che arrivi a 320km/h far entrare il superclipping per frenarmi in pieno rettilineo? Cioè perdo tempo…anche perchè manca solo una curva alla fine se sono alla 130R. Non potrei non fare il superclipping, restare a 320km/h, frenare all’ultima curva e poi accelerare con l’energia che ricarico in quella frenata?”

Certo! è un’osservazione intelligentissima! Se avessi un motore elettrico piccolino e non una bestia da 350kW che ciuccia come un datacenter di Open AI!!! Il motore elettrico è talmente potente, ed è talmente efficace nel catapultare le monoposto a velocità impressionanti in uscita dalle curve, che il tempo che guadagni uscendo dalla S finale con quel boost è più di quello che perdi a fare quello schifo di superclipping. Uno schifo no?

Ecco perché il problema sta nel 50 e 50.

Porca miseria…e questo problema come lo risolviamo? Cioè questi hanno passato 5 anni a progettare ste Power Unit. Mica puoi dirgli “vabbè dai raga cambiate motori”.

PARTE BONUS – CHE FASTIDIO!

A questo punto del video voi vorreste sentire una soluzione, vero? E invece no! Perché io sono una bestia umana e qui sul tavolo vi metto ALTRI PROBLEMI. Eh già.

Il 50 e 50 non è l’unico problema di queste Power Unit. Perché ci sono altri problemini più fastidiosi di una zecca sui maroni, che nascono proprio dal regolamento.

Che poi, sono collegati sempre al 50/50, alla fine, ma ora mi capirete. Seguitemi attentamente. All’inizio forse vi chiederete perché vi sto dicendo sta roba ma poi capirete.

Dopo le prime simulazioni con queste Power Unit, quando ancora erano modelli virtuali, la FIA ha capito di avere due problemi grossi tra le mani.

Problema numero 1: la sicurezza.

Se sommi elettrico e termico hai 1050 cavalli! Facciamo 770kW che ci capiamo meglio. Sì. Ma metà di quelli son elettrici. Immagina l’auto che spinge a cannone sul dritto con 770kW. Si svuota la batteria. Vuole ricaricare. Non solo perde i 350kW di spinta. Ma ora ne ciuccia -250kW di superclipping!! Passi da 770kW a 170kW!! PERICOLOSISSIMO se hai uno dietro ti centra ed esplode.

Come si risolve il problema? Obbligando i progettisti a fare dei motori che riducono la potenza gradualmente. Per darvi dei numeri, Nelle piste più veloci, come Monza, non puoi spegnere di colpo la MGU-K a gas pieno, ma devi programmarla per scalare lentamente togliendo massimo 50 kW al secondo. Nelle piste più lente, e quindi più sicure, il valore sale a 100 kW al secondo.

Attenzione, però, e qui c’è l’inghippo: la riduzione di potenza deve essere fissa per ogni secondo. Decido di entrare in superclipping e perdere chessò, 20 kW nel primo secondo? Ok, per tutto quel secondo ho tolto solo 20kW. Quindi non è una discesa graduale. è una roba fatta a scalini di 1s.

Ok. Mettiamo da parte sta roba che tra poco ci torniamo.

Problema numero 2: Il traction control.

Come sapete è vietato da anni. Finché c’erano i motori solo a benzina, era “facile” vietarlo. Lo vieti. Stop. Ma nel momento in cui è stato introdotto l’ibrido, ecco che hanno dovuto mettere nuove regole! Perchè? Perché gli ingegneri, dato che sono furbi, avrebbero potuto tarare la MGU-K in modo tale che il pilota picchia giu tutto il gas in uscita di curva e lei intanto ti frena un poco alla volta TRRRTRRTRR e non solo ti ricarica la batteria, ma si comporta come fosse un Traction Control. Doppio guadagno! Illegale.

Bene. Nei regolamenti di quest’anno in che modo questo comportamento è vietato?

Quando il pilota picchia giù tutto il gas in uscita di curva, quindi va oltre il 98%, entra la modalità Power Limited Pending, in italiano verso la massima potenza.

Questa modalità impone che In quel momento l’MGU-K deve SPINGERE almeno 200kW. Non di meno. E il valore scelto deve rimanere fisso per almeno 1s. Quindi se tu ingegnere decidi che ti dia 227kW, te li deve dare uguali per almeno 1 secondo da quando superi il 98%. Poi il valore può aumentare.

Capite che se lavora tenendo la potenza fissa per un secondo, non serve a nulla come Traction Control.

Bene! Problemi risolti, evvivaaa, regolamento perfetto.

Assolutamente no. Primo, non ha risolto i problemi dei rettilinei, vedi il botto di Bearman a Suzuka che per evitare Colapinto che gestisce l’energia si è schiantato a 300 all’ora. Secondo, ha reso le qualifiche una… melma. Perché? Ve lo spiego con un esempio, reale con telemetria.

Prendiamo una curva seguita da un rettilineo di boh 500m, quindi “corto”.

Pilota e ingegnere studiano che la cosa migliore è accelerare in uscita. Poi 100% gas. E a quel punto la MGU-K spinge a 250kW per 3s. Poi nell’ultima parte fai 200m di superclipping e poi freni. Sto sparando eh, magari son tarati diversi. Ecco, questo se tutto va liscio.

Cosa succede se il pilota quando mette gas pieno, la perde dietro, quello che si chiama “snap’’? Alza il piede al 90% di gas, controsterza e poi rimette giù. Sì, ma con ste regole sull’elettrico, mentre il pilota ha lo snap, l’MGU-K è dentro il secondo in cui deve essere fisso a 250 kW. Il pilota alza il piede dall’acceleratore. Fa 10m senza spinta e poi rimette giù al 100%. L’MGU-K ricomincia a spingere a 250kW, sempre per almeno un secondo. Ma ora che si fa? Come si comporta la logica di controllo della MGU-K? Ti calcola che prima ha spinto magari per 3 decimi di secondo? E quindi ora ti fa spingere solo per 2,7s? O ti fa spingere per i 3s? Quindi 3+0,3 = 3,3s? E quindi consuma di più? Ma avendo perso quei 10m, farai superclipping solo per 190m in fondo invece di 200. superclipping che devi pure farlo lentamente a scalini. E ricarichi meno.

Oh mamma che mal di testa…

Un piccolo snap di un pilota che ha cercato il limite in qualifica ti rovina tutta la gestione elettrica del resto del giro. Ma che è sta roba?? Vi sembra Formula 1?

Vi mostro un caso REALE di ciò che vi ho descritto. Charles Leclerc Q3 sprint Cina. Guardate la telemetria. Il giro rosso è quello “pulito”. Quello bianco è quello con lo snap. Snap nel mini rettilineo alla fine del secondo settore. La velocità si ferma per un attimo e poi ricomincia a salire. Ma guardate la cosa assurda!! Non perde!! Anzi, guadagna! Perché la logica della MGU-K è andata in crisi e ha consumato di più e ricaricato di meno.

E cosa succede nel rettilineo successivo? Lo vediamo da questa schermata. Si trova con meno batteria. E quindi arriva a 15km/h in meno. E perde tantissimo. Uno snap due curve prima ti fa perdere batteria due rettilinei dopo.

A voi piace così? Che se spingi una curva incasini tutta la strategia della batteria del giro e devi fare delle robe che vanno a scaglioni fissi?

Questo è il motivo per cui Antonelli ha detto che al simulatore si è sforzato di rendere naturali le cose che, per un pilota, sono innaturali.

Con queste F1 conviene fare le curve più piano, senza spingere, senza esagerare, per avere la logica dell’ibrido che funziona sempre senza problemi.

Questa regola cervellotica, nata per evitare il Traction Control, ha completamente ammazzato la variabilità e la fantasia nei giri di qualifica.

Ma alla fine siamo sempre lì. Il motore elettrico è talmente potente che non solo le squadre lo vogliono usare il più possibile. Ma è talmente potente che devi mettere mille regole e regolette del cavolo per controllarne l’utilizzo.

Più regole ci sono, meno i piloti possono esprimersi.

Io voglio sapere come hanno fatto a fare un regolamento del genere.

Porca miseria…voi volevate soluzioni. Io vi ho portato solo problemi. Ma ste soluzioni esistono o no?

PARTE II – LA SOLUZIONE

Nel cercare la soluzione ho aperto il meraviglioso giro della Porsche 919 record del Nürburgring. Mamma mia, quante notti insonni a riguardarlo in loop. Quando sul dritto a 300km/h schiaccia il boost elettrico e arriva a 360. Cioè si può fare una roba con l’elettrico che sia figa!! Quel motore è ibrido Ed è un capolavoro! Come si è passati a quella meraviglia a queste schifezze di superclipping? Non basta copiare loro? Mi spiace, no, perché quel motore ha l’unica cosa che avrebbe davvero salvato questi regolamenti: la MGU-H. Il motore elettrico che recupera energia dal turbo. Se queste F1 avessero ancora la MGU-H probabilmente non ci sarebbero tutte ste menate. Ma purtroppo l’han tolta.

Ok. Quella non si può rimettere. Che si fa?

Se mi avete seguito fin qui, avrete già intuito quale può essere la soluzione al grande problema della F1 2026.

Basta 50 e 50. Ribilanciamo le cose, no? Proviamoci.

Tentativo numero 1: diamo più cavalli al motore termico.

Beh…fino all’anno scorso avevano 870cv. Ora ne hanno 500 e qualcosa. Si potrà fare no? Risposta semplice: no. Non si può fare. Perché il regolamento ha cambiato la loro architettura rendendoli meno potenti. E non puoi ridisegnare una testata in 10 giorni. O meglio…in realtà un modo stupido c’è! Bruciare più benzina!

Basterebbe cambiare le regole sul flussometro! Bingo!! Problema risolto!! Sì. Forse per la qualifica. Ma in gara? Ti serve più benzina. Dove la metti? I serbatoi sono quelli, non puoi ridisegnarli.

Ma c’è un secondo problema. Il motore regge? Eh sì, perché l’han progettato per girare in un modo. Se ora gli fai bruciare più benzina, per una gara intera o per un giro di Q3 alla morte, sicuro non esploda? Mmmh… ho i miei dubbi.

Porca miseria…e quindi?

E quindi, per cambiare i motori termici, bisognerà aspettare il 2027. Si potrà tirare fuori potenza in tanti modi…come autorizzare l’uso di un turbo più grande, alzare il limite del rapporto di compressione, permettere ai flussometri di iniettare più benzina. Ma non puoi farlo adesso. Ci vuole tempo.

Potenziare il V6, per ora, ora non si può.

Allora se non puoi dare più potenza di là…togliamone di qua. No? Modifichiamo il motore elettrico.

Se non alzo la percentuale del termico, posso abbassare quella dell’elettrico. E ottengo un 70-30! E si è parlato tantissimo di questa soluzione. Addirittura, durante gli ultimi giorni dei test in Bahrain, le squadre hanno anche provato a girare con la MGU-K depotenziata. Hmm…quindi quando metti giù tutto non prosciughi la batteria in soli 11s. Problema risolto!

Ahahah vi piacerebbe…

Abbiamo fatto i calcoli! Prendendo sempre come riferimento un giro di qualifica a Suzuka. abbiamo creato una tabella. dove proviamo a cambiare i valori di ricarica, potenza, ecc…

Partiamo dai valori attuali: 12 MJ totali, 350 kW di potenza del motore elettrico quando spinge avanti l’auto. Totale, posso usare il motore elettrico per 34.3s.

Se abbasso la potenza dell’elettrico a 300 kW e mantengo tutto il resto uguale? Passo a 40s di utilizzo dell’elettrico. E se passo a 250 kW? Posso usare il motore elettrico per 48s. E se passo a 200 kW di potenza elettrica? Sono a 60s di utilizzo dell’elettrico, quasi il doppio!

Oh! CI SIAMO!!! Fermi tutti! Limitiamo la potenza a 200kW!! Così posso spingere per 60s! Che su 90s di giro saranno i secondi che passi a gas pieno no?

Sì. Ma come la ricarichi la batteria? Eh già. Perché se la batteria tiene 4MJ e tu vuoi usarne 12…siamo sempre lì!! Se depotenzi il motore, ok, potrai fare più tempo a gas pieno, ma se in frenata non ricarichi abbastanza, per forza dovranno fare ancora LICO e Superclipping. Perché il problema non è solo in quanto è potente la MGU-K. Ma sta nel fatto che ‘sta batteria la devi ricaricare in continuazione.

Ohhhhh….che casino….e quindi?

Ci saranno altre soluzioni?

Mi vengono in mente due cose: Primo, aumentare la potenza di ricarica. La FIA deve trovare il modo di permettere una ricarica più potente. Per esempio, aumentando il limite del superclipping a -350kW. Ma no ma no, ma stiamo cercando di togliere sto superclipping e tu vuoi metterne di più?

Nì. Perché se io ho un superclipping più potente, dovrò farlo per meno tempo. Non per 500m di rettilineo.

Poi si possono modificare un po’ di cavalli del regolamento per permettere una ricarica più potente. Sempre ricordando che se le macchine rallentano di botto, ne va della sicurezza.

Sapete quale può essere la situazione? Anziché diminuire la potenza del motore elettrico…diminuire la ricarica.

Anziché permetterne di ricaricare 8, posso permetterne di ricaricarne solo 4!! Ok, ste auto per gran parte del giro non avranno batteria…però amen. Magari ce la faccio con le frenate senza superclipping.

Nella tabella vi abbiamo messo varie combinazioni di ricarica e potenza limitate.

A me non dispiace quella da 6 MJ di ricarica e 250kW di potenza massima. Ho il motore che spinge per 40s, quindi 6 in più di adesso, con il 25% di necessità di ricarica in meno. E ho comunque 920cv dalla Power Unit.

Sulla maggior parte delle piste, dove magari si frena più che a Suzuka, la necessità di Superclipping e Lift & Coast sarebbe ultra-ridotta. E quel valore di 40s, rendendo graduale l’intervento dell’MGU-K in uscita di curva, potrebbe essere aumentato ancora. Quindi, l’elettrico spingerebbe per più tempo e dovrei ricaricarlo meno.

Chiaro, saranno meno veloci. Magari 2’’ al giro più lenti in qualifica, ma almeno più guidabili.

Poi, nel 2027, modificheremo il V6 termico, tiriamo fuori 50cv da lì, tariamo alla perfezione l’elettrico e diventano dei missili, queste auto. Ma fino a quel momento, bisogna salvare il ruolo dei piloti.

PARTE III – E ORA?

E ora? E ora, dopo questa analisi, mi convinco ancora di più che questo regolamento si sta rivelando un flop gigantesco. Mi chiedo come sia possibile che l’apice del motorsport, l’eccellenza assoluta, non sia stata in grado di pensarci.

Questa era la nostra analisi. Quale soluzione sceglieranno per salvare il salvabile? Lo scopriremo dopo il 9 aprile. In quella data ci sarà la riunione di FIA e squadre per decidere quali saranno i cambiamenti.

Ieri, il 31 marzo, Jon Noble di The Race ha riportato che la FIA sta pensando ad abbassare il limite di ricarica a 6 MJ, perché ridurre la potenza del motore elettrico non basta. Proprio come avevamo analizzato noi nella preparazione di questo Tech Show.

Ma sul tavolo ci sarebbero altre idee. Per esempio, lasciare libere i piloti in qualifica di usare dove vogliono l’aerodinamica attiva. Una soluzione pericolosa per tutti i tratti dove ci sono curve o avvallamenti, davvero molto pericolosa, ma abbasserebbe i consumi di energia. Magari troveranno una via di mezzo con delle zone di attivazione delle ali solo per la qualifica, magari in quei rettilinei un po’ storti dove ora è vietata.

Boh…non so voi, ma io non faccio altro che sognare il giorno in cui la politica, il green, il sostenibile, che sono tutte cose meravigliose e che dobbiamo tutti sostenere, la smetterà di cagare il cazzo alla Formula 1, si concentrerà sulle auto stradali, andrà a fare i suoi esperimenti in Formula E, e noi per 24 weekend all’anno torniamo a sentire cantare un bel V10.

Alberto Naska e Luca Ruocco