Il Gran Premio di Monaco è il gioello della Formula Uno.

Non esiste gara più importante. Non esiste vittoria più prestigiosa.

Ma il Gran Premio di Monaco è anche un pozzo infinito di storie. Storie di corse. Storie di emozioni.

Leclerc che sconfigge la Maledizione e vince nel 2024. Senna che sbatte al Portier dopo aver conquistato una Pole Position strabiliante. Panis che vince a sorpresa nel 1996, con quattro macchine al traguardo.

Oggi vi racconterò una di queste storie. Una storia famosa e al tempo stesso sconosciuta.

È la storia di un Campione che parcheggia la sua Ferrari alla Rascasse nel bel mezzo del Q3.

È una storia di accuse, veleni e ripicche.

Ma soprattutto, è la storia del giorno in cui i piloti di Formula Uno tentarono di fare fuori Michael Schumacher.

Oggi vi racconto la storia di Monaco 2006.

PARTE I – FIA: FERRARI INTERNATIONAL AID

Gli anni 2000 sono gli anni dei grandi costruttori, dei budget vicini al mezzo miliardo di dollari l’anno, delle case automobilistiche che fanno a gara per un posto in griglia di partenza.

Ma sono anche gli anni del dominio Ferrari. Un dominio costruito su uno squadrone imbattibile, messo in piedi da Jean Todt con un solo obiettivo: essere anni luce avanti rispetto a tutti gli altri. La Ferrari ha il pilota migliore, le strutture migliori, i tecnici migliori. E il peso politico maggiore.

Accade spesso negli sport: più vinci, più hai influenza su chi decide le regole. Non parlo di favoritismi veri e propri. Piuttosto, di una certa affinità con il regolatore. In fondo, se stai vincendo ti va tutto bene, non vuoi mai che cambino le regole, e quindi supporti chi le fa. Non gli rompi le balle.

Ecco, il peso politico della Ferrari non va proprio giù ai team inglesi. Williams, McLaren, Renault e Bar-Honda sono le grandi sconfitte. E hanno tanta, tantissima rabbia in corpo. Per loro l’acronimo FIA non sta per Federazione Internazionale dell’Automobile. Eh, no. Per loro è Ferrari International Aid. British Humor, sì, ma anche tanto livore.

Nel corso degli anni, diversi episodi hanno cementato questa visione.

Nel 1999 le due Ferrari sono state squalificate dal Gran Premio di Malesia, la penultima gara della stagione. Irvine e Schumacher erano arrivati 1° e 2°, ma i bardgeboard delle Rosse erano irregolari. Le loro dimensioni andavano oltre i limiti del regolamento.

Con un colpo di teatro incredibile, Ross Brawn era riuscito a far cancellare la squalifica. Ross si era inventato una misurazione super astrusa del pezzo, una vera e propria supercazzola, e i giudici ci erano cascati.

Nel 2003, invece, la FIA aveva deciso in piena estate che le gomme Michelin erano irregolari. Le squadre inglesi, che stavano finalmente riuscendo a battere la Ferrari, erano rimaste fregate. La FIA, nel merito, aveva anche ragione, era stata imbeccata molto bene da Ferrari e Bridgestone. Ma il timing della modifica al regolamento aveva prodotto delle polemiche feroci.

Potrei citarvi altri mille esempi, ma potete capire facilmente perché gli inglesi nutrivano sospetti.

Che poi, le Rosse avevano ricevuto il loro bel carico di fregature. Nel 2003 il format delle qualifiche era state cambiato in pieno inverno. Il risultato? L’architettura della F2003-GA era magicamente diventata… un errore.

Nel 2005, l’assurdo divieto di cambiare le gomme in gara aveva completamente distrutto la stagione della Ferrari, tanto che Alonso e la Renault erano diventati Campioni del Mondo.

Ma per il 2006, oltre al passaggio ai motori V8, erano ritornati i pit-stop con rifornimento e cambio gomme. Una scelta che aveva nuovamente scaldato gli animi dei team inglesi. Pensavano di essersi finalmente tolti dalle balle la Ferrari, e invece…

Nulla di più sbagliato. La nuova Rossa, la 248 F1 destinata a Michael Schumacher e Felipe Massa, era veloce. Molto veloce.

Se la poteva giocare senza grandi problemi con la Renault R26 di Fernando Alonso.

Anche questa, una vettura fantastica, dotata del mitico mass damper.

Il nome, massa smorzatrice, spiega già tutto: un peso collegato a delle molle era piazzato nel musetto. La sua vibrazione contrastava le oscillazioni della vettura, smorzandole.

Questa enorme palla piazzata nella parte alta del grattacielo Taipei 101 fa lo stesso, identico lavoro, solo che contrasta i terremoti.

Anche il mass damper era un argomento di grandi tensioni tra Ferrari, FIA e squadre inglesi. Jean Todt e Ross Brawn tentavano di farlo bandire in tutti i modi possibili.

La stagione 2006, quindi, inizia dentro a grandi tensioni, e così prosegue.

Alonso va fortissimo. Nelle prime sei gare, accumula tre vittorie e tre secondi posti. Schumi, con la Ferrari, vince due gare, arriva due volte secondo, una volta sesto e a Melbourne si ritira.

Significa che, alla vigilia di Monaco, Alonso ha un vantaggio di 15 punti su Michael. Una vittoria e mezza di vantaggio, con il sistema di punteggio dell’epoca. Mica male, dopo un terzo di campionato.

Nel Principato Schumi deve vincere. Deve iniziare a recuperare punti.

Mentre Nando, con la quarta vittoria in sette gare, inizierebbe a scappar via in classifica.

Le libere del giovedì raccontano di una Renault messa meglio sul giro secco, anche grazie alle gomme Michelin che funzionano bene in qualifica. La Ferrari, invece, va forte sul passo, soprattutto quando le Bridgestone sono molto usurate.

Come sempre a Montecarlo, c’è qualche sorpresa qua e là, qualche pilota che solitamente si gioca la zona punti e invece può puntare al colpaccio. Kimi Raikkonen, con la McLaren, è uno di questi, e va forte anche Mark Webber con la Renault.

Sabato pomeriggio iniziano le qualifiche, lo spettacolo più adrenalinico dell’intero anno di F1. E arriva il colpo di scena.

PARTE II – TROPPO AMORE

In Q1 Felipe Massa non riesce a far segnare un tempo, e quindi la Ferrari di Schumi è l’unica che accede al Q3.

Il 2006 è la prima stagione con il format delle qualifiche che ormai conosciamo tutti a memoria: Q1, Q2 e Q3. Ai tempi, però, si riforniva in gara, e il Q3 aveva un twist.

Ogni pilota doveva iniziare il Q3 con i kg di benzina che avrebbe imbarcato al via del Gran Premio. Quindi, i migliori 10 tentavano di girare il più possibile in Q3, così da consumare benzina, perdere peso e andare fortissimo nell’ultimo tentativo.

Questo giochetto doveva essere coordinato con l’utilizzo delle gomme: spesso si facevano dei veri e propri pit-stop in stile gara a metà della qualifica, così da avere gomma fresca nel finale.

Dopo il primo tentativo, Michael Schumacher ha la Pole Position provvisoria per il Gran Premio di Monaco 2006.

Ma non vuol dire nulla. Conta solo il giro finale, quello con poca benzina. Schumi lo sa, e si è anche reso conto che Alonso ne ha di più sul giro secco. Anche Raikkonen e Webber vanno più forte di lui. E pure Fisichella, con l’altra Renault, potrebbe migliorare il suo tempo.

Schumi è costretto a tirare giù qualche decimo. Potrebbe non bastare per la Pole Position, ma prima del Q3 Ross Brawn lo ha tranquillizzato: hanno tantissima benzina in macchina, saranno i più pesanti al via del Gran Premio, ma Schumi sul passo è il migliore. Quindi partire pesanti è un vantaggio.

Un gran vantaggio. Michael potrebbe accontentarsi di una seconda fila, rimanere agganciato ai primi nel primo stint, e poi scatenarsi con la Ferrari leggera quando gli altri rientrano ai box. Overcut e via, Gran Premio vinto.

Schumi però non si fida.

Vuole migliorare. Vuole rimanere vicino ad Alonso. Forse vuole prendersi la Pole per sentirsi ancora il più veloce, lui che ha già deciso, ormai, che il 2006 sarà il suo ultimo anno in F1.

L’ultimo giro in Q3, però, va male. Michael non  migliora. Passa il primo settore, e il delta sul volante è positivo. Passa il secondo settore, e la situazione non cambia. Passano le Piscine, ed è ancora indietro.

Blackout. Schumi va in blackout. Quando arriva alla Rascasse, pesta il 50% più forte i freni rispetto a quanto ha fatto fino a quel momento. Blocca leggermente l’anteriore, poi dà un colpo di sterzo innaturale. Va lungo, e la sua Ferrari rimane incastrata.

Michael non mette subito la retro, ma aspetta. I commissari, analizzando i dati, diranno che in quel momento Schumi non fa di tutto per levarsi dal tornantino, anzi. Lascia che la vettura vada in stallo.

Escono le bandiere gialle. Quasi nessuno riesce a migliorarsi. Di sicuro, Alonso non riesce a prendersi la Pole Position, e non lo fa nessun altro.

Schumi partirà 1°. O forse no?

Su Monaco si scatena il putiferio.

Alonso è furioso, appena sceso dalla sua Renault è già convinto che Schumi l’abbia fatto apposta. E quando vede le immagini, ne ha la certezza.

In conferenza stampa Schumi prova a difendersi. Dice di aver commesso un errore sincero, di aver esagerato nel tentativo di abbassare il suo tempo. E non ha problemi a ricevere critiche: chi gli vuole credere, gli può credere, non vuole convincere nessuno.

In realtà Michael è nervoso. Webber di fianco a lui nota che gli trema un po’ la mano. I giornalisti ci vanno pesanti, ma Schumi tiene il punto.

Inutile dire che hanno ragione gli avversari di Schumacher. Lo ha fatto apposta. Bastano poche settimane e anche Ross Brawn lo ammetterà.

Michael non ha mai spiegato il perché, ma gli si è chiusa la vena. Come a Jerez 1997, quando andò addosso a Jacques Villenueve. Quando Schumi si rende conto di essere sull’orlo della sconfitta, reagisce d’istinto. E l’istinto gli dice: fai una scorrettezza.

Poi chissà, magari si è pentito. Anzi, è molto probabile che l’abbia fatto. Non è stato nemmeno furbo a parcheggiare in maniera così plateale.

Schumi ha provato avuto troppo amore per la sua Rossa e i suoi meccanici. Se avesse sbattuto meglio, magari rompendo un braccetto della sospensione alle Piscine… beh, sarebbe stato più difficile dimostrare la volontarietà del gesto.

Certo, avrebbe rovinato la macchina. Avrebbe rischiato guasti gravi, come è accaduto a Leclerc nel 2021 quando ha sbattuto alla fine del Q3, e alla fine nemmeno è partito dalla Pole Position. Avrebbe costretto i meccanici a un lavoro extra.

Forse lo avrebbero accusato lo stesso. Ma penalizzato, con una macchina distrutta… quello no.

Goffo. Questa è la parola giusta. Era stata una furbata goffa, palese. Ma Schumi non fece tenerezza a nessuno. Né ai commissari, né ai suoi avversari.

Dopo otto ore di analisi dei dati, gli stewards avevano confermato la volontarietà del gesto. La punizione era la cancellazione di tutti i tempi della qualifica. Schumi sarebbe partito 22°. La Ferrari decise di farlo partire dalla pit-lane

Il giorno dopo, Michael recuperò fino al 5° posto, con sette sorpassi nel primo giro. Vinse Alonso.

Ma questa è la cronaca di un Gran Premio neanche troppo divertente, che in molti si ricordano per Raikkonen che spacca il motore e al posto di tornare ai box, si mette a guardare la corsa dal suo yacht.

Ma io non voglio raccontarvi di domenica. Voglio rimanere su sabato, su quel pomeriggio così assurdo da entrare dritto dritto nella Storia della F1. Fin qui, sapevate tutti il perché.

In realtà, pensavate di saperlo. Perché c’è molto, molto di più.

PARTE III – I LOVE HATE SCHUMI

Dopo le qualifiche, la parte inglese del paddock si scatena contro Schumi. È l’occasione perfetta, in fondo: Michael l’ha fatta grossa, è indifendibile, e i commissari ci stanno mettendo un secolo a penalizzarlo.

E se la FIA aiutasse di nuovo la Ferrari, se non penalizzasse Schumacher, se lo lasciasse in Pole?

No, a questo giro non possono passarla liscia. Ci sono commenti e prese di posizione nette, come quelle di Fisichella e Trulli.

Tutto sommato, sono dichiarazioni eleganti. Keke Rosberg, il papà di Nico, ci va giù pesantissimo. La traduzione delle sue parole è: ci prende tutti per scemi o idioti? È stata la cosa più sporca e scadente che abbia mai visto da quando frequento la F1.

Neanche Jacques Villeneuve, storico avversario di Schumi, si risparmia.

Chi più sorprende, però, è Flavio Briatore. Un uomo che ha un rapporto importante con Schumi. Ci ha vinto insieme due Mondiali. Lo conosce, nel bene e nel male. In fondo era il suo capo ad Adelaide 1994, quando Michael vinse il primo titolo con una scorrettezza ai danni di Damon Hill.

Sabato Briatore è arrabbiato ma, tutto sommato, ironico. Domenica mattina, una volta saputi i commenti di Schumi che si è difeso dalle accuse, si scatena, arrivando ad accuse molto pesanti (nel video YouTube di questa storia potete ascoltarle).

Roba forte, eh? Beh, non sono assolutamente le reazioni più incredibili di quella giornata. James Allen, nella sua fantastica biografia di Schumi, ne ha raccontate di ancora più sorprendenti.

Alonso, la sera stessa, avrebbe confidato a Mark Webber di aver preso una decisione drastica. Se la FIA non avesse penalizzato Schumi, alla fine del giro di ricognizione Nando avrebbe spento la macchina, sarebbe sceso giù e si sarebbe sdraiato davanti alla Ferrari in Pole Position.

Pensate se fosse accaduto davvero, sarebbe entrato per sempre nella storia dello Sport mondiale.

C’è un’altra reazione però, ancor più sorprendente. Fu architettata in McLaren. Pedro de la Rosa, il test driver che un anno dopo sarebbe stato coinvolto nella Spy Story e che ancora oggi difende l’operato di McLaren, ebbe una brillante idea assieme a Martin Whitmarsh, il Team Manager di McLaren.

Scrisse una lettera contro Schumacher, indirizzata al Presidente FIA, Max Mosley. Iniziava così: Signor Presidente, non possiamo più tollerare questo comportamento. Siamo stanchi della sua arroganza e della sua prevaricazione…

e poi de la Rosa cominciò a girare il paddock. Pilota dopo pilota, chiedeva di firmare. Una firma contro Schumi. Una firma contro il capo della GPDA. Una firma contro la leggenda, contro il migliore, contro il più vincente di tutti i tempi.

In tanti firmarono, ma poi, alla fine, non ebbero il coraggio di inviare la lettera e pubblicarla. Nei giorni successivi, quasi tutti i firmatari negarono di aver siglato il documento.

Un filo codardi, per essere fenomeni che rischiano il collo a 300 km/h.

Ma Schumi venne a sapere tutto. Ogni singolo nome.

Fece qualcosa?

No. Non subito, almeno. Si limitò a ricordare a tutti chi fosse il migliore. In pista. La Ferrari lo difese. Si compattò. Migliorò la macchina. Usò il peso politico per far vietare il mass damper da Hockenheim in poi.

A Monaco Michael rimontò fino al 5° posto, lo abbiamo detto. Poi, nonostante Alonso avesse vinto altre due gare di fila, Schumi in estate si scatenò.

Iniziò una rimonta epica, che vi ho raccontato in un altro video, conclusa con la mitologica corsa di San Paolo.

Monaco 2006, però, rimane per sempre nella storia. E merita di essere raccontata. Perché è il simbolo di quanto Schumacher e la Ferrari fossero entrati nella testa dei loro avversari. Di quanto li abbiano portati all’esaurimento.

Un esaurimento talmente forte che in quel sabato di maggio 2006, i modi per battere Schumi sembrarono solo due: sdraiarsi davanti alla sua monoposto o raccogliere firme contro di lui, per poi negare di essere coinvolti.

Perché in pista, Schumacher e la Ferrari, non li battevi. Proprio no.

Alberto Naska e Luca Ruocco