Le power unit 2026!! State per scoprire tutto ciò che c’è da sapere! Signore e signori, benvenuti alla quarta puntata del Naska-Tech Show!

Sarà una puntata molto, molto speciale. Niente scaletta, niente rubriche, ma tutto il video dedicato… alle Power Unit 2026!

Eh già, i motori di F1 che esordiranno l’anno prossimo. Ne parlano tutti male. Sembra che siano delle vere e proprie ciofeche. Addirittura, introdurranno l’aerodinamica attiva per sistemare il disastro creato da queste Power Unit…

Ma è davvero così?

Scopritelo  assieme a me in questo viaggio all’interno di una tecnologia incredibilmente affascinante. Potenze stratosferiche, coppie mostruose, tanto spazio alla fantasia degli ingegneri e… un suono SENZA PRECEDENTI.

Partiamo subito con lo speciale Power Unit 2026 del Naska-Tech Show!

PREMESSA

Le Power Unit 2026 avranno un’architettura meno complicata rispetto alla generazione di Power Unit precedente, quella con cui le F1 corrono ancora oggi.

Se non conoscete le PU di oggi, 2 anni fa abbiamo fatto una spettacolare serie su di esse. Vi consiglio di recuperarla, perchè: sono cinque video mega interessanti, ma soprattutto spiegano nel dettaglio diversi concetti che torneranno in questo video. Un esempio? La precamera di combustione. Non ve la rispiegherò qui perchè la trovate lì.

Playlist linkata qui sotto.

Torniamo alla nostra Power Unit 2026.

Quali saranno i suoi elementi principali? Due: motore termico e motore elettrico. Semplice e lineare. Il motore termico sarà un 6 cilindri a V di 90°, con cilindrata di 1600cc e un turbocompressore. Il motore elettrico sarà il caro e vecchio MGU-K, per dirla semplice il motore che recupera energia in frenata.

Fine delle trasmissioni. Due motori, uno termico e uno elettrico, perciò si parla di Power Unit ibrida. Fin qui, tutto facile.

E allora, perché i motori 2026 vengono descritti come dei Frankenstein, delle bestie complicatissime senza senso?

State per scoprirlo in questo video che sarà diviso in tre parti: la prima dedicata al motore termico, la seconda al motore elettrico e la terza… al loro accoppiamento.

Eh già, la situazione si fa bollente… e mooolto rumorosa. Premessa finita, si parte davvero e… attenzione: nelle parti in corsivo, vi starò raccontando qualcosa di speciale!

PARTE I – ICE, ICE BABY

Scordiamoci per un momento che esista il motore elettrico. Da questo momento in poi, e per tutta la parte uno di questa puntata, il Tech Show si occupa esclusivamente di… ICE. Non è il ghiaccio in inglese, ma è Internal Combustion Engine.

Il motore a combustione interna 2026 sarà un 6 cilindri a V di 90°C dotato di turbocompressore e alimentato con carburanti 100% sostenibili.

I più esperti di voi già lo sapevano, per tutti gli altri… ho fatto il furbo. Nella premessa non ho citato il vero punto cardine dei V6 di prossima generazione: la benzina.

Ogni produttore di carburante dovrà formulare una benzina 100% sostenibile. Cosa si intende, per sostenibile? Sarà un blend di rose, arcobaleni e buone intenzioni? No. Si tratterà di carburanti che rispettino le normative europee riguardanti le benzine a zero emissioni.

Per farla semplice e spiegarla come se fossimo il bar, Shell, Petronas e le altre compagnie petrolifere che forniscono le benzine alle squadre dovranno giocare a fare gli alchimisti. Usando un mix di elementi sintetici, quindi prodotti in laboratorio, e di elementi biologici, come gli scarti dei processi agricoli, dovranno tirare fuori benzine 100% sostenibili.

Il regolamento tecnico impone una serie di limiti in queste composizioni, quasi tutti legati alle prestazioni. Per esempio, le benzine dovranno avere una caratteristica antidetonante…eh? è il modo ingegneristico per dire: “numero di ottani”, ecco questo numero compreso tra due valori.

Per il resto, ogni produttore potrà fare ciò che vuole, nel limite dei regolamenti sulla sostenibilità. Vuoi ricreare la benzina biologica del Sergente di CARS? Puoi farlo. Vuoi creare un composto 100% sintetico, tutto creato in laboratorio, tipo i famosi e-fuel? Puoi farlo uguale. Nessun limite, basta che rispetti quei paletti.

Un po’ tutti i produttori  sembrano essersi mossi verso gli e-fuel. Prima di capire perché le benzine saranno così importanti, capiamo questi motori ICE.

Abbiamo detto 6 cilindri, per 1600cc di cilindrata totale, con angolo di 90° tra le due bancate e un singolo turbocompressore. Una sorta di gemello del motore attuale. Eh già, l’architettura di base è la stessa dei V6 del 2025.

Cambieranno però le prestazioni! Saranno più potenti? Macchè…saranno MENO potenti. Dato che la MGU-K sarà più potente, la parte termica sarà meno potente.

Considerate che nel 2025 i V6 raggiungono 830cv circa. Nel 2026, le stime parlano di potenze intorno ai 580cv. Se i motori sono molto simili, come hanno fatto a tagliare duecentocinquanta cavalli?!?

Quattro modi, uno più semplice dell’altro.

• Il primo è limitare ancora di più le geometrie del V6. Vi faccio un esempio: nel 2026 la FIA imporrà l’inclinazione dell’iniettore dentro al cilindro, lasciando solo 10° di margine agli ingegneri. Prima la posizione era del tutto libera. Ci sono tante piccole limitazioni di questo genere. Un altro  esempio sono le dimensioni delle quattro valvole. Tutti paletti che si aggiungono ai tanti già presenti nei V6 attuali. Limita di qui, limita di là e i cavalli non vengono più fuori. Una delle limitazioni più curiose riguarda il disegno dell’albero a gomiti: sono permessi solo tre perni di biella, i componenti che vedete evidenziati, e questo obbliga il motore ad avere un ordine di accensione irregolare! Questo è uno dei motivi per cui le Power Unit di F1, anche quelle attuali, hanno quel suono un po’… borbottante!
• Il secondo modo per tagliare le potenze è vietare una serie di tecnologie che aiutano i motori a combustione interna. Per esempio, la fasatura variabile per le valvole di aspirazione e scarico. Tipo il famoso VTEC della Honda. Parliamo di una tecnologia quasi banale nelle automobili moderne, la maggior parte dei motori montano soluzioni del genere. In F1 sono vietate da tantissimi anni. Nel 2026, si aggiungeranno alla lista di componenti vietati i tromboncini di aspirazione a geometria variabile. Il sistema VIS della Honda che vi avevo raccontato nei video della Power Unit: una figata incredibile, una delle tecnologie più affascinanti delle Power Unit. Vietando questo sistema sarà più difficile trovare cavalli al variare dei giri motore. Perciò, gli ingegneri saranno costretti a cercare un compromesso. E i compromessi, per un motorista, significano meno potenza.
• Il terzo modo per tagliare potenza in un motore turbo… beh, è limitare il boost. I motori 2026 avranno una pressione di sovralimentazione limite pari a 4.8bar. Minchia “solo”? ahahah son tantissimi. Sì, per un’auto stradale…ma rispetto ai valori attuali delle F1 sono meno. Inoltre, il turbocompressore sarà limitato sia nel regime di rotazione (al massimo 150.000 giri al minuto), sia nelle dimensioni. Ad esempio, verrà vietato lo split turbo che Mercedes, Honda e Renault hanno usato fino ad oggi. Turbina e compressore dovranno stare vicini e in coda al V6.
• L’ultimo modo per limitare la potenza prodotta da un motore a combustione interna è il più semplice di tutti. Limitare la quantità di benzina disponibile. Tanto banale quanto efficace. Questo è il compito del flussometro. 

E proprio questo quarto punto ci fa capire perché le benzine saranno così importanti. Nel 2026 non ci saranno limiti sui litri di benzina che un pilota può utilizzare nell’arco di un Gran Premio. Ormai sono anni che la F1 ha cancellato questo limite, non esiste più il consumo massimo di 110kg del 2014.

Perché? Perché basta il flussometro. Il famigerato flussometro al centro dello scandalo sulla Power Unit Ferrari del 2019. Ci abbiamo fatto un video nel caso l’abbiate perso. Cosa fa, il flussometro? Limita il consumo istantaneo del motore, il flusso di carburante che le pompe spingono dal serbatoio al V6 ogni secondo.

Dal 2014 ad oggi, il limite è rimasto a 100kg/h sopra i 10.500 giri al minuto, quando il pilota è full gas. Facendo un semplice calcolo, sono circa 0.04 litri di benzina ogni secondo.

Se vi state chiedendo cosa succede quando il pilota non è full gas o il motore è sotto i 10.500 giri, beh, il flussometro impone vari limiti anche per queste situazioni. Ci sono una serie di formule per calcolarli.

Devo farvi capire un concetto importante. Il flussometro, nel 2014, ha cambiato per sempre i motori di F1. Ha imposto agli ingegneri un dilemma complicatissimo: tirare fuori tanti cavalli dai V6 turbo usando la metà della benzina rispetto ai V8 aspirati del 2013.

Gli ingegneri di F1, che sono dei geni, beh nonostante usassero la metà della benzina, son riusciti a tirare fuori 70, 80 cv in più. Da 750cv dei V8 aspirati a 830cv dei V6 turbo.

Un limite del regolamento è diventato un’opportunità, un’occasione di ricerca che ha spinto i motori termici verso qualcosa che la scienza pensava fosse improbabile. Eh, già. Il flussometro è la ragione per cui gli ingegneri di F1 si sono spinti a progettare dei motori a combustione interna capaci di efficienze superiori al 50%. Quindi, questi limiti odiosi in realtà aiutano davvero il progresso.

Se ogni goccia di carburante ha dentro 100 punti di energia, i V6 ibridi di F1 tirano fuori oltre 50 di questi punti e li spediscono alle ruote. 50% di efficienza. Una cosa impensabile per un motore da corsa: se andava bene, i V8 del 2013 precedenti arrivavano al 30% di efficienza.

E come hanno fatto, i motoristi, a trasformare il flussometro in un’opportunità? Beh, hanno ripescato dal passato la precamera di combustione. Il sacro graal. L’elemento che permette una combustione mega veloce e mega efficiente, perché permette l’utilizzo di miscele magrissime, con pochissima benzina rispetto all’aria contenuta nel cilindro.

Vi ricordo che, se volete capire come funziona nel dettaglio la precamera, potete guardare il primo episodio della serie sulla Power Unit attuale.

Torniamo al 2026. Perché il flussometro è legato ai carburanti 100% sintetici? E perché limiterà, e di molto, la potenza dei V6? Seguitemi attentamente perchè è importantissimo.

Il flussometro non limiterà più la quantità di carburante. Almeno, non in maniera diretta. Il flussometro limiterà la quantità di energia. Oltre i 10.500 giri al minuto, il motore non potrà ricevere più di 3000 MJ/h.

Il flussometro limiterà il flusso di energia, il consumo istantaneo di energia, e non il flusso di carburante. 

Mh….ma non è la stessa cosa? Beh…se la benzina è uguale per tutti, è la stessa cosa. Ma se le benzine sono diverse…non è la stessa cosa. Perchè se una benzina avrà più energia per ogni litro, più concentrata, il flussometro lascerà passare meno litri.

È una differenza sottile ma ultra-affascinante. Una di quelle opportunità che spinge avanti la ricerca. Per capire perché, dobbiamo usare una piccola formula matematica.

Ei = mi*LHV

Il flusso di energia, quindi ciò che regolerà il flussometro, è pari alla moltiplicazione tra il flusso di massa, quanti kg di carburante entrano nel motore ogni ora, e il potere calorifico del carburante, ossia la quantità di energia racchiusa in ogni kg di carburante.

Però il flussometro alla fine ciò che deve regolare è la benzina…quanta benzina passa! Facendo la formula inversa otteniamo che mi è pari al rapporto tra flusso di energia e potere calorifico. Quindi, il flussometro alla fine limita la quantità di carburante che passa, ma lo fa in base a quanta energia ha quella benzina lì.

Perchè vi ho raccontato questa cosa? Perchè questa formula racchiude una delle magie delle PU 2026, perché il regolamento lascia ampia libertà nella composizione delle benzine, soprattutto nel potere calorifico.

Le benzine 100% sostenibili del 2026 potranno avere un potere calorifico compreso tra 38 MJ/kg e 41 MJ/kg. Un potere calorifico più basso rispetto alle benzine del 2025, che viaggiano intorno ai 46 MJ/kg.

E voi direte: che mi frega di questo intervallo? Beh, dovrebbe interessarvi moltissimo. Guardate a schermo la formula inversa.

Se la benzina formulata avesse un potere calorifico di 38 MJ/h, il valore minimo, il flusso di carburante consentito diventa di… 3000 diviso 38… 79 kg/h. Molto meno dei 100 kg/h di adesso.

Adesso arriva il bello, però. Se i l carburante formulato dal produttore di benzine avesse invece un potere calorifico di 41 MJ/h, pari al valore massimo, guardate come cambia il valore del flusso di carburante… 73 kg/h!

Più la mia benzina è densa di energia, meno ne potrò usare. Meno la benzina sarà densa, più quantità di carburante potrò utilizzare.

Iniziate a comprendere perché sono così gasato? No eh? Provo a spiegarvelo.

I motoristi si saranno trovati di fronte a un dilemma enorme. Preferisco una benzina con il massimo dell’energia disponibile per ogni goccia, ma posso usare meno gocce ogni secondo – oppure, scelgo una benzina con meno energia in ogni goccia, ma ne posso usare di più, di gocce?!? 

La risposta non è banale. Perchè per rispondere alla domanda devi prima capire: come tiro fuori più potenza? Qual è il modo migliore per far funzionare la combustione nella mia camera di scoppio? Come sfrutto al meglio la precamera? Conviene bruciare il più possibile di benzina, anche se dentro ha poca energia, o mi basta pochissima benzina con tanta energia dentro?

Qualunque sia la scelta, avrete intuito che dato il flussometro farà passare solo da 73 a 79 kg/h di benzina, rispetto ai 100 di quest’anno, i motoristi avranno oltre il 20% di benzina IN MENO rispetto ai valori di oggi. Come se non bastasse, il rapporto di compressione del motore scenderà da un limite 18:1 a 16:1, e questo rende automaticamente meno efficiente il motore. Inoltre, la candela potrà essere accesa una sola volta per ogni combustione, contro le cinque di oggi; quindi, avrò una sola scintilla per accendere tutta la miscela in precamera.

In sostanza, i nuovi V6 dovranno essere un vero prodigio di tecnologia. Si avrà meno benzina a disposizione e sarà molto più difficile bruciarla completamente.

Chi indovina la giusta combinazione di carburante e progetta bene il motore potrebbe avere nel taschino molti, molti cavalli di vantaggio.

PARTE II – BYE BYE FORMULA E

Che ne dite, vi ha affascinato il motore a combustione interna del 2026? Sappiate che era solo una delle due parti che compongono le Power Unit.

Raccontarvi la seconda parte, il motore elettrico, sarà più facile.

Volete sapere perché? Perché gli ingegneri di F1 possono grosso modo fare quel… beeeep che vogliono con il motore elettrico.

Il grande vincolo è la posizione: l’MGU-K dovrà essere alloggiato assieme alla batteria in una nicchia del telaio. E, come al solito, dovrà essere collegato all’albero motore.

Per questo si dice che recupera energia in frenata: quando è usato come generatore, il motore elettrico funziona come una sorta di mega-freno motore che applica una coppia frenante alle ruote posteriori.

Non stavo scherzando, comunque. Gli ingegneri potranno davvero fare quello che vogliono. Il regolamento di F1, rispetto al motore elettrico e alla batteria, è addirittura molto, molto più permissivo di quello della Formula E. Ci sono possibilità di ricerca infinite.

Gli ingegneri potrebbero presentarsi con un motore elettrico mai visto prima, un prisma di forma eptagonale, e nessuno gli direbbe niente. Lo stess o discorso vale per le batterie, il vero campo di ricerca nel quale i Costruttori sono mega attivi: in Formula E la batteria è un componente standard, in F1 è libera. Capacità massima di 4 MJ, una serie di regole per la sicurezza, per il resto, libertà totale.

Anche il motore elettrico ha qualche limite associato. 350kW di potenza massima e 500Nm di coppia limite. Fino al 2025, parlavamo di 120kW e 200Nm. La coppia elettrica sarà due volte e mezzo più grande. Le Power Unit 2026 produrranno coppie mostruose, qualcosa di molto vicino ai motoroni turbo da qualifica degli anni ’80!

Vedete, si dice spesso che in F1 gli ingegneri non hanno più libertà… e invece ne hanno ancora tantissima.

E le chicche sul motore elettrico?

La prima riguarda la partenza. L’MGU-K potrà fornire energia solo dai 50 km/h in poi, dopo lo stacco della frizione. Basterà per evitare di vedere dei pattinamenti enormi quando entra in funzione? Chissà!

La seconda chicca riguarda l’accensione della macchina. Il caro e vecchio starter? Bandito! Addio! Dal 2026 in poi, in q ualunque momento, il motore potrà accendersi solo tramite l’MGU-K.

La terza chicca riguarda il ‘’torque overshoot’’. Dato che l’MGU-K fornisce tanta coppia, 500 Nm ed essendo elettrici arrivano tutti in una volta, sentite qui… il regolamento permette di aggiungere un piccolo dispositivo di protezione all’MGU-K. Una sorta di frizione che scollega il motore elettrico se, per colpa di un bump, un guasto o chissà cosà, la coppia schizza oltre i 520 Nm! Tipo un salvavita delle Power Unit!

E il sogno? Cambiamo simbolino, tipo un bello sticker di Naska-sognante, e vi parlo dei sensori di coppia. Ogni Costruttore dovrà montare dei sensori di coppia che la FIA utilizzerà per misurare le prestazioni della Power Unit. Ti prego F1, ti prego… ti prego in ginocchio… usa questi sensori per creare le grafiche più fiche del pianeta terra! Grafiche in diretta sulla potenza della Power Unit… ma vi immaginate? Leclerc che esce dalla Prima Variante di Monza e SBAM… 1050cv sullo schermo, grosso come una casa! Non succederà mai, ma che sogno…

Bene, ci siamo riposati un attimo grazie al motore elettrico, sappiamo che sarà molto potente, abbiamo capito che per i piloti non sarà facile gestire tutta la coppia… ma stiamo pur sempre parlando di una Power Unit.

Motore termico e motore elettrico devono dialogare. Eccome, se devono dialogare.

Ed è qui che le Power Unit 2026 vi stupiranno.

PARTE III – INGEGNERI O WEDDING PLANNER?

Siamo arrivati al cuore delle Power Unit 2026. Non è il motore elettrico, la precamera o la benzina sostenibile.  

Il cuore delle Power Unit 2026 è la gestione energetica, e l’accoppiamento tra motore termico e motore elettrico.

Affrontiamo l’argomento un passettino alla volta. Iniziamo dalla parte più semplice. L’accoppiamento vero e proprio.

Abbiamo detto che l’MGU-K è connesso all’albero motore. Sì, ma, come? Con una fune? Con degli umpa lumpa simpaticissimi, con gli elfi di Babbo Natale? No. Con una trasmissione.

Questa trasmissione sarà uno dei componenti più importanti e delicati delle prossime Power Unit. State certi che ne vedremo rompersi tantissime.

Pensate che il regolamento considera una massa di 4kg per questo componente. Sono molti, parliamo di una trasmissione che dovrà essere una vera e propria bestiolina.

Finora, in F1, non era mai accaduto che ci fossero situazioni nelle quali il motore elettrico spinge molto di più di quello termico.

Nel 2026, dato che il motore elettrico fornisce la sua massima coppia subito, a zero giri, avremo delle situazioni in cui l’MGU-K darà un colpo di 500Nm, e magari il V6 termico è ancora alla metà, o a un terzo di quel valore. Pensate a quanto forte verrà spinto l’albero motore! Tutta questa coppia arriverà dalla trasmissione che lega albero motore e MGU-K.

Parliamo di una trasmissione che dovrà essere da un lato compatta, dall’altro estremamente resistente e capace di sopportare carichi immensi. Non a caso, girano voci che sia uno dei componenti che sta facendo impazzire i vari motoristi: farlo durare 6 Gran Premi sarà una vera impresa!

Ora, passiamo all’accoppiamento energetico tra MGU-K e V6 termico. La parte più affascinante di questi regolamenti. Il motivo per cui le nuove Power Unit 2026 suoneranno in un modo assurdo, mai sentito prima.

Siete pronti?!? 

Seguite con me questa animazione. Abbiamo detto che il motore termico avrà un flussometro che regola quanta energia può ricevere dal carburante.

E l’MGU-K, invece, quanta energia può ricevere? Ha una specie di flussometro anche lei che limita la quantità di energia? Maggiore è l’energia a disposizione dell’MGU-K, maggiore sarà il tempo in cui può fornire massima potenza alla Power Unit.

L’energia a disposizione dell’MGU-K dipende da quanta energia può ricevere dalla batteria.

Vi ricordo che l’MGU-K funziona in due sensi. Quando lavora come motore, riceve energia dalla batteria e quindi spinge la macchina. Quando funziona da generatore, frena l’albero motore e trasferisce l’energia recuperata alla batteria.

Aggiungiamo qualche numero alla nostra animazione.

La batteria delle Power Unit 2026, lo abbiamo già detto, avrà una capacità massima di 4 MJ.

Nelle situazioni standard, potrò caricare la batteria di 8.5 MJ per ogni giro. Come se la potessi caricare due volte e mezzo ad ogni giro.

Poi, sono libero di trasferire quanta energia voglio dalla batteria all’MGU-K. 

Se voglio iniziare il giro successivo con la stessa percentuale di carica rispetto al precedente, potrò usare un massimo di 8.5 MJ. Tanti ne recupero, tanti ne uso. Se voglio aumentare la carica, dovrò usarne un pelo di meno, per forza di cose. Se sto attaccando e accetto di scaricare un po’ la batteria, ne posso usare anche di più.

Perché ho parlato di situazioni standard? Per due motivi.

Il primo è l’override mode. Il boost del motore elettrico che sostituirà il DRS.

Ho fatto un video a riguardo l’anno scorso, qui ve lo dico in breve. Per aiutare i sorpassi, nel 2026 non ci sarà più il DRS. Quando un pilota seguirà abbastanza da vicino un avversario, potrà usare per un giro la modalità override.

In cosa consiste questa modalità? è come se avessi una mappatura diversa della MGU-K che ti fa spingere anche in alto.

Le regole impongono che l’MGU-K diminuisca la sua potenza massima oltre i 290 km/h, fino a spegnersi ai 345 km/h, lo vedete nella curva verde. Con l’override mode, sarà meno limitata, lo vedete dalla curva rossa.

Non solo: il pilota che azionerà la modalità override, potrà recuperare 0.5 MJ in più nel giro di attivazione. Quindi, avrà anche un po’ di energia in più per sfruttare questi limiti di potenza meno stringenti.

Il secondo motivo per cui gli 8.5 MJ recuperabili ogni giro sono una situazione standard… beh, sono le eccezioni. Che regola sarebbe, senza eccezioni?

La FIA potrà imporre un limite di 8 MJ recuperabili ogni giro nelle piste in cui lo ritiene opportuno. Si tratterà dei circuiti più veloci, quelli dove ci sono poche frenate e dove un limite di recupero più basso eviterà che i piloti alzino il piede troppo presto sui rettilinei.

Per le qualifiche il limite potrà essere abbassato ancora di più, fino a 5 MJ al giro.

Perché? 

In qualifica, durante il giro di uscita, si carica la batteria fino al 100%, ossia 4 MJ. Nel giro spinto si usano tutti e 4 i MJ, più tutta l’energia che puoi recuperare. Se puoi recuperare 8 MJ, ne userai 12 in totale, gli 8 recuperati e i 4 della batteria. Se ne puoi recuperare 5, ne userai 9 in totale, e così via.

Questi limiti per la qualifica quindi li hanno messi per evitare strani rallentamenti nei circuiti veloci. Oppure per evitare che nelle piste più veloci le auto raggiungano velocità troppo elevate.

Non vi preoccupate, nessuno rimarrà a secco di energia in qualifica. Anzi, usare tutta l’energia della batteria è proprio quello che vogliono i piloti durante un giro alla morte in Q3!

Bene, vi ho raccontato quanta energia potranno recuperare le Power Unit 2026. Ed eccoci arrivati al grande dubbio. Alla grande paura di questi regolamenti. I piloti che alzano il piede a metà rettilineo di Monza! Le F1 che veleggiano!

Tutta una serie di paure che abbiamo sentito duemila volte.

Hanno senso? Sarà veramente così??

Non proprio. Vi spiego perchè.

Allora, probabilmente vedremo un po’ di più di Lift & Coast in fondo ai rettilinei per caricare la batteria. Ma non vedremo le macchine frenare a metà rettilineo.

I motivi sono due. Il primo è regolamentare: la FIA ha imposto tutta una serie di limiti nelle modalità di recupero dell’energia da parte dell’MGU-K. Quindi renderà inutile rallentare di colpo sul dritto.

Il secondo motivo è più logico e molto più affascinante. E qui fate un ultimo sforzo perché è la parte più figa del video.

I motoristi non vorranno una macchina che arriva a 270 km/h e si pianta a metà rettilineo. Vorranno una monoposto che spinga il più possibile.

E allora, le Power Unit 2026 recupereranno energia in frenata, questo è certo. Recupereranno energia nella parte finale dei rettilinei, questo è certo.

Ma soprattutto, sentitemi bene, recupereranno energia in curva! Eh già! Ma in che modo?

Esattamente come se fosse la dinamo di una bicicletta. Nella bici tu pedali e pedalando alimenti la dinamo. In F1, però, non puoi accelerare e ricaricare la batteria mentre acceleri, sennò in uscita dalle curve la macchina non va una sega. Però puoi farlo in curva!

Nel 2026, durante la frenata e le fasi di curva, quando il pilota non richiede alla Power Unit il massimo dei cavalli, il motore V6 sarà programmato per girare più alto del normale. Come se volesse spingere in avanti la macchina. Ma l’MGU-K lo frenerà talmente tanto che il pilota non sentirà questa spinta.

Vi state perdendo? Immagina una curva in cui devi stare col gas al 50% per percorrerla. Il pilota schiaccierà il pedale al 50%, ma la centralina magari darà il 100%, ma quel 50% extra non andrà alle ruote ma verrà frenato dalla MGU-K e ricaricherà la batteria, quindi il pilota sentirà sempre come se stesse accelerando al 50%..

Lo ha raccontato Hywel Thomas, il capo dei motoristi Mercedes. I fan dovranno abituarsi a un suono completamente nuovo.

Perché in frenata e in curva le Power Unit urleranno più di quanto ci aspettiamo. Ovviamente, sentiremo ancora le scalate di marcia, ma il motore… probabilmente urlerà anche in curva.

Sarà un’esperienza sonora diversa, tutta da scoprire, un po’ come gli scarichi soffiati del 2011… ma non per forza un’esperienza negativa. Avremo i motori che urleranno più forte e per più tempo, non male!

Questo è uno degli elementi più curiosi e affascinanti di queste nuove Power Unit. Non vedo l’ora di ascoltarle durante i test perché… siamo davanti a qualcosa di nuovo! Un rumore mai sentito, un suono di una monoposto di F1 strano, innovativo, diverso… piacerà, non piacerà? Chissà!

Intanto, ho le ultime chicche di questa puntata del Naska-Tech Show, tutte per voi.

I regolamenti delle Power Unit 2026 sono molto affascinanti, ma anche molto più liberi nello sviluppo. Ci sarà un Budget Cap per i motoristi, ma rimanendo dentro al tetto delle spese si potrà sviluppare molto di più che negli ultimi anni.

Nel 2027 e nel 2029 si potranno introdurre aggiornamenti per il V6, il turbo e le benzine. Nel 2028 e nel 2030, invece, si potrà aggiornare la parte ibrida, quindi motore elettrico e batteria. Per chi è indietro con la potenza della Power Unit, inoltre, ci saranno concessioni per sviluppare più velocemente e recuperare terreno.

Non è finita qui. Nel 2026, si potranno introdurre aggiornamenti infiniti per il software della Power Unit nelle prime 4 gare, poi 5 update per il resto della stagione. Il numero scenderà a 4 nel 2027 e nel 2028, e tre negli anni successivi.

Sembra una banalità ma… pensando a quanto è complessa la gestione energetica di queste Power Unit, un aggiornamento software potrebbe valere sul cronometro quello che vale un fondo nuovo!

Siamo arrivati alla fine di questa puntata del Naska-Tech Show. Che dite, le Power Unit 2026 sono ancora brutte e cattive?

Fatemelo sapere nei commenti, ci vediamo alla prossima!

Alberto Naska e Luca Ruocco