Le mucche hanno cambiato per sempre la F1!

Proprio loro, le nostre amate mucche, hanno cambiato il modo in cui Max Verstappen guida un’auto di F1. In cui io stesso guido un’auto da corsa.

Pensate che sia pazzo, vero?

Beh, vi sbagliate. E il perché ve lo racconto in questo nuovo video.

PARTE I – UNA STORIA DI CARRI E BUOI

Tecnicamente questo video non parla proprio proprio di mucche, ma di buoi. Il bue è il maschio della mucca, per la precisione il povero maschio castrato, altrimenti si chiamerebbe toro. Ma l’animale, indipendentemente dal gender in cui si identifica, sempre quello rimane.

Questo poderoso animale, che tanto ha aiutato l’uomo nel corso dei secoli, è il protagonista di una delle più celebri frasi di Enzo Ferrari. Proprio lui, quell’Enzo Ferrari, il creatore del Mito, non un suo omonimo allevatore della Val Padana.

A Maranello, verso il finire degli anni ’50, si iniziò a discutere di progettare una monoposto di Formula 1 a motore centrale-posteriore. Ed Enzo, di primo acchito, rispose: non si è mai visto il carro davanti ai buoi!

In effetti, il bue tira il carro, mica lo spinge. La stessa logica, all’epoca, valeva per le F1.

La frase del Drake è diventata mitologica. In Italia, dove lo veneriamo come un Dio, non ha mai assunto un’accezione negativa. Ma in Inghilterra, dove hanno un po’ il complesso della Ferrari, è stata spesso utilizzata come il simbolo di un uomo capace sì di creare una Leggenda, ma comunque legato al passato. Poco innovatore.

È una lettura un bel po’ approssimativa della figura di Enzo Ferrari, ma nel merito del singolo episodio, non è del tutto sbagliata.

Per Enzo non esisteva che una monoposto usasse un motore posteriore-centrale. Lo schema principe era motore anteriore, trazione posteriore. Il più classico dei modi di costruire un’auto sportiva. Che poi, però…se la trazione è posteriore, sti buoi stanno già spingendo, non stanno tirando…hmmmm…vabbè

Ma, vedremo tra poco come la convinzione di Ferrari avesse in realtà delle giustificazioni molto solide, ma all’epoca della sua frase sul carro e suoi buoi, si scontrava con il progresso.

Un progresso simboleggiato dalla Cooper T43, la prima monoposto a motore centrale-posteriore capace di vincere un Gran Premio di F1.

Stop, stop, stop, piccola pausa: perché parlo qdi motore centrale-posteriore? In effetti, rischio di confondervi, ma volevo essere preciso almeno fino a questo punto del video. Se avessi solamente detto motore posteriore, ci si potrebbe confondere, perchè uno potrebbe pensare al motore a sbalzo come nelle Porsche, oltre l’asse delle ruote posteriori. Nella Cooper T43, invece, e in quasi tutte le F1 che la seguirono, il motore è posteriore perché dietro all’abitacolo, ma in realtà si colloca prima dell’asse, delle ruote posteriori, insomma. Quindi, bisognerebbe dire centrale-posteriore. D’ora in poi, per semplicità, distinguerò solamente tra motore anteriore e posteriore. In realtà, ricordatevelo, la posizione del motore in una F1, dagli anni ’60 in poi, è molto più centrale che posteriore.

Finita la pausa, torniamo alla nostra Cooper T43. La prima F1 a motore posteriore, che in realtà vuol dire centrale-posteriore, che vince una corsa. Lei rappresenta il progresso, l’architettura vincente per una monoposto da corsa, ormai lo sappiamo.

A fine anni ’50, però, era una sorta di novità. E ad Enzo Ferrari, questa novità, proprio non piaceva.

Ma perchè? Per capirlo, andiamo più indietro ancora.

Negli anni ’30 la Ferrari non esisteva ancora. Ma la Scuderia Ferrari, guidata da Enzo, era già una delle realtà più importanti nel mondo delle corse. Enzo schierava le monoposto Alfa Romeo in tutta Europa e anche oltre, e collezionava una vittoria dopo l’altra. Lo faceva anche grazie a dei piloti formidabili come Tazio Nuvolari. Usavano le alfa romeo perchè la ferrari non era ancora un costruttore era solo una scuderia.

Ad un certo punto, però, sulla scena arrivarono i tedeschi. E i tedeschi non correvano per partecipare. Eh, no. Correvano per vincere, senza se e senza ma, ordine del baffetto più crudele della Storia.

Mercedes e Auto Union erano finanziate da una valanga di franchi tedeschi. I loro brillanti ingegneri sviluppavano una soluzione geniale dopo l’altra, ed erano molto avanti rispetto alla concorrenza, soprattutto a livello di motori a scoppio.

Il progettista delle Auto Union da Gran Premio era un certo Ferdinand Porsche. All’epoca era un brillante ingegnere meccanico, il creatore del celebre Maggiolino che fece la fortuna della Volkswagen. Non si limitava, però, alle auto da città. Era anche capace di creare veri e propri mostri da pista.

Le sue Auto Union Type A,B,C e D sviluppavano oltre 500cv, emettevano un rombo infernali e facevano paura solo a guardarle. Ma vincevano poco. Le buscavano quasi sempre dai cugini della Mercedes. Come mai?

Perché Ferdinand Porsche, nella sua genialità, aveva capito che collocare il motore alle spalle del pilota era il miglior compromesso per la distribuzione dei pesi. Sul perché di questa dinamica, ci torniamo dopo. Ma Porsche aveva un problema: la tecnologia telaistica dell’epoca non riusciva a stargli dietro.

Le sue Auto Union, per quanto brillanti, peccavano nel collegamento tra il motore posteriore e il telaio. E così, in curva, il motore posteriore si trasformava in una zavorra impazzita che, immancabilmente, generava una tonnellata di sovrasterzo.

Il posteriore pesante partiva via, come una trottola.

Gli ingegneri Auto Union e Ferdinand Porsche le tentarono tutte, pur di risolvere il problema. Ma a meno di ingaggiare Tazio Nuvolari, cosa che tra l’altro fecero, per i piloti era troppo difficile controllare il mezzo. Solo nel 1936, grazie a un altro asso dell’epoca, il tedesco Rosemeyer, le Auto Union a motore posteriore vinsero tre Gran Premi di fila nel Campionato Europeo, che era l’equivalente della F1.

La Mercedes vinceva molto di più e con più facilità. E aveva il motore anteriore. Quindi non è che Enzo fosse un dinosauro retrogrado che non vuole il progresso, ma probabilmente era convinto che il motore dovesse stare davanti perché vedeva che chi lo metteva dietro faceva fatica. E in molti sembravano pensarla come lui.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, la maggior parte delle monoposto da Gran Premio, e dal 1950 in poi di F1, piazzavano il motore davanti al pilota. In pochi rischiavano la strada dell’Auto Union.

Ci fu qualche eccezione legata più che altro a vetture di F3 e F2 adattate per correre nei Gran Premi. Queste monoposto, che spesso utilizzavano motori da motocicletta, erano costruite per essere leggere e compatte. Un motore motociclistico è molto piccolo e richiede un cambio altrettanto minuto: proprio per questo, era naturale piazzare l’intero gruppo vicino alle ruote posteriori, dove volevi trazione.

Questo schema un po’ artigianale era quello seguito dalla britannica Cooper, che inizialmente era un costruttore proprio di F3 e F2, e da qualche avventuriero della Germania dell’Est o della Cecoslovacchia.

Le realtà più grandi, come Ferrari, Alfa Romeo, Maserati e la stessa Mercedes, rimasero fedeli al motore anteriore. E dal 1950 al 1958, il Pilota Campione del Mondo di F1 guidava sempre una monoposto con lo schema classico: motore davanti, trazione dietro.

Prima di essere travolti dal progresso e raccontarvi della Cooper T43, voglio dedicare qualche secondo a due curiosi tentativi di costruire una F1 a motore posteriore.

Il primo riguarda la Bugatti. Eh, già. Questo aneddoto è di quelli che vi faranno vincere il prossimo pub quiz. La Bugatti ha corso in F1. Nessuno se lo ricorda, ma è accaduto nel 1956. Al Gran Premio di Francia, Maurice Trintignant porta all’esordio la Type 251, una vettura avveniristica, dalle forme stupende, progettata da Gioacchino Colombo, il mitico ingegnere papà dell’Alfa Romeo 158, la prima F1 Campione del Mondo.

Purtroppo, la Bugatti è lenta, in gara si ritira, e il progetto è troppo acerbo. Finirà nel dimenticatoio e la Casa francese non tornerà mai più in F1.

L’altra storia che voglio raccontarvi è quella della Cisitalia 360. Siamo nel 1949, il campionato di F1 non esiste ancora, ma qua e là in Europa sono girà ripartiti i Gran Premi.

La Cisitalia è un piccolo Costruttore italiano nato dalla visione di Piero Dusio, un industriale torinese molto facoltoso, che dal 1945 al 1947 fu anche Presidente della Juventus. Dusio aveva una grande passione per le corse, era lui stesso pilota, e nel Dopoguerra gli si presentò l’opportunità di costruire una monoposto da Gran Premio.

Ma non era un’opportunità qualunque. Era un’opportunità che si intreccia in maniera incredibile alla nostra storia. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, Ferdinand Porsche era detenuto assieme a suo genero in Francia, accusato di crimini di guerra. Dusio aiutò Ferry Porsche, figlio dell’ingegnere creatore del Maggiolino, a pagare il riscatto del padre.

E Porsche Jr, come segno di riconoscenza, progettò per Dusio una monoposto da Gran Premio che era la diretta discendente delle Auto Union degli anni ’30. Aveva tutta una serie di chicche che riprendevano l’operato del padre. Pensate che nel team di ingegneri che si occupava di questa monoposto c’era anche Carlo Abarth, il fondatore della Abarth!

Ovviamente, la Cisitalia 360 aveva il motore posteriore. Purtroppo, i fondi di Dusio finirono in fretta, anche per via del riscatto pagato ai francesi. E mentre i Porsche, tornati in Germania, crearono una delle Case sportive più famose del pianeta, la Cisitalia sparì nel giro di pochi anni.

Ma torniamo alle nostre F1 a motore posteriore.

Verso metà degli anni ’50, dall’Australia arriva un tipo strano. Fa il pilota di F1, è burbero come pochi, ma ha un dono molto raro. Guida forte e di meccaniche ne sa un botto.

Si chiama Jack Brabham, e mastica di auto come le mucche masticano l’erba.

Bene, Jack Brabham inizia a collaborare con la famiglia Cooper. Li prende da parte e gli dice: ragazzi, insistete sul motore posteriore. Ha potenzialità. Fidatevi.

E così, nasce la Cooper T43. È una F2 aggiornata per giocarsela con le F1 dell’epoca. Il suo motore Coventry-Climax è poco potente, nemmeno arriva a 195cv. Ma la T43 è più leggera delle concorrenti ed è più compatta. Questo, grazie al motore posteriore.

Se il motore non è davanti, l’albero di trasmissione può essere più piccolo. E se è più piccolo, pesa di meno. E ingombra di meno. E se il motore è meno potente, anche il cambio potrà essere più leggero.

Ma, soprattutto, piazzare il motore al posteriore dà un vantaggio dinamico importantissimo. Lo stesso vantaggio teorizzato da Ferdinand Porsche negli anni ’30.

Quale vantaggio? Manca poco e lo scopriamo, promesso.

Nel 1957, a Monaco, alla sua prima gara disputata, quasi vince. Pensate a quanto era fenomenale il suo progetto, soprattutto su una pista tortuosa come quella del Principato. Purtroppo, però, Jack Brabham rompe a cinque giri dalla fine, mentre è 1°, e verrà classificato 6°.

Ci vuole quasi un anno perché torni un’altra occasione di vittoria.

È il 1958. Prima gara della stagione a Buenos Aires, in Argentina. Si corre in gennaio e fa un caldo schifoso porco. Le Ferrari sono le favorite. Stirling Moss dovrebbe correre con una Vanwall, ma la Vanwall non è pronta. E così, si mette al volante della Cooper gestita dal suo amico Rob Walker – se qualcuno di voi se lo stesse chiedendo, è il Walker della dinastia del Whiskey. Tabacco, alcol, donne… la F1 era quella roba lì, negli anni ’50. -.

Walker e Moss sono due volponi. Fangio si ritirerà dopo pochi mesi, ormai è al crepuscolo della carriera, mentre Striling è il pilota più forte al mondo. Il Verstappen dell’epoca, ho raccontato la sua storia in un video dedicato. Sa di essere il più veloce ma anche di avere una Cooper T43 che, su un circuito veloce, non ha chance contro le Ferrari.

L’unica opportunità è sfruttare il caldo e fregare le Rosse di strategia.

Così, mentre i piloti Ferrari si fermano ai box per un cambio gomme e non spingono mai troppo per non stressare la meccanica, convinti di vincere facile, Moss procede come un metronomo. Grazie alla Cooper più leggera, non cambia le gomme, resiste al caldo, e va a vincere il primo Gran Premio di F1 per una monoposto a motore posteriore.

È il segno che i tempi stanno cambiando.

Nel 1959 e nel 1960, Jack Brabham vincerà due Campionati del Mondo Piloti e le Cooper T51 e T53 saranno regine del Costruttori.

Nel 1961, poi, sarà il turno della Ferrari 156, detta Sharknose per il muso che ricorda uno squalo. La prima Ferrari a motore posteriore: anche Enzo, alla fine, concesse ai suoi ingegneri di copiare l’idea degli inglesi. E i suoi uomini, capitanati dal mitico Carlo Chiti, fecero il lavoro migliore di tutti.

Nel 1961, la prima Ferrari con i buoi che spingevano il carro stradominò il Mondiale. Phil Hill si laureò Campione del Mondo Piloti e, pensate, nel Gran Premio del Belgio a Spa le Ferrari arrivarono 1°,2°,3° e 4°.

Quelle mucche, i buoi, che tutti erano abituati a vedere davanti al carro…beh, ora stavano dietro. E in Formula 1 questa era la scelta vincente. Ma perché l’idea di piazzare il motore dietro al pilota è tanto vincente?

PARTE II – VACCA COME GUIDA QUESTO QUA!

Il genio di Ferdinand Porsche aveva capito già ai tempi dell’Auto Union che il motore posteriore-centrale, in una monoposto da Gran Premio, ha un vantaggio enorme per la distribuzione dei pesi.

Quando una monoposto con la trazione posteriore accelera, vuole del peso dietro. Più ne ho, più le ruote sono schiacciate a terra ed evito di slittare.

Allo stesso tempo, più il peso della mia vettura è concentrato al centro, meglio questa si comporterà in curva.

La spiegazione fisica precisa del perché è un po’ complessa, ma provate a pensare a questo esempio.

Quando le pattinatrici sul ghiaccio vogliono ruotare più veloce, cosa fanno? Chiudono le braccia. E iniziano a spinnare come nemmeno Vettel in Ferrari. Fum fum fum, velocissime.

Lo stesso vale per un’auto da corsa. Se concentro il peso al centro, e già che ci sono più in basso possibile, ruoterà più veloce. E quando ho bisogno che ruoti? In curva, dove la macchina deve girare!

Quindi, un motore centrale posteriore mi garantisce un ottimo comportamento dinamico. Fa girare l’auto meglio in curva e ho migliore trazione.

Se poi ripartisco bene i pesi, avrò abbastanza massa davanti da poter gestire bene la frenata.

E proprio su questa parola, frenata, capiamo perché le mucche – anzi, scusate, i buoi – hanno cambiato per sempre il modo di guidare una F1.

Negli anni ’30 e negli anni ’50, le epoche di Fangio, Ascari e Nuvolari, il modo più veloce di guidare era quello ideato proprio dal nostro Tazio. La derapata continua. Questo perché le vetture da Gran Premio dell’epoca avevano pochissimo grip, anche per colpa delle gomme, e una certa tendenza a smusare in uscita. Dovuta a cosa? Dai che lo indovinate… ma sì, al motore anteriore!

Quindi, cosa facevano i piloti? Una sorta di drift controllato, per dirla volgare, dall’ingresso all’uscita di curva. Era tutto un gioco di mani e piedi per mantenere velocità fino a che non c’era abbastanza aderenza per rimettere giù il gas del tutto.

Con l’arrivo delle auto a motore centrale posteriore, il grip in curva aumentava a dismisura. E il primo a capirlo fu Stirling Moss.

Le nuove F1 potevano portare più velocità in curva. Non serviva derapare per farle ruotare. Bastava usare bene i trasferimenti di carico dolci e continui garantiti dal motore centrale.

Per gestire bene i trasferimenti di carico, serviva una nuova tecnica di frenata. Fino a quel momento, la regola era: frena a ruote dritte e frena il più tardi possibile.

Con Stirling Moss, la musica cambiò. Era nato il trail braking.

Striling Moss iniziò ad applicare massicciamente il Trail Braking alla guida della Lotus 18, la prima monoposto a motore centrale posteriore che usò con continuità. Purtroppo, ad aprile 1962, si fece male. Ma il suo erede, Jim Clark, seppe imitarlo in maniera formidabile.

Pensate che nei primi anni ’60, quando Jackie Stewart vedeva Clark correre e andare sempre più forte di lui, ogni tanto esclamava: questo va sempre più forte e nemmeno usa tutta la strada! Ma come fa?!?

Era il Trail Braking. Jim Clark fu il primo super campione di F1 che usava continuamente il Trail Braking. Una tecnica che lo rendeva imbattibile. Anche di lui ho raccontato la storia in un video dedicato su questo canale.

Voglio chiudere questo video con le parole di Jim stesso, uno dei più grandi piloti di F1 di sempre. Per qualcuno, il migliore che mai ci sarà.

La cosa più importante che puoi imparare nelle corse? Come frenare.

Molti considerano che frenare tardi sia importante, e sarei d’accordo. Ma conta anche come rilasci il freno. Se voglio affrontare una curva più veloce, non freno più tardi del normale. Anzi, potrei frenare meno e togliere prima il pedale dal freno.

Tanti aspettano molto prima di girare lo sterzo in una curva. Io preferisco sterzare prima con il freno ancora azionato, così preparo la macchina alla curva.

Chiedete a Verstappen o Leclerc come alternano freno e sterzo in ingresso curva.

Lo fanno allo stesso modo. Usano il Trail Braking di Jim Clark.

Una tecnica che, senza le mucche, in F1 non sarebbe realtà.

MUUUUUUUUU!

Alberto Naska e Luca Ruocco