IL DIZIONARIO DELLA F1

ATR, LICO, LTC, Derating, Endplate, antidive, deployment, keel, outwash…

Questi sono solo alcune delle parole strane che sentiamo durante una gara di Formula 1. Ma cosa diavolo significa? Abbiamo deciso di farvi un regalo gigante: un dizionario delle parole più usate in Formula 1, così a raffica, con la loro rispettiva spiegazione. Se siete dei mega appassionati, vi sfido a scoprire se le conoscete tutte. Se, invece, vi state appassionando, questo articolo vi renderà la vita molto più facile perchè finalmente potrete capire tante cose che prima forse non sapevate.

Non perdiamo tempo e iniziamo con le nostre parole in ordine alfabetico.

LETTERA A

Antidive, antisquat/antilift: si tratta di due effetti che puoi ottenere con la geometria delle sospensioni. Entrambi contrastano il beccheggio, cioè questo movimento qui della macchina. Antidive, evita che si alzi troppo dietro in frenata, antisquat evita che si sieda troppo in accelerazione. Conta molto in queste vetture a effetto suolo perché più l’auto resta dritta, più il fondo lavora meglio e l’auto, quindi, è stabile.
Aerodynamics Testing Restrictions o restrizioni ai test aerodinamici: è un regolamento che impone limiti nei test aerodinamici, siano essi in galleria del vento, con i modelli fisici delle vetture, o al CFD, ossia la fluidodinamica computazionale che simula l’andamento dell’aria intorno a un modello virtuale della vettura. L’anno solare viene diviso in parti uguali. In ognuno di questi periodi, ci sono a disposizione 320 run in galleria del vento e 2000 simulazioni CFD. Bene, le restrizioni sono fatte secondo questa tabella calcolata secondo la classifica nel mondiale costruttori. Come vedete, la 7° classificata può farli tutti. L’ultima classificata può farne di più, il 115%. La prima classificata di meno, solo il 70%. Questo serve a favorire i più “scarsi” e limitare i più “forti”. Ogni 6 mesi, poi, si resetta tutto e si ricalcola la tabella in base alla classifica.
Apex o punto di corda: è il punto più interno della curva che il pilota percorre. La traiettoria ideale è una sola, quindi l’apex è lo stesso per tutti? Più o meno, perché a seconda del setup, della macchina o dello stile di guida del pilota, ci possono essere delle differenze. Esistono, poi, curve che hanno un doppio apex, in cui prendi un apex, ti allarghi e prendi un altro, come curva 1 in Cina o a Suzuka. Non sempre l’apex è il punto più interno della curva! Con le F1, vista la rigidezza e la bassezza e le sconnessioni dell’asfalto, a volte conviene girare lontano dall’apex, come nella sopraelevata a zandvoort o curva 3 in Austria.

LETTERA B

Brake Balance o il bilanciamento dei freni: il pilota può decidere se far frenare di più le ruote davanti rispetto a quelle dietro per cambiare il modo in cui la macchina entra in curva in fase di frenata. In Formula 1 si può cambiare anche la Brake Shape, in italiano la migrazione di frenata! Ad esempio: a inizio frenata voglio più ripartizione davanti, mentre a fine frenata voglio più ripartizione dietro..
Brake-By-Wire: nelle auto da corsa come le mie, la ripartizione di frenata tra davanti e dietro è idraulica. In F1 è più complesso, perché all’asse posteriore c’è anche la MGU-K, uno dei due motori elettrici, che frena. Quindi a seconda che intervenga o no cambia la potenza frenante dietro! C’è un sistema elettronico che mixa la frenata idraulica con quella elettrica. Abbiamo approfondito questo concetto con Brembo nel secondo episodio del Naska-Tech Show!
Beam Wing: letteralmente ala ad asta, è una piccola ala che sta sotto l’ala posteriore. Possono essere una o due per lato, e data la vicinanza con il diffusore, non solo producono carico aerodinamico, ma aiutano il lavoro del diffusore e la sua integrazione con l’ala posteriore. Sono molto importanti e a, a seconda del disegno della pista, le squadre variano il loro numero e il disegno, per aumentare o diminuire il loro effetto.
Brake Ducts: sono le prese dei freni. Importanti non solo per il raffreddamento dell’impianto frenante, ma anche per mantenere buona la temperatura delle gomme, perché loro stesse ci incanalano dentro l’aria. Inoltre, al posteriore, vicino a loro possono essere installate delle alette molto importanti, perché il loro carico aerodinamico schiaccia direttamente a terra la gomma senza passare dalla sospensione.
Bargeboards: sono elementi aerodinamici piazzati ai lati dell’abitacolo, fondamentali per gestire le turbolenze generate dalle ruote anteriori. Erano permessi fino al 2021, sono vietati nelle auto 2025, ma nel 2026 torneranno in forma ridotta nella parte più esterna della monoposto.
Bump o dossi: sono dei dossi che vengono messi in alcuni punti della pista per evitare che le auto taglino.

LETTERA C

Control Electronics o elettronica di controllo o, per dirla brutta, “centralina”: gestisce il flusso energetico tra batteria e motori elettrici. Se ne volete sapere di più, episodio quattro della nostra serie sulla Power Unit.
Centre of Pressure o il centro di pressione, CoP per gli amici. È quel punto immaginario della monoposto nel quale si concentrano tutte le forze aerodinamiche. Ha un ruolo fondamentale nella progettazione aerodinamica della monoposto. Gli ingegneri stanno attentissimi alla sua posizione, e a quanto e come si muove mentre la macchina frena, accelera, sterza e cambia velocità.
Centre of Gravity o centro di gravità, CoG per gli amici. È il punto immaginario della monoposto dove stavolta si concentra la massa. Importantissimo nella dinamica della vettura; inoltre, la sua interazione con il centro di pressione determina molte delle sensazioni che il pilota percepisce durante la guida.
Clean Air o aria pulita. Come dice Oscar Piastri: clean air is king. Quando non hai nessuna auto davanti non subisci le turbolenze dell’auto che precede, quindi la tua aerodinamica funziona meglio e la tua auto non solo va più veloce, ma è più stabile e quindi stressa di meno le gomme.
Click: per click si intende la regolazione dell’ala anteriore. I meccanici, con uno strumento apposito, possono regolare l’incidenza dell’ala anteriore. Ad ogni click corrisponde un tot di variazione dell’incidenza. Più si ha incidenza, più carico genera l’ala, e viceversa. Questa è l’unica modifica che si può effettuare in parco chiuso: il pilota e l’ingegnere decidono di cambiare l’incidenza dell’ala anteriore durante le qualifiche, per inseguire il bilanciamento perfetto e le condizioni della pista, oppure durante i pit-stop, per adattare l’aerodinamica alle varie mescole di gomme o al fatto che l’auto, man mano che consuma benzina, si alleggerisce e fa le curve più veloce.
Cooldown Laps o giri di raffreddamento: quei giri che, durante le libere o le qualifiche, i piloti percorrono per raffreddare le gomme e caricare la batteria prima di lanciarsi in un altro giro tirato

LETTERA D

Deployment o distribuzione: si tratta della distribuzione dell’energia elettrica durante il giro o durante la corsa. Quanti cavalli arrivano dalla batteria? Come e quando arrivano? Nella puntata cinque della nostra serie sulla Power Unit vi ho spiegato tutto nel dettaglio.
De-rating: è il gergo che i motoristi usano per indicare l’assenza di spinta da parte del motore elettrico MGU-K. Quando smette di fornire cavalli ma inizia a recuperare energia elettrica, il motore spinge di meno. Per questo, se il pilota sente cali di potenza inaspettati, lo sentirete dire: i’ve got de-rating!
Drag: è la resistenza aerodinamica, una forza resistente che tutte le superfici alari generano e che frena la macchina. Non serve a nulla, dà solo fastidio, meno drag genera la vettura, più va forte in rettilineo.
DRS: sta per Drag Reduction System. Per ridurre il drag e favorire i sorpassi, in F1 si usa un sistema idraulico che modifica l’inclinazione del flap superiore dell’ala posteriore, così da ridurre, e non di poco, il drag. Per motivi di sicurezza, si può utilizzare solo in porzioni di rettilineo determinate dalla FIA. Nelle libere e in qualifica l’utilizzo del sistema è libero, mentre in gara si può azionare solo quando ci si trova a meno di 1’’ dall’avversario che precede. Dal 2026 il DRS cambierà forma: capiremo come alla lettera X.
Dirty Air o aria sporca. Quando una Formula 1 passa, genera turbolenze dietro di sé: questa condizione è chiamata aria sporca. Chi si trova dietro e se la becca avrà l’aerodinamica che funziona male: l’auto sarà meno guidabile e consumerà di più le gomme.
Differential o differenziale: è una serie di ingranaggi geniale che permette alla ruota interna alla curva di ruotare più lentamente di quella esterna. C’è su quasi tutte le auto stradali e da corsa al mondo.

LETTERA E

ERS che sta per Energy Recovery System: è l’insieme dei due motori elettrici, MGU-K, legato all’albero motore, e MGU-H, legato al turbocompressore, della batteria (ES, Energy Storage) e della centralina CE. Argomento approfondito nel secondo terzo episodio della serie sulla Power Unit.
Endplate: è la bandella laterale degli alettoni, questo elemento qui segnato dalle frecce. La sua complessità è limitata dal regolamento, sia per l’ala anteriore che per quella posteriore, ma i team continuano ad aggiungere più dettagli possibili. Perché? Perché in base alla potenza e alla direzione dei vortici che crea l’endplate, soprattutto quello dell’ala anteriore, gli ingegneri hanno più o meno controllo del fenomeno dell’outwash, che spiegheremo alla lettera O.

LETTERA F

Flap: è il profilo aerodinamico, l’aletta per dirla alla buona, che compone gli alettoni. Sono permessi due flap per l’ala posteriore e quattro per l’ala anteriore; per entrambe, il profilo più basso viene chiamato main plane, o profilo principale.
Fairings o carenature: sono quella sorta di mini-parafanghi sopra le ruote anteriori, comparsi nel 2022. Il loro scopo è tentare di ridurre le turbolenze generate dalle ruote anteriori, così da favorire chi insegue e aumentare i sorpassi. Dato che non hanno funzionato granché, non faranno parte delle monoposto 2026, così da risparmiare un po’ di peso.
Flat spot o spiattellamento: letteralmente ‘zona appiattita’, noi in italiano usiamo il termine ‘spiattellare’. In realtà, è quello che succede alla gomma dopo un forte bloccaggio delle ruote in frenata. La gomma si consuma tantissimo e si appiattisce nella zona in cui sfrega contro l’asfalto. La macchina diventa inguidabile e vibra tantissimo.
Flow Viz: è una vernice speciale che le squadre usano per testare l’aerodinamica delle monoposto. Quando questa vernice si asciuga, lascia una traccia che segue l’andamento dell’aria: gli ingegneri fotografano il risultato e lo confrontano con i loro calcoli o gli esperimenti in galleria e al CFD.
Floor: per noi italiani, il fondo della vettura. È l’elemento più importante di una F1 sin dal 1983, quando fu introdotto dal regolamento tecnico per limitare le velocità in curva. Dal 2022 ospita i canali venturi e quindi genera tantissimo carico aerodinamico. Il suo disegno è segretissimo, perché è la parte che più fa la differenza nel progetto di ogni squadra.
Floor Fences: sono queste bandelle all’entrata del fondo. Se ne possono montare quattro per lato. La più esterna lavora come una sorta di bardgeboard. Le altre tre, invece, separano l’aria che viene sparata ai lati della vettura da quella diretta al diffusore. Inoltre, le floor fences generano dei vortici che aiutano moltissimo nella generazione e nella stabilità del carico aerodinamico.
Floor Edge: è un termine utilizzato per indicare tutta la porzione più esterna del fondo, il bordo insomma. Si vede ad occhio quanto siano complessi e pieni di dettagli i bordi di queste F1. La loro funzione principale è generare e gestire vortici che proteggono il fondo dalle turbolenze esterne, come se fossero una sorta di barriera aerodinamica. Così il diffusore lavora meglio, il fondo genera più carico, si va più forte in curva e si vincono i Gran Premi.

LETTERA G

Ground Effect o l’effetto suolo. è il fenomeno aerodinamico sfruttato dal fondo delle monoposto per generare una depressione talmente forte da schiacciare a terra la vettura, e permetterle di percorrere curve a velocità stratosferiche, ben oltre i 250 km/h.
Gearbox o cambio: letteralmente la scatola delle marce. In F1, per regolamento, le marce sono 8 e i loro rapporti rimangono fissi per tutta la stagione.
Gearbox Casing o l’involucro del cambio. è la struttura che racchiude gli ingranaggi del cambio e il differenziale. A questa struttura, nelle F1 moderne, si attaccano parte dei bracci della sospensione posteriore.
Green: il colore verde, in F1, se abbinato alla parola track, ossia pista, indica un circuito sporco. Track is green è una frase che avverte i piloti: il tracciato è poco gommato e quindi privo di aderenza. Al contrario dei campi da calcio, dove più ci corri e più si sminchiano, i circuiti più ci giri e più si puliscono, si gommano e si va veloce!

LETTERA H

Halo o aureola, quella struttura a forma di infradito che si trova sopra la testa del pilota. Introdotta nel 2018, è pensata per due scopi. Proteggere la testa dei piloti da oggetti pesanti, come una monoposto che finisce sopra un’altra, oppure deviare i detriti di medie dimensioni. Ha salvato ben più di una vita.
Headrest o poggiatesta. Avvolge il pilota sia dietro che ai lati del casco. Sono morbidi, perchè Il materiale è pensato per assorbire gli urti e ci sono due diverse versioni, da utilizzare in base alla temperatura esterna. Inoltre, su questi poggiatesta possono essere installati dei supporti ai quali i piloti si appoggiano durante le curve veloci, soprattutto in gara. Va bene che hanno un collo super allenato, ma quando tocchi i 5G laterali per un’ora e mezza…
HANS: il collare HANS è questo qui che vi faccio vedere. Lega il casco del pilota a un supporto che appoggia sopra le spalle. I lacci evitano che, in caso di urti molto forti, il colpo di frusta sia letale. Fu introdotto nei primi anni 2000 e pensate un po’ che, all’inizio, dato che lo trovavano scomodo, alcuni piloti come Barrichello si rifiutavano di indossarlo!

LETTERA I

ICE: non intendiamo il ghiaccio ma l’acronimo ICE, ossia Internal Combustion Engine, il motore a combustione interna. In F1 abbiamo un V6 turbo da 1.6 litri di cilindrata capace di sviluppare oltre 800cv. Come? Scopritelo nella prima puntata della nostra serie sulla Power Unit.
Installation Lap o giro d’installazione. Nelle prove libere, quel giro che il pilota compie ad inizio sessione per controllare che tutti i sistemi della monoposto funzionino al meglio. Esce dai box e rientra subito in pit-lane.
In-Lap: il giro di rientro ai box. Molto importante in gara, dato che il muretto ordina al pilota di spingere il più possibile durante questo giro, tanto le gomme che ha su verranno sostituite e buttate via.

LETTERA J

J-Damper: l’ammortizzatore J, conosciuto anche come inerter, era un particolare ammortizzatore capace di smorzare i movimenti verticali della monoposto. Peccato che sia stato bandito a fine 2021 perché avrebbe aiutato tantissimo a limitare il porpoising.

LETTERA K

Keel o chiglia. è un termine un po’ improprio per indicare questa sezione del fondo indicata dalla freccia. In realtà, sarete d’accordo, ricorda la forma esterna di un’intera barca, non solo della chiglia. Il disegno della sua porzione più esterna, con scalini e scanalature, e come la chiglia si raccorda nel diffusore, ha un grande impatto sui vortici interni al fondo, vortici che sono importantissimi nel determinare quanto carico genera il fondo di una F1. La Ferrari, ad esempio, nel 2024 e nel 2025 ha portato molte innovazioni in questa zona.

LETTERA L

Lift o portanza. Quella forza aerodinamica generata da un’ala e diretta lungo l’asse verticale. Negli aerei è responsabile della spinta verso l’alto, e viene assunto come lift positivo, nelle F1 verso il basso, da cui il nome lift negativo o, più spesso in italiano, deportanza.
Louvres: non è il museo, ma sono le cooling louvres, in italiano feritoie di raffreddamento, sono quelle aperture sul cofano motore che le squadre sfruttano per smaltire il calore generato dai radiatori. Il loro numero cambia in base alle gare: ce ne sono di più se fa caldo o il circuito è lento, di meno se fa freddo o è veloce. Anche la loro posizione e la loro forma sono importanti: devono dare meno fastidio possibile all’aerodinamica.
LSD: eheheh… no, in F1 non serve a nulla ciò a cui state pensando. LSD sta per Limited Slip Differential, differenziale a slittamento limitato, la tipologia di differenziali più vicina a quelli usati in F1. Ne abbiamo parlato nel primo episodio del Naska-Tech Show.
LICO: Lift and Coast, LiCo per gli amici, soprattutto Leclerc e il suo ingegnere, Brian Bozzi. Quando devi risparmiare carburante che fai? Acceleri di meno quando esci da una curva? SEI MATTO, perderesti tantissimo tempo. La cosa più conveniente è alzare il piede dal gas per qualche centinaio di metri prima di frenare. Perchè se sei già a 330km/h non ti serve bruciare benzina per arrivare a 332. E soprattutto puoi anche raffreddare l’auto: se hai qualcuno davanti, facendo Lift & Coast ti allontani un po’. Poi sforzi di meno il motore. Ma soprattutto risparmi i freni, perchè dovrai frenare meno forte una volta arrivati in curva.
LTC: sigla che sta per Listed Team Components. È un termine che indica tutti quei componenti che una scuderia di F1 deve progettare e produrre in autonomia, o al massimo esternalizzare ad un azienda partner, ma sempre mentendo l’esclusività assoluta del progetto. Parliamo, ad esempio, del telaio e di tutte le componenti aerodinamiche. Ci sono poi altre tipologie di componenti. I componenti trasferibili (TRC), che una squadra può comprare da un’altra: la Haas, ad esempio, compra il cambio e le sospensioni dalla Ferrari. Ci sono i componenti standard (SSC), che sono uguali per tutte le scuderie e costruiti da aziende che vincono un bando della FIA. Infine, abbiamo i componenti Open Source (OSC), il cui progetto deve essere caricato su una piattaforma accessibile a tutte le squadre. Questi componenti esistono perché, non potendo mantenerli segreti, le squadre ci investono di meno e i costi rimangono più bassi.

LETTERA M

Marbles: Man mano che le auto girano, dalle gomme si staccano dei pezzettoni di gomma che finiscono a bordo pista. Quelli in gergo vengono definiti marbles. Bisogna evitarli perchè se si appiccinano alla gomma, la sbilanciano e la macchina vibra tutta finchè non riesci a scollarli. Eppure possono anche essere molto utili! Lo scoprirete nella lettera P.
Mode o modalità. Un termine che sentiamo spesso in Italia perché in Ferrari lo utilizzano per indicare le varie modalità di funzionamento della Power Unit. Mode Push per la qualifica, Mode Race per la gara eccetera. Ci sono una miriade di altri termini tecnici e sigle che il pilota usa per le variazioni sul volante. Ad esempio, Engine più un numero indica la modalità di utilizzo del motore V6. Più è basso il numero, più la modalità è spinta: Engine 1 è destinata a qualifiche, gara e qualche giro nelle libere. Altre squadre usano la parola strat al posto di mode.
MGU-K & MGU-H: sono i due motori elettrici, uno collegato all’albero motore, l’altro al turbocompressore. Solo il primo rimarrà nel 2026, con potenza triplicata. Per approfondire, ripescate la seconda puntata della serie sulla Power Unit.
Mechanical Platform o piattaforma meccanica. Un termine molto in voga negli ultimi anni. Vuol dire l’insieme dei componenti che determinano la meccanica della vettura e come questi componenti lavorano. Il risultato sarà il modo in cui la monoposto reagisce agli avvallamenti, ai cordoli, e a tutte le forze che la monoposto deve sopportare. Tanto più solida sarà la piattaforma meccanica, ad esempio, tanto più stabile sarà il fondo, e quindi produrrà sempre carico aerodinamico.

LETTERA N

Nose Cone: in italiano sarebbe cono del naso, in realtà si intende il musetto della vettura. Oltre all’ala anteriore, che è connessa al musetto, dentro di lui troviamo una struttura deformabile che protegge il pilota dagli urti frontali. Infatti il nose cone deve superare un crash test perché la macchina sia omologata.

LETTERA O

Overcut: una mossa strategica della F1. Accade quando un pilota si ferma al pit-stop dopo l’avversario per superarlo. Ve l’ho spiegata nel dettaglio in un video dedicato alle strategie in F1: lo trovate qui sopra.
Out-lap: il giro di uscita dai box, che poi è il contrario dell’in-lap. Nella F1 moderna è super importante. In qualifica è il momento nel quale il pilota prepara le gomme per avere la massima prestazione sul giro secco. Quindi si assicura di avere le temperature perfette per avere grip sia all’inizio che alla fine del giro, sia dalle gomme davanti che da quelle dietro. In gara, invece, l’out-lap è il giro di uscita dai box dopo un pit-stop. Può essere il giro nel quale, spingendo a gomma nuova, superi virtualmente chi ancora non si è fermato; al contempo, devi stare attento a non mettere troppa energia nella gomma nuova durante l’out-lap, sennò poi rischi che si surriscaldi molto presto.
Overheating o surriscaldamento. Può indicare il surriscaldamento di qualsiasi componente ma, molto spesso, è legato alle gomme, che si scaldano troppo ed escono dalla finestra di temperatura che garantisce il massimo grip.
Outwash: è un fenomeno aerodinamico che adesso vi spiego. L’aria, tramite il disegno delle superfici aerodinamiche, viene spinta ai lati della monoposto. Lo scopo principale è spostare di lato le turbolenze, soprattutto quelle generate dalle ruote anteriori, così da proteggere il fondo e il diffusore. Ci sono vari termini simili, come upwash (aria verso l’alto), downwash (verso il basso) e inwash (aria verso l’interno delle ruote anteriori piuttosto che verso l’esterno)
Overtake Button: è un pulsante posizionato sul volante. Se schiacciato, impone alla Power Unit di tirare fuori tutta la potenza disponibile dai motori elettrici. Può essere usato per pochi secondi durante una gara, dato che scarica velocemente la batteria e comunque il regolamento impone dei limiti nell’utilizzo dell’energia elettrica per ogni giro. L’overtake button funziona qualunque sia la modalità della Power Unit impostata quando il pilota lo preme.
Override Mode: dal 2026 in poi, la Override Mode sarà la sostituta del DRS, che non esisterà più nella forma che conosciamo. Il pilota che insegue potrà utilizzare l’Override Mode per avere più potenza elettrica di chi segue, e quindi avere un vantaggio nel sorpasso. Come e quando sarà disponibile deve essere ancora deciso.

LETTERA P

Pushrod & pullrod: sono i due disegni utilizzati in F1 per il braccio della sospensione che comanda molle e ammortizzatori, connettendoli alla ruota.
Plank: detta anche skid block, è la tavola sotto al fondo della vettura, la famosissima tavola che è costata la squalifica in Cina a Hamilton. Costruita in resine e polimeri, ha il solo scopo di verificare l’altezza da terra delle monoposto, ed evitare che sia troppo bassa. Ha uno spessore di 10mm e a fine gara deve misurare 9mm o più. Semplice.
Plan: è il piano, solitamente seguito da una lettera. Ne sentiamo discutere durante tutti i Gran Premi. I vari piani, A, B, C e così via, indicano ognuno il numero di pit-stop, il momento dei pit-stop e le mescole scelte ad ogni sosta. Si usa questo codice perché, ovviamente, l’informazione sulla strategia rimanga segreta e conosciuta solo da pilota e muretto. Al massimo, alla radio, si esclama: plan A + 5 per indicare che si rimane sul piano A, ma si ritarda la sosta di 5 giri.
Pickup: Vi ricordate i marble? Se ci passi sopra e si appiccinano alla tua gomma si chiamano pickup. In gara sono odiosi, ma una volta finita la gara sono importantissimi! Perchè se li raccogli, la macchina si appesantisce e possono salvarti da una squalifica. Nelle categorie come GT3 o GT4 si usa anche per farla risultare più alta a fine gara ed evitare squalifiche se sei al limite

LETTERA Q

Qualifying Pace: è il ritmo in qualifica. Viene citato dai piloti nelle interviste se, ad esempio, devono spiegare che la loro macchina ha meno ritmo in qualifica rispetto alla gara. Il ritmo gara, con uno slancio clamoroso di fantasia, si chiama Race Pace.

LETTERA R

Roll Hoop: detta anche Roll Bar, è la struttura che protegge la testa del pilota in caso di ribaltamento. Deve essere l’elemento strutturale più alto della vettura, il primo che tocca terra in caso di ribaltamento. E deve anche superare delle prove di carico molto severe perché la macchina sia omologata. Fu introdotto in F1 ad inizio anni Sessanta.
Ride Height o altezza da terra. Uno dei parametri fondamentali nelle set-up di una F1 e, in realtà, di qualsiasi auto da corsa, soprattutto se dotata di un diffusore. Indica l’altezza del corpo vettura rispetto all’asfalto: più giri basso, più generi carico aerodinamico e vai veloce, per farla facile.
Rake o inclinazione: indica l’inclinazione che ha la macchina. Si regola cambiando le altezze davanti o dietro. Alto rake significa puntata sul davanti, low rake quasi piatta. Un rake negativo, cioè più alta davanti che dietro, non avrebbe senso in F1, ma magari in altri veicoli sì? Con queste monoposto che hanno i canali venturi, però, funziona poco, e conviene averle quasi piatte. Nelle auto in cui corro io, invece, ci lavoriamo tantissimo.

LETTERA S

Set-up: è l’assetto, l’insieme delle regolazioni che gli ingegneri stabiliscono per una monoposto di F1. Abbiamo dedicato la prima puntata del Naska-Tech Show a questo argomento.
Slipstream o scia. è quell’effetto aerodinamico per il quale una monoposto che segue un’altra vettura in rettilineo va più forte. Questo perché sfrutta il buco nell’aria creato dalla monoposto davanti, e quindi incontra meno resistenza all’avanzamento. La scia funziona anche nel ciclismo o nella corsa.
Slip angle: in italiano verrebbe tradotto con angolo di deriva, ma si usa più spesso il termine inglese. È l’angolo che si genera tra la direzione effettiva lungo la quale stanno viaggiando le ruote anteriori e quella verso la quale puntano. È un angolo strettamente legato alla deformazione della gomma e alla sua impronta a terra, e quindi al grip generato.
Sidepod: è il termine inglese che indica le pance della monoposto, dove sono contenuti i radiatori. La loro forma è sempre più importante in F1, perché vengono usati per guidare l’aria verso la parte posteriore delle monoposto.

LETTERA T

Tearoff: sono le pellicole applicate sopra alla visiera dei piloti, che possono essere facilmente rimosse anche mentre si è in pista. Se sei sfigato, te ne finisce una nella presa dei freni e hai la gara rovinata.
Transponder: è l’aggeggio elettronico che lega la vettura al sistema di timing del circuito. Per dirla brutale, ‘prende il tempo alla vettura’, come facevano i cronometristi o le compagne dei piloti negli anni ‘70.
T-Tray: chiamato così perché ricorda un vassoio del tè, tea tray in inglese, è la parte più avanzata del fondo di una monoposto. Si trova grossomodo sotto le gambe del pilota.
Thermal Management: gestione termica, si può intendere per ogni elemento ma solitamente si intende la gestione delle temperature delle gomme. Ciò è fondamentale per restare nella…
Tyre Window: la celeberrima finestra delle gomme. È quell’intervallo di temperatura entro il quale la gomma offre il picco di grip, o una % sufficientemente vicina al picco da permettere al pilota di estrarre la massima prestazione dallo pneumatico stesso.
Tyre Introduction o introduzione gomma. è quel momento nel quale il pilota porta la gomma in finestra, ossia verso la condizione di temperatura che offre il grip ottimale. Sia in qualifica che in gara, quanto brusca o quanto controllata è la tyre introduction può avere un grande effetto sulle prestazioni.

LETTERA U

Undercut (strategia): mossa strategica contraria all’overcut. Quindi, quando un pilota si ferma prima di un altro per sfruttare la gomma nuova e ritrovarsi davanti quando l’avversario esce dai box. Vi rimando sempre al video dedicato.
Undercut (monoposto): in questo caso, undercut sta per sottosquadro in italiano. È questo volume che vedete nell’immagine. La forma del sottosquadro è molto curata perché ha un forte effetto sull’aerodinamica della parte centrale di una F1.

LETTERA V

Vortex: i vortici d’aria. Gli ingegneri generano vortici con le superfici aerodinamiche, e li direzionano dove meglio credono. Più ne hanno controllo, più l’aerodinamica funzionerà meglio, più veloce andrà la monoposto. Si possono ammirare sul bagnato, come vedete da queste foto stupende (ma ricordate che l’acqua è 1000 volte più densa dell’aria, quindi i suoi vortici non sono esattamente uguali a quelli dell’aria).
Visor: la visiera del casco. Abbiamo già detto che è a strappi, la cito perché spesso i piloti esclamano alla radio I need to change my visor. In quel caso, la gradazione anti-luce solare della visiera non va bene e deve essere cambiata.

LETTERA W

Wing: l’ala di una F1. Front wing è quella anteriore, rear quella posteriore.
Wheel nuts: sono i dadi ruota delle F1. Sono uno per ruota e valgono decine di migliaia di euro. Il loro disegno è uno dei motivi per cui i pit-stop sono così veloci.
Wheel tethers: sono i cavi di ritenzione delle ruote. In caso d’incidente, evitano che la ruota si stacchi dalla monoposto e voli in pista.
Wheelbase: è il passo di una vettura, la distanza tra il centro della ruota anteriore e della ruota posteriore. In F1, per regolamento, è limitato a 3.6m. Quasi tutte le F1 hanno un passo al limite del regolamento. Il motivo? Più hai passo, più lungo sarà il fondo, più facile diventa generare carico aerodinamico.
Wheel shrouds: sono le coperture dei cerchi, re-introdotte nel 2022 dopo che furono bandite nel 2010. Anni fa erano progettate per aumentare le prestazioni. Oggi servono per ridurre le turbolenze e favorire i sorpassi.

LETTERA X

X-Mode: argomento chiave del regolamento 2026. È la modalità destinata ai rettilinei, come per il DRS però solo nei tratti selezionati dalla FIA. In queste zone, l’aerodinamica attiva imposterà le ali nella modalità basso carico, come se azionasse due DRS, uno anteriore e l’altro posteriore. Così facendo, si ridurrà la resistenza all’avanzamento e quindi l’energia richiesta per spingere in avanti la vettura.

LETTERA Y

Yaw-sensitivity o sensibilità all’imbardata. Immaginatevi di essere a bordo di una F1. Siete in rettilineo, l’aria arriva dritta per dritta. Quando siete in imbardata, yaw in inglese, state ruotando intorno al vostro asse verticale, così. Succede quando si sterza, ad esempio. In questo caso, l’aria non arriva più perfettamente dritta e simmetrica contro la macchina, anche solo perché le ruote sono sterzate. Lo stesso succede quando c’è vento obliquo. Ecco, la sensibilità dell’aerodinamica a queste condizioni è molto importante: meno sarà sensibile, più coerente sarà il comportamento della monoposto durante la curva.

LETTERA Z

Z-Mode: è la modalità complementare alla X-Mode del 2026. Potremmo chiamarla modalità standard, durante la quale l’aerodinamica attiva posiziona le ali con incidenza classica. DRS chiuso, per dirla in termini noti. Questa modalità sarà utilizzata in curva, frenata e trazione, quando serve molto carico.

E questo, miei cari amici, era tutto!

Speriamo di aver incluso tutte le parole che serviva conoscere.

Per caso ne abbiamo dimenticata qualcuna? Fatecelo sapere qui sotto nei commenti!

Alberto Naska e Luca Ruocco