La storia che vi sto per raccontare è la storia più di Formula 1 che abbiate mai ascoltato.

Perché è una storia che mischia velocità e politica. Ma lo fa al massimo livello.

È la storia della corsa più veloce di sempre. Mai nella storia un Gran Premio era stato corso alla stessa, supersonica velocità media, fino alla vittoria di Verstappen a Monza nel 2025. Ed è la storia di un intrigo politico pieno di bugie, scacchi matti e aneddoti assurdi.

Questa, signore e signori, è la storia di Monza 2003, e dell’estate più rovente per la F1.

PARTE I – MA NO GUARDI, FACCIA LEI

Ormai sono tanti anni che vi racconto storie di corse su questo canale, e ho i miei trucchetti. So bene che una storia di F1, tra i tanti ingredienti, deve averne due in particolare.

Deve avere un background, delle fondamenta solide, insomma, non può partire a casaccio dal via di un Gran Premio, ve lo racconto, e fine del video. E poi, non posso sparare tutte le cartucce subito. Cioè, non posso raccontarvi l’aneddoto più assurdo di tutti all’inizio del video. Devo tenerlo per il gran finale.

Oggi farò un’eccezione.

Perché è vero che la nostra storia si svolge nell’estate 2003, una delle estati più calde della storia recente europea. Ma è anche vero che questa storia inizia nella primavera 2001, con una delle vicende più surreali che mi sia mai capitato di leggere riguardo la F1. E quindi, per forza, devo sparare subito il carico da 90.

La Michelin è appena tornata in F1 dopo 17 anni di assenza dalla massima serie. Non ha un compito facile: deve sfidare la Bridgestone che, tre anni prima, è sbarcata nel Mondiale con un prodotto di qualità nettamente superiore a quella che all’epoca era la sua concorrente, la Goodyear.

Nel 1999 e nel 2000, così, Bridgestone era rimasta l’unico gommista in F1. Non perché la regola imponesse un solo fornitore eh. Ma perché la F1 costava un sacco di soldi e nessuno riusciva a fare un prodotto che potesse competere. Sfidarli non era per nulla banale, avevano accumulato un grande know-how.

E così, Michelin spende una marea di soldi per testare gomme in continuazione, e cerca l’idea decisiva in ogni piega del regolamento. Ai tempi, tra i fornitori di gomme, era una vera e propria guerra di sviluppo, un po’ come tra i team per l’aerodinamica.

Fatto sta che un bel giorno, uno dei responsabili Michelin va dai delegati tecnici FIA e pone una domanda che sembra innocente. Sembra, attenzione. Perché ne viene fuori una delle conversazioni più surreali che abbia mai letto riguardo la F1. 

[Tecnico Michelin]: scusi, buon uomo della FIA, mi sa dare un chiarimento sul regolamento tecnico?

[Delegato FIA]: ma certo, dica pure, sono qui per questo.

[Tecnico Michelin]: ascolti, io vedo che il battistrada delle gomme anteriori può essere largo al massimo 270 millimetri. Me lo conferma?

[Delegato FIA]: sì esatto, tutto corretto.

[Tecnico Michelin]: ecco, mi chiedevo, così per caso sa, ma quando pianificate di misurare il battistrada? Prima della gara, dopo la gara, a gomme calde, a gomme fredde?

[Delegato FIA]: bella domanda, non ci avevamo mai pensato, a dire il vero. Voi cosa dite, avete dei suggerimenti?

[Tecnico Michelin]: ma, guardi, in effetti, potremmo misurarlo a freddo. Dopo la gara è un caos, la gomma può deformarsi, c’è il pick-up, siamo tutti stanchi dal weekend, vogliamo tornare a Clermont Ferrand e mangiare l’aligot… prima della gara è meglio.

[Delegato FIA]: ma sì dai, prima della gara sia, come vuole lei.

[Tecnico Michelin]: merci, lei è speciale, ci becchiamo per un aligot bagnato da un Pinot Noir, ci contiamo, au revoir.

Ora, io ve l’ho un po’ romanzata, ma Pierre Dupasquier, direttore sportivo della Michelin nel 2003, raccontò davvero un episodio praticamente uguale. Michelin andò davvero dalla FIA facendo presente che il regolamento imponeva una larghezza del battistrada di 270 millimetri, ma non specificava quando sarebbe stata misurata questa la larghezza.

E la FIA, al posto di farsi due domande su questo chiarimento, veramente chiese a Michelin un parere su quando loro avrebbero misurato la gomma.

Michelin rispose che la soluzione migliore era misurare la gomma prima che fosse montata in macchina. E guarda caso, da Imola 2001, introdusse una gomma che, a freddo, era perfettamente legale, ma una volta montata in macchina e, soprattutto, una volta che iniziava a consumarsi… secondo voi, cosa succedeva?

Ma certo, la larghezza del battistrada aumentava.

Ora, per dovere di cronaca, bisogna dire che Dupasquier disse che Michelin progettò le gomme perché rispettassero la larghezza del battistrada da nuove. Poi, una volta usate, loro nemmeno sapevano se il battistrada si allargasse o si restringesse.

Un gommista in F1 sa qualunque cosa succede alla sua gomma, figurarsi se non è consapevole che, man mano che si usura, il battistrada si allarga e, quindi, guadagna grip.

Ora che vi ho raccontato questo aneddoto al limite del paranormale, perché solo in F1 può succedere una cosa del genere, cioè l’arbitro che chiede al giocatore se secondo lui quello è fallo oppure no e come dovrebbe fare per valutarlo… vabbè, dicevo, ora che vi ho raccontato questa storia, possiamo catapultarci al 2003.

Anzi, alla rovente estate 2003.

PARTE II – LA TEMPISTICA DELLA BANANA

Fino all’estate 2003, le gomme che si allargano della Michelin non sono mai state davvero un problema.

Forse qualche tecnico della Bridgestone le ha notate, e i commentatori più svegli si sono accorti che ogni tanto, le squadre Michelin non cambiano le gomme anteriori al pit-stop, eh si, perchè la gomma usata va più forte, ma certo ahahah. Che poi sulla Legend è davvero così, si consuma il battistrada e hai più grip, quindi ci sta che con quelle gomme fose così anche in F1.

Però, la realtà è che, in quegli anni, le gomme vincenti in F1 non sono le Michelin. Sono le Bridgestone. E quindi non gliene frega niente a nessuno di andare a controllare se i perdenti stanno barando. E sapete quale squadra equipaggiano, le Bridgestone?

Indovinato, la Ferrari di Michael Schumacher.

Dopo il 2001, nel quale l’unico Top Team con gomme Michelin era la Williams BMW, tutti gli avversari credibili di Ferrari erano passati alle Michelin. Eh già. Ma non l’avevano fattoper il trucchetto sul battistrada; il pensiero di McLaren, Williams e Renault era semplicemente differenziarsi dalla Ferrari. Ferrari e Bridgestone avevano una sinergia totale e imbattibile, Bridgestone ormai praticamente disegnava gomme su misura di Schumi. Anzichè tentare di batterli in casa loro, quindi, costruisci la tua casa da un’altra parte.

La loro speranza era che Michelin tirasse fuori delle gomme talmente forti che, finalmente, la Ferrari sarebbe stata battibile.

E il 2003, per gli avversari della Rossa gommati Michelin, sembra essere finalmente l’anno buono. La FIA, in inverno, ha cambiato improvvisamente i regolamenti con il chiaro intento di limitare lo strapotere della Ferrari. Nessuno, a parte i Tifosi italiani, sopporterebbe un altro 2002, con Schumi Campione del Mondo a luglio e a podio in ogni singola gara della stagione.

Il regolamento sportivo viene cambiato di botto, con quello che viene ricordato come Heathrow Agreement, l’accordo dell’aeroporto di Heathrow, il luogo della riunione decisiva.

Tra le varie modifiche approvate, una su tutte sembra pensata apposta per piazzare un colpo basso alla Rossa. Si tratta del parco chiuso. Le squadre non potranno toccare le auto tra qualifica e gara, non potranno modificare l’assetto, se non per qualche dettaglio minore.

La misura viene spacciata come una scelta per ridurre gli orari di lavoro massacranti dei meccanici. In parte è vero, ma la conseguenza per Ferrari è nefasta.

Siamo in pieno inverno è la F2003-GA, il gioiello per la nuova stagione, è in pieno sviluppo. Ferrari pianifica di introdurla in primavera, a Barcellona, dopo aver corso quattro gare con la F2002B. – scusate ma, quanto erano fighi in Ferrari a correre le prime gare di alcune stagioni dell’era Schumacher con la macchina dell’anno prima leggermente evoluta? Non so se erano più geni o sboroni, perché comunque vincevano lo stesso con la macchina vecchia! –

Dicevo, Ferrari ha la F2003-GA in cantiere, e se anche non è prontissima, ormai è bella che progettata. E uno dei segreti di quella macchina è il passo lungo, che serve a renderla fortissima nei curvoni e sul dritto, un po’ come la Mercedes del 2026. Il passo lungo ha un difetto: è un po’ difficile bilanciare la macchina, soprattutto tra qualifiche e gara.

Beh, quale sarà mai il problema? Uso la zavorra, tanto posso cambiare assetto tra qualifiche e gara. Al sabato piazzo la zavorra per andare forte in qualifica, e alla domenica la sposto per avere un bilanciamento equilibrato e coccolare le gomme.

Che fa il parco chiuso? Distrugge questo giochetto. E quindi, rovina la F2003-GA, che comunque è una vettura difficile da mettere in finestra anche a livello aerodinamico, non è la ciambella meglio riuscita dell’era Schumacher.

Il risultato, comunque, è un Mondiale molto più combattuto del previsto. Ferrari, Williams e McLaren se la giocano.

Quando i Mondiali sono combattuti, però, in F1 succede una cosa. Si inizia a cercare ogni briciola di vantaggio. E in Williams, verso maggio, si accorgono di un dettaglio. Anzi, si ricordano di un dettaglio.

Le gomme anteriori Michelin che, da usate, allargano il battistrada. Roba di 1 millimetro, 2 quando va male. Ma se invece, questa caratteristica, la sfruttassimo per andare più forte?

Da Monaco in poi, sfruttando anche una nuova mescola portata da Michelin, Williams inizia a pensare assetti che estremizzano l’allargamento del battistrada delle Michelin usate.

Caspita, hanno fatto bingo. Dopo che Schumacher ha vinto tre gare di fila da Imola all’Austria, da Monaco in poi la Williams vince quattro gare su sei. Perde solo in Canada e a Silverstone, con la gara matta del prete che invade la pista.

Più fa caldo, più la Ferrari va in crisi con le Bridgestone, mentre i gommati Michelin volano.

Pensate che in Ungheria Alonso vince con la Renault gommata Michelin la sua prima gara, e doppia Schumacher che è solo 8°. Dopo la gara di Budapest, la classifica piloti dice Schumacher 72 punti, Montoya 71 e Raikkonen 70. Nel Mondiale Costruttori, invece, Williams ha 8 punti di vantaggio su Ferrari.

Mancano solo tre gare alla fine e, se continua così, Montoya e la Williams-BMW rischiano di vincere davvero.

Ma dopo l’Ungheria accade qualcosa che rende l’estate 2003 della F1 ancora più rovente.

I tecnici Bridgestone, che hanno capito da tempo il trucchetto delle Michelin, riescono ad ottenere delle foto dal parco chiuso di Budapest nelle quali si capisce benissimo che le Michelin anteriori si allargano quando sono usate.

Bingo!

Le foto finiscono sulla scrivania di Ross Brawn, il mitico Direttore Tecnico della Ferrari che, quando elaborava le strategie vincenti per Schumi al muretto, lo faceva sgranocchiando una banana.

Gli ingegneri giapponesi della Bridgestone non danno solamente a Ross Brawn le foto. Gli fanno anche capire che loro non riescono a replicare il trucchetto. Almeno, non sulle gomme pensate apposta per Schumi e per la Ferrari, che sono gomme rigide, perfette per l’anteriore super puntato che piace al Kaiser e per gli stint da qualifica di 20 giri alla volta.

Così, Ross Brawn e Jean Todt elaborano un piano perfetto.

È vero che le gomme Michelin, quando vengono controllate, sono regolari, e si allargano solamente una volta usate. Ma è anche vero che nel regolamento non c’è scritto che la gomma deve avere un battistrada largo 270 millimetri da nuova.

C’è scritto che deve avere un battistrada largo 270mm, punto. La regola, in linea di principio, vale in ogni momento, e dato che non si può misurare la gomma mentre la macchina gira in pista, come viene applicata la regola dipende dalla misurazione scelta. Un po’ come le ali flessibili nella F1 moderna, o il rapporto di compressione del motore Mercedes. Aspetta, però…ma…prima vi ho raccontato quell’aneddoto in cui Michelin andava da FIA e si stabiliva che il battistrada si misurava a freddo prima della gara?

Certo. Peccato, però, che quella regola non sia mai mai stata scritta nel regolamento. È un gentlemen agreement, una stretta di mano, una comunicazione orale. Già. Avete capito bene. Nel regolamento non l’avevano scritto.

E Michelin in tutto questo, forse per non farsi sgamare nelle sue intenzioni o nel suo trucchetto, non ha mai più sollevato la questione con la FIA dopo il 2001. Si è fatta i fatti suoi.

E fino alla gara in Ungheria, il metodo ha funzionato. Dopo la gara in Ungheria, non funziona più.

Jean Todt e Ross Brawn vanno da Charlie Whiting, il Direttore di Gara che all’epoca si occupava anche delle questioni tecniche, e gli chiedono se le gomme debbano essere larghe 270 millimetri in ogni momento. La risposta è sì, ovviamente. Così gli uomini Ferrari tirano fuori le foto, e mettono Whiting davanti a un muro.

L’unica cosa che può fare la FIA, in quel momento, è chiarire il metodo di misurazione. E per evitare furbate, viene chiarito che il battistrada delle gomme anteriori deve essere largo al massimo 270 millimetri sia prima che dopo l’utilizzo della gomma.

Apriti cielo.

I team gommati Michelin non ci stanno. Attaccano la FIA. Attaccano la Ferrari. Michelin sostiene che non potranno partecipare al Gran Premio di Monza, perché non hanno abbastanza tempo per modificare le gomme. Poi, miracolosamente, quando capiscono che la misurazione cambierà davvero, miracolosamente riescono a cambiare le gomme in quattro e quattr’otto.

In Ferrari, scottati dai cambi al regolamento invernali, vanno alla carica. Fanno pressione perché la misurazione cambi davvero, non ci siano ripensamenti. Addirittura, minacciano velatamente di raccogliere prove per far squalificare i gommati Michelin anche dalle gare precedenti.

La vicenda finisce con una memorabile conferenza stampa con presenti Ross Brawn per la Ferrari, Ron Dennis per la McLaren, Flavio Briatore per la Renault e Patrick Head per la Williams. Ross Brawn viene attaccato dai suoi avversari, che lo interrompono mentre parla e lo accusano di essersi tenuto le informazioni sulle gomme Michelin per il momento giusto, quando la Ferrari sarebbe stata in difficoltà.

Ross non ci sta, risponde per le rime, e tutto finisce quando Briatore se la prende con il povero responsabile stampa della FIA.

Come al solito, la risposta finale la darà la pista. E che risposta.

PARTE III – SBATTI LE PALPEBRE, GARA FINITA

La gara di Monza 2003 è una delle più tirate nella storia del Tempio della Velocità.

La F2003-GA è la vettura con l’aerodinamica più efficiente di tutte; quindi, ha poco drag ma tanto carico, anche grazie al passo lungo; Williams, invece, ha il motore più potente ed è ottima sui cordoli.

In qualifica Schumi si prende la Pole Position per 51 millesimi su Juan Pablo. Raikkonen, l’altro contendente al titolo, è quarto a mezzo secondo, con la McLaren che fatica sui rettilinei.

Al via Schumi scatta bene ma arriva lungo alla prima Variante. Montoya incrocia e i due vanno assieme verso la Roggia. Juan Pablo frena all’esterno, prova ad infilarsi, ma Schumi resiste non si sa come appaiato nella chicane e, in uscita dalla Variante, riesce a lanciarsi per primo verso Lesmo 1.

Il boato di Monza, dopo qualche attimo di paura, è tutto per Schumi. Inizia una gara tiratissima. Montoya segue Schumacher come un’ombra ma non riesce mai a passarlo.

Giro dopo giro, segnano record su record. Prima del secondo e ultimo pit-stop Montoya è a meno di un secondo dalla Ferrari, ma deve fermarsi per primo. Schumi fa un giro in più con macchina scarica, e riesce a coprirlo.

Non c’erano DRS. Non c’erano overtake mode. Non c’erano strategie ibride pazze. Se eri dietro, stavi dietro. Finita. La F2003-GA numero 1 resiste e taglia il traguardo dopo 1 ora, 14 minuti, 19 secondi e 838 millesimi, all’incredibile media oraria di 247.585 km/h. Avete capito bene. Velocità MEDIA di tutta la gara 247.58km/h.

Mai nessuna gara di F1 era stata tanto veloce e il record fu battuto solo nel 2025 da Verstappeni. Una gara di intensità assurda, senza un attimo di respiro.

Il Mondiale, a due gare dalla fine, era comunque più aperto che mai, e Montoya era rimasto molto competitivo, nonostante le Michelin senza trucchetto.

Ma la gara più veloce di sempre non fece spegnere le polemiche sulle tempistiche dell’intervento FIA. Polemiche che non si sono mai placate davvero.

Chissà cosa pensava di tutto ciò il 5° classificato, al volante dell’altra Williams-BMW, come sostituto di Ralf Schumacher

Secondo me, pensava: WOAH Callo…mai visto questo…

Alberto Naska e Luca Ruocco