IL POSTGP DELLA 6 ORE DI IMOLA 2026

Il Mondiale Endurance è tornato… ed è tornata anche la Toyota!!

Prototipo nuovo, o meglio, ultra-aggiornato, vecchie abitudini: passo gara clamoroso, strategia perfetta, e Ferrari messa sotto scacco.

La 6h di Imola è stata stupenda: una marea di pubblico, una gara in bilico fino all’ultima ora, la minaccia di pioggia, e poi duelli, sorpassi, polemiche…

Insomma, una gara che merita un articolo dedicato.

NASKA-NOVITÀ

In questo PostGP speciale dedicato al WEC non partiremo con il Nask-assunto: prima, vi voglio raccontare le tante novità del Mondiale Endurance 2026.

Ma ancora prima, un pensiero alla famiglia e agli amici di Juha Miettinen, il pilota che ha perso la vita in un brutto incidente al Nürburgring nel weekend di NLS al quale partecipava anche Max Verstappen. Purtroppo, il nostro sport del cuore è terribilmente pericoloso, e ogni tanto ce lo ricorda.

Torniamo al WEC. Imola è la prima gara della stagione 2026 dopo il rinvio della 1812km del Qatar. Perciò ci sono un sacco di novità da raccontarvi e che abbiamo iniziato a conoscere nel Prologo, la giornata di test collettivi che si è tenuta martedì scorso.

Il cambiamento più grande rispetto al 2025 è senza ombra di dubbio l’assenza di Porsche nella classe regina, quella dei Prototipi. Niente più Porsche 963 nel WEC, da quest’anno corrono solo nell’IMSA.

I motivi dell’abbandono sono tanti, e il più clamoroso è sicuramente legato alla Formula E.

Non so se lo sapete, ma dalla prossima stagione in FE esordiranno delle nuove monoposto, le GEN4, veloci come una F2 e con tanta tecnologia elettrica di altissimo livello. Ecco, la GEN4 ha convinto talmente tanto Porsche che non avranno un solo team in FE, ma addirittura due!

Chiaramente, questa scelta ha richiesto una revisione del budget motorsport, e alla fine si è deciso di tagliare l’impegno della 963 nel WEC, anche per una serie di tensioni sui regolamenti. Ma non vedere un prototipo Porsche nel WEC e soprattutto a Le Mans fa tanta, ma proprio tanta impressione.

Al posto di Porsche è sbarcata nel WEC una nuova marca, che sono sicuro moltissimi di voi conoscono a malapena. La Genesis, il marchio premium di Hyundai, un po’ come Lexus è il marchio premium di Toyota, per capirci.

Hyundai ha fatto il ragionamento inverso di Porsche. Come faccio a posizionare il mio marchio di lusso come un marchio sportivo, che fa belle auto, e se la gioca con i migliori al mondo? E già che ci sono mi faccio conoscere sul mercato europeo, dove sono appena sbarcato?

Facile, partecipo al WEC, il campionato più in salute del pianeta, in quanto a presenza di Costruttori. La Genesis ha investito tantissimo nel programma Endurance.

Il loro prototipo è una LMDh su base Oreca, la stessa di Acura o Alpine, con un motore V8 biturbo derivato dai quattro cilindri delle i20 destinate al Mondiale Rally. Il team è composto da un sacco di personaggi di spicco del motorsport Mondiale: il grande capo è Cyril Abiteboul, l’ex Team Principal di Renault F1, ed è affiancato da grandissimi nomi come Gabriele Tarquini, André Lotterer, Pipo Derani, Daniel Juncadella e tanti altri.

Sono finite qui le novità del WEC? Certo che no!

Nel WEC, se vuoi aggiornare il tuo prototipo, devi ricorrere ad un sistema a gettoni. Ogni team ha 5 gettoni che valgono per tutto il periodo di omologazione del prototipo, a meno che non voglia costruire una macchina completamente nuova, il che può essere fatto solo una volta nell’arco di una marea di anni.

Ma non facciamola troppo difficile. I prototipi, sia che siano appartenenti al regolamento LMH sia che rientrino nella versione IMSA più semplice, detta LMDh – se non capite che dico, ci ho fatto un video, lo trovate qui sopra – possono essere modificati solo spendendo un EVO Joker, questo è il nome ufficiale del gettone.

Per farvi capire cosa intendo, prendo l’esempio di Alpine. Nel 2024, il primo anno di vita della A524, il motore derivato dal Mecachrome di F2 aveva un sacco di problemi di affidabilità. Per il 2025, hanno speso un gettone di evoluzione e hanno potuto modificarlo in diverse parti.

Tante squadre hanno deciso di usare dei gettoni di evoluzione in vista della stagione 2026. L’intervento più vistoso è stato quello di Toyota, che ha cambiato talmente tanto il suo prototipo da dargli un nome nuovo: Toyota TR010.

Sono cambiate tantissimo le forme aerodinamiche della Toyota, alla ricerca dell’efficienza sul dritto per tornare a giocarsela con Ferrari, soprattutto a Le Mans. Anche BMW ha speso gettoni per evolvere le sue M Hybrid V8, mentre Cadillac ha usato ben due Evo Joker.

Ferrari, invece, ha deciso di non toccare la sua 499P Campione del Mondo. Squadra che vince non si cambia. Pensate che il progetto è talmente solido che l’unico gettone EVO è stato speso a metà del 2024 per sistemare la zona dei freni anteriori.

Per il resto, un po’ tutti hanno dovuto modificare dei dettagli aerodinamici perché la FIA ha cambiato galleria del vento dove esegue le misurazioni per omologare le vetture. E qui mi direte: vabbè, troppo nerd sta roba del regolamento, ci interessa?

Eh sì! Questo dettaglio è importante da capire perché ogni volta che un Costruttore omologa la macchina, nel WEC la FIA prende il prototipo, lo porta in galleria del vento e ne misura le prestazioni. E queste prestazioni devono rientrare in un rapporto ben preciso tra carico e resistenza. Per questo motivo, gli ingegneri nel WEC non puntano a introdurre aggiornamenti per recuperare carico su carico come si fa in F1: se lo fai sei fesso, perché se trovi troppo carico, poi la FIA trova il modo di togliertelo per bilanciarti.

L’obiettivo degli ingegneri è creare un’aerodinamica il più stabile ed equilibrata possibile, che funzioni in tutte le condizioni: caldo, freddo, giro secco, passo gara… senza rincorrere prestazioni assurde.

Ultima novità in vista del 2026 riguarda le gomme Michelin: gomme tutte nuove, pensate principalmente per ridurre i problemi di warm-up, che nel WEC sono molto sentiti visto che è vietato scaldare le gomme prima di montarle in macchina.

Lo strano pattern sulle gomme, è solo una trovata di Michelin per caratterizzare le sue gomme del WEC e rimandare ai materiali riciclati di cui sono composte al 50%. È una serigrafia rilasciata dallo stampo della gomma, come il lucido delle gomme nuove in F1: appena fai due o tre rotazioni, va via.

NASK-POLEMICA

Nel WEC c’è sempre e solo un argomento che crea polemica più di qualunque altro.

Il BOP. E a Imola la musica non è cambiata. Martedì, durante il Prologo, per il paddock una voce strana, ma proprio strana, ha cominciato a serpeggiare.

La FIA, nel 2026, non pubblicherà più la tabella dei parametri del Balance of Performance prima di ogni gara. Non sapremo più quanto pesano le varie monoposto o quanti cavalli avranno.

Ma no, dai, non può essere vero. E invece è vero. Nei giorni successivi i vertici di FIA e ACO, che controllano il WEC, hanno confermato l’indiscrezione. Da quest’anno, i parametri del BOP rimangono privati, tra la FIA e le squadre. E dato che squadre e piloti non possono parlare del WEC, il regolamento gli impone il silenzio… beh, fate due più due e diventa impossibile sapere i parametri del BOP.

Neanche i giornalisti più segugi e scafati li riescono a ripescare. Se glielo dicono, poi li devono uccidere.

L’intento della FIA e dell’ACO è anche comprensibile: non vogliono che il pubblico percepisca il BOP come l’unica ragione per cui vince questa o quella marca. E da un certo punto di vista, il loro sentimento è anche condiviso nel paddock. Chessò, se ascoltate Raffaele Marciello parlare delle prestazioni dei vari prototipi, ti dirà che la Ferrari 499P è molto migliore della BMW sui cordoli, e questo non dipende dal BOP.

Ci sono macchine più forti e meno forti, e il BOP non cambia i pregi o i difetti. Se io miglioro la mia macchina con gli EVO o gli aggiornamenti di software, non c’è Balance of Performance che tenga: andrò più forte.

Fin qui, tutto innegabile.

Ma è la soluzione giusta? ha senso? Mh…senza entrare in calcoli troppo difficili, l’anno scorso prima di Le Mans c’erano i capi di Porsche e Toyota che scherzavano dicendo che avrebbero dovuto istituire il campionato degli ultimi tra le loro due squadre. Perché? Non potevano dirlo esplicitamente, ma era chiaro: per colpa del BOP, che in Qatar, Imola e a Spa era andato giù bello pesante con Toyota e Porsche.

Ok. Cosa voglio intendere con questo aneddoto? Intendo che nascondere completamente il BOP non fermerà le polemiche e anzi, rischia di aumentarle. Perché se non sei trasparente con il pubblico, i sospetti aumentano, e inoltre dai ancora più spinta alle squadre ad usare il BOP come una scusa se vanno male!

Eh sì!! Perchè Tanto, se i giornalisti non sanno il peso della X vettura, come fanno a smentire un Team Principal o un pilota che si lamenta facendo capire che è colpa del BOP??

Quindi siamo sicuri che ridurrà le polemiche? Lo scopriremo.

Per ora, a Imola se n’è parlato poco. Ma aspettate qualche settimana, due o tre gare, e vi assicuro che i Costruttori che sono indietro tireranno in ballo il BOP, anche indirettamente, e scoppierà un mega casino.

Finisco con il dire che è un peccato anche per gli spettatori, sia quelli che sono in circuito che quelli che seguono la gara in tv. Se sai che Ferrari ha 20 kW in meno di tutti perché l’anno scorso vinceva sempre e ora il BOP è sfavorevole… beh, i sorpassi di un pilota Ferrari te li godi molto di più. O no?

NASK-ASSUNTO

Finalmente arriviamo al Nask-assunto della 6h di Imola.

La settimana della gara è tutta nel segno di Ferrari. Le tre 499P sono sempre in cima alla lista dei tempi: nel prologo, nelle FP1, nelle FP2 e nelle FP3. Ma piloti e ingegneri della Rossa sono convinti che diversi avversari si stiano nascondendo un bel po’. Soprattutto Toyota, che è fortissima nel passo gara.

Sabato è tempo di qualifica. Si parte con le LMGT3 e il colpaccio lo fa la McLaren 720S #10, grazie a un giro perfetto del suo pilota Silver, Thomas Fleming.

Per quanto riguarda i prototipi, nella prima sessione il più veloce è Antonio Fuoco, con la 499P #50. In Hyperpole, l’ultimo segmento con i migliori 10, la sfida è combattutissima. Fuoco si prende la Pole provvisoria ma all’ultimo secondo viene battuto da Hirakawa, con la Toyota #8 che nel momento topico inizia ad emergere. Ma grazie un ultimo giro al cardiopalma, Antonio Giovinazzi piazza la Ferrari #51 in Pole Position, facendo esplodere di gioia tutto l’Autodromo.

Molto bene Peugeot, con Jacobsen quarto. Pensate che i primi quattro sono racchiusi in 73 millesimi: è record per la qualifica più combattuta di sempre nella storia del WEC.

Normalmente, a questo punto del riassunto dovrei dirvi che la qualifica in una 6 ore non conta niente. Ma Imola è la Montecarlo del Mondiale Endurance. La pista è stretta e tortuosa, e superare è difficilissimo. Soprattutto quando iniziando i sorpassi. Quindi, qualifica e partenza sono importantissime.

Al via la Ferrari #51 mantiene il primo posto seguita dalla sorellina, la #50. Miguel Molina parte con le Soft, contro le Medie della Toyota #8, e riesce a sfilare secondo al Tamburello. Sembra l’inizio di un monologo Ferrari, con la 499P dominante come lo scorso anno.

In realtà, già dal primo stint si capisce che la musica è diversa. Calado con la #51 riesce ad allungare, ma non troppo, mentre bastano pochi giri per capire che Molina, con la #50, è meno veloce della Toyota. Anche quando guadagna qualche secondo grazie a un doppiaggio fortunato, Hartley con la sua TR010 torna sotto in poco tempo.

E si sa, la fortuna aiuta gli audaci. Nel primo pit-stop, Ferrari cambia almeno parzialmente le gomme, mentre Toyota fa solo un rabbocco di carburante.

Aspetta, aspetta, Ferrari cambia solo parzialmente le gomme? Eh già. Nelle gare di 6h, ogni macchina può usare 18 gomme Michelin per qualifiche, Hyperpole esclusa, e gara. Quindi, hai quattro set e mezzo per un minimo di 6 stint, dato che se tutto va bene i rifornimenti si fanno alla fine di ogni ora di gara.

Quindi non è come in F1: devi ruotare le gomme con sapienza e spesso devi usarle per due stint. E sulla scelta di quante gomme usare e quali mescole usare, se cambiarle o no il pit-stop, pesa anche la situazione di gara. Ai box, infatti, prima si rifornisce, poi al massimo due meccanici cambiano le gomme. Quindi, se non cambi gomme o ne cambi solo due, puoi risparmiare tempo e superare qualcuno che ti bloccava.

Toyota ha deciso di fare proprio così nel primo pit-stop. Solo un rabbocco per la #8, così da potersi disfare della Ferrari #50 e andare a caccia della testa della corsa.

Pochi minuti dopo le prime soste, però, la fortuna ha sorriso a Toyota: Safety Car, pit-stop gratuito, gomme fresche e gran vantaggio su Ferrari alla ripartenza. In quel frangente, la #8 ha acquisito il vantaggio di aria libera che le ha fatto controllare la gara fino alla fine.

Solo nella parte centrale della 6h, Pier Guidi ha provato ad attaccare e pressare Hirakawa, ma Toyota controllava il passo e si difendeva senza problemi, tanto da riuscire sempre a fermarsi un giro dopo Ferrari e quindi recuperare ancora più tempo, dato che fai un giro di più con gomme calde e macchina scarica di benzina.

Neanche la pioggia, che nelle ultime due ore ha spruzzato un po’ Imola rendendo a tratti scivolosa la pista, ha fermato la marcia di Toyota.

La #8 si è presa una gran vittoria, seguita dalla Ferrari #51 e dalla Toyota #7, usata sapientemente dal muretto per disturbare la Rossa nelle ultime due ore, con Kamui Kobayashi tappo di livello mega assoluto.

Più indietro, la corsa per il quarto posto si è accesa nel finale. L’ha spuntata l’Alpine #35, che per tutto il weekend è stata veloce, sì, ma sempre un passo dietro ai migliori. Stesso discorso per le BMW, dotate di un ottimo passo e grandi consumi, e che hanno chiuso 5° e 7°. Peccato per Marciello che stava volando nel finale ma è stato sfortunato con il timing della pioggia.

Solo 6° la Ferrari #50, un vero peccato: drive through per mancato rispetto delle bandiere gialle, precipitati al 14° posto, grazie a due stint stupendi di Nielsen e Fuoco sono risaliti fino al 6° posto finale. Male invece la Ferrari gialla, la #83, solo 10° con qualche problema di ritmo e anche per Kubica un po’ di sfortuna nel Timing della pioggia.

Chiudono la Top Ten la Cadillac #38 e l’Aston Martin #009.

In LMGT3 la g ara è stata combattuta anche se meno caotica del solito. Grande prova della McLaren #10, che stava vincendo con merito prima di un guasto nell’ultima ora. Che peccato. Ne hanno approfittato Harper-Thompson-McIntosh con la BMW M8 #69 del team WRT. Sfortunatissime le due Lexus, fuori entrambe nella prima metà di gara e a pochi minuti di distanza l’una dall’altra. Mentre a podio, assieme alla BMW, sono arrivate la Cadillac #33 e la Porsche #92, che quest’anno ha una livrea di oscar delle livree.

Guardate, guardate quelle strisce giallo-arancio su base nera. Che eleganza, sembra la Shadow DN3 degli anni ’70.

Così però stiamo veramente andando troppo in zona nerd, quindi… Top e Flop della 6h di Imola!

TOP & FLOP

FLOP – PEUGEOT

La 9X8 ormai ha l’ala posteriore ma continua a non digerire mai, ma proprio mai, le piste con le sconnessioni. La #94 ha brillato in qualifica grazie a uno Jakobsen in stato di grazia, ma in gara il ritmo era insufficiente. La #93, invece, ha pagato un esordio nel WEC di Nick Cassidy davvero da incubo. Peccato perché è una superstar in Formula E. Sicuro si riprende.

TOP – GENESIS

Verso metà gara, grazie a un’ottima strategia e tanta costanza, Genesis sembrava sognare la zona punti all’esordio grazie a una grande prestazione dell’equipaggio #17. Poi, tra il freddo, la pioggia e le gomme consumate, sono finiti in fondo. E la #19 ha perso tantissimo tempo ai box per un problema a un sensore. Niente male, comunque, come esordio.

FLOP – CADILLAC

La Cadillac continua a promettere tantissimo, anche con le evoluzioni per il 2026, e ogni tanto il potenziale si vede. Grazie a una strategia coraggiosa e fortunata, la #12 sembrava addirittura potersi giocare il podio nelle prime ore. Poi, penalità per le bandiere gialle e niente più rimonta. Discorso inverso per la #38: bene in gara, meno in qualifica. Insomma, promette promette, ma non mantiene.

TOP – ALPINE

L’ultimo anno di Alpine nel WEC comincia bene. Manca un po’ di spunto in curva, mentre in rettilineo andavano fortissimo, forse per merito del BOP, e in generale non sono mai sembrati da podio. Ma alla fine hanno chiuso 4° con la #35, primi delle LMDh, e possono guardare con fiducia al vero bottino della stagione. Le Mans.

FLOP – LEXUS

Dieci minuti terribili mettono fuori dai giochi entrambe le GT3 giapponesi. Una Lexus KO per problemi nel rabboccare carburante, l’altra con una sbiellata epica fuori dalle Acque Minerali. Peccato davvero perché sembravano poter puntare alla doppietta, o almeno a un podio quasi sicuro.

TOP – FERRARI #51

I tre piloti della #51 non potevano fare nulla di più. Giovinazzi ha fatto una magia al sabato e nell’ultimo stint è stato un martello. Pier Guidi ha pressato la Toyota vincitrice per tutto il suo stint. E Calado nella prima ora è scappato via. Perché hanno perso, allora? Un po’ per sfortuna, un po’ perché la Toyota ne aveva di più. Comunque, un weekend Top.

FLOP – ASTON MARTIN

Weekend difficile per Aston Martin. Sia in GT3, dove hanno chiuso con un ritiro e un 8° posto, sia in Hypercar, dove la Valkyrie fatica a crescere. Il progetto è semi-privato, ok, ma parliamo comunque di un prototipo nato dalla penna di Adrian Newey. Ci si aspettava di più, e invece faticano sempre a entrare in zona punti e a Imola se la sono giocata con Genesis per tutta la gara. Quest’anno, però, non sono più rookie.

TOP – ALESSIO ROVERA

Strepitoso lo stint finale di Alessio Rovera con la 296 GT3 Evo #21. Quando Alessio sale in macchina, rimonta sempre un sacco di posizioni, sistemando anche un po’ del tempo perso dal resto dell’equipaggio. La sua Ferrari argento vola sempre ed è un mistero perché non sia ancora al volante di una 499P.

FLOP – FERRARI #50

Grandissimo peccato la penalità che ha colpito la 499P #50. Il tempo di Fuoco nella prima qualifica era stato il migliore del weekend, anche meglio della Pole di Giovinazzi, e sia lui che Nielsen hanno messo assieme una rimonta clamorosa. Molina ha faticato un pelo di più con le Soft e la pista calda a inizio gara, ma rimane un gran peccato che il prototipo forse più veloce del weekend abbia raccolto solo un sesto posto. Sia per Imola che per il Mondiale.

TOP – TOYOTA

Il ritorno della regina. 50esima vittoria di Toyota nel WEC su 100 gare disputate. Ok, per tanti anni gli avversari latitavano, ma appena hanno aggiornato seriamente il loro prototipo, sono tornati a volare. I piloti sono veloci, la squadra è un meccanismo perfetto, e leggono le corse Endurance con una saggezza clamorosa. A Imola, poi, almeno nel passo ne avevano di più, tanto da controllare sempre Ferrari e riuscire anche ad allungare gli stint. Sono superiori e basta, o conta il BOP?

Lo scopriremo da Spa!

Alberto Naska e Luca Ruocco