La storia della F1 è piena di piloti forti. Anche fortissimi.

Piloti che vanno forte in qualifica, che vincono le gare, che devastano i compagni di squadra.

Ma solo pochi, tra loro, diventano Campioni del Mondo. Dal 1950 ad oggi sono 35, per l’esattezza.

Non ci riempi nemmeno un pullman con i Campioni del Mondo di F1.

E allora, cosa fa la differenza? La bravura? Il talento? Il coraggio?

Non proprio. La più grande differenza di tutte la fanno le scelte. In F1, per vincere, serve la macchina. E la scelta giusta ti può far vincere un Mondiale. Se poi la scelta diventa azzeccata… beh, rischi di trasformarti in una Leggenda.

Vi avevo promesso questo video quando vi ho raccontato, ad inizio anno, 5 scelte sbagliate nella storia della F1… e allora, direi che è arrivato il momento di raccontarvi altre 5 scelte.

Cinque scelte semplicemente perfette. Allacciate le cinture, perché oggi si parla di trionfi. Tanti, taaaanti trionfi.

FANGIO & FERRARI – 1956

La prima storia che vi racconto risale a tanti, tantissimi anni fa.

Nell’inverno tra il 1955 e il 1956 Juan Manuel Fangio è senza un volante. Il pilota più forte al mondo, el Maestro, è senza una squadra.

Fangio ha 44 anni, è arrivato in Europa a fine anni ’40 con tanto supporto dall’Argentina e un talento straordinario. Ha cominciato subito a vincere, e soprattutto ha dimostrato un fiuto incredibile per le monoposto vincenti. Ha un solo, vero problema.

Non si è preso con Enzo Ferrari. Il Drake ritiene Fangio un tipo enigmatico, difficile da leggere, non gradisce che sia circondato da una serie di collaboratori che lo aiutano nelle trattative.

Ferrari era abituato a contrattare a tu per tu con i piloti, senza intermediari. Una strategia old style e anche un bel po’ furba, perfetta per difendere gli interessi del Cavallino Rampante. Immaginatevi un giovane pilota davanti alla Leggenda più grande della storia dell’automobilismo.

Ecco, Fangio è diverso. È molto maturo, conosce il suo valore, e cerca solo e soltanto la monoposto migliore. Lui vuole vincere. Quindi, a fine anni ’40, sceglie di correre per l’Alfa Romeo. La squadra più forte, con le monoposto nettamente più forti, le mitiche 158 nascoste nei fienili durante la Guerra per non farle trovare dai tedeschi.

Fangio vince il Mondiale nel 1951, con l’Alfa Romeo. Poi l’Alfa si ritira, lui si ferma nel 1952 per colpa di un grave incidente, e nel 1953 passa alla Maserati, l’acerrima nemica della Ferrari che, tra l’altro, non ha bisogno di Fangio dato che ha già Alberto Ascari, l’unico capace di batterlo in F1.

Nel 1954, però, il Maestro fiuta che sta arrivando un nuovo squadrone imbattibile: la Mercedes. Si accorda in quattro e quattr’otto, e corre le prime gare della stagione con la Maserati, fino a quando le nuove Mercedes non sono pronte. Vincerà il campionato, ovviamente, unica volta nella storia in cui un pilota ha vinto il Mondiale guidando per due marche diverse.

Nel 1955 il copione si ripete, di nuovo Campione del Mondo per Mercedes. Ma la Mercedes abbandona la F1, e il motorsport in generale, per colpa del tremendo incidente della 24 ore di Le Mans, nel quale muore Pierre Levegh e 83 spettatori travolti dalla sua 300 SLR.

Per questo motivo, a fine 1955, Fangio non ha un volante, nonostante abbia tre titoli Mondiali in tasca e sia senza ombra di dubbio il migliore. L’unico che teneva il suo passo con le ruote scoperte, Ciccio Ascari, è morto pochi mesi prima a Monza. Gli anni ’50 sono un’epoca crudele per il motorsport, era raro per un pilota sopravvivere a una lunga carriera.

Il Maestro, però, continua a cercare la vettura migliore. E stavolta, la vettura migliore ce l’ha Enzo Ferrari. Il Drake ha ereditato le Lancia D50 dopo che anche Lancia ha abbandonato le corse, stavolta per difficoltà economiche. Quelle monoposto, disegnate da Vittorio Jano, erano concepite per battere le imbattibili Mercedes, e avevano il potenziale per farlo davvero.

Nel 1956, senza più avversari e con un Cavallino Rampante sul cofano, saranno imbattibili.

Ferrari sa che prendere Fangio vuol dire vincere il Mondiale, e Fangio sa che guidare per la Ferrari, nel 1956, vuol dire vincere il Mondiale. Alla fine, il Maestro prende la scelta giusta. Conclude l’accordo.

La sua stagione a Maranello, però, è un mezzo incubo. Fangio proprio non si trova, e vede sabotaggi ovunque. Secondo lui, Enzo vuole che i suoi compagni di squadra, primo fra tutti il suo cocco Peter Collins, lo batta. Sarebbe la dimostrazione definitiva che vince la Ferrari, non il pilota, se un giovane inglese battesse il mega campione dell’epoca.

In realtà, per quanto Fangio non stia simpatico al Drake, la squadra lo tratta da primo pilota. In Argentina, a Monaco e a Monza, i compagni di squadra cedono a Fangio la loro monoposto quando quella del Maestro si rompe – sì, all’epoca si poteva cedere la monoposto al compagno di squadra, e alla fine della corsa i punti venivano divisi a metà -.

Ovviamente, Fangio vince il Mondiale, tra le sue vittorie e gli aiuti dei compagni. Però il rapporto è incrinato, e nel 1957 il Maestro torna in Maserati, dove si trova molto meglio e vince con una monoposto stupenda, la 250F, molto facile da guidare, ma forse non la più veloce.

Quel 1956, però, fu la dimostrazione di come un grande Campione, per vincere, deve fare scelte difficili, per nulla comode, magari andare in una squadra dove non sa se troverà benissimo. Ma se lì c’è la macchina migliore, quello è il posto giusto.

HAMILTON & MERCEDES – 2013

La seconda storia che vi racconto è la storia di un lungo, lunghiiiissimo corteggiamento. E di una tazza di tè che ha innescato una leggenda.

Nel 2012 Lewis Hamilton è universalmente riconosciuto come uno dei piloti migliori del paddock. Però non ha vinto tanto quanto il suo esordio scintillante, nel 2007, prometteva. Un Mondiale al photofinish, nel 2008, e poi niente più coppe.

Colpa della McLaren, che ha sfornato una serie di monoposto alle quali manca sempre qualcosa. A volte la velocità, altre volte costanza, nel 2012 l’affidabilità. La Mp4-27 non è solamente la più bella della griglia, è anche la più veloce, in media. Ma si spacca sempre, e i pit-stop di Hamilton sono un disastro dopo l’altro.

Inoltre, Lewis ha iniziato a scontrarsi un po’ con Ron Dennis, il mega capo di McLaren. A Ron deve moltissimo, ma le poche libertà concesse extra pista stancano un po’ Hamilton.

Non è un mistero che, durante l’estate 2012, Hamilton si stia guardando in giro. Non ci sono grandi possibilità nei Top Team. O rimane in McLaren, oppure ascolta l’offerta di Mercedes. In Red Bull c’è Vettel e in Ferrari c’è Alonso, sono due porte sbarrate.

La Mercedes, invece, è una possibilità. Il team è ancora in crescita dopo l’acquisizione della BrawnGP, che era rimasta senza il becco di un quattrino e quindi aveva bisogno di tanto, tanto tempo – e tanti soldi – per ristrutturarsi.

Da un lato del box c’è Nico Rosberg, che è confermatissimo. Giovane, tedesco, veloce, non gli puoi chiedere di pià. Dall’altro lato, invece, c’è Michael Schumacher, che non è sicuro di continuare oltre il 2012. Potrebbe ritirarsi. In Mercedes, dentro alla squadra vera e propria che ha sede in Inghilterra, tutti sognano Lewis. È il pilota più veloce che potrebbe liberarsi.

Ma il Consiglio di Amministrazione della Mercedes la pensa in tutt’altro modo. Hamilton costa troppo. Meglio pensare a nomi come Heidfeld o Di Resta. Ma sono nomi da midfield, e per fortuna glielo spiega un certo Niki Lauda, che alla prima riunione con il CdA, prende parola e in pochi minuti convince tutti. Serve un Campione. Serve Lewis Hamilton.

Iniziano le trattative, che sono lunghe e complesse, soprattutto a livello di soldi e dettagli contrattuali come le giornate per gli sponsor e così via. Il problema è che Hamilton non è granché convinto dalla Mercedes. Con la sua McLaren li batte sempre, forse gli conviene rimanere dov’è.

Un pomeriggio di tarda estate del 2012, però avviene la svolta. Ross Brawn raggiunge Lewis nella sua casa di Londra. Prendono un tè assieme, e Ross gli rivela un segreto. In Mercedes sta già nascendo la Power Unit ibrida per il 2014. Sarà un motore leggendario, con tecnologie e trovate che gli avversari nemmeno si immaginano. E farà vincere tutto alla Mercedes.

Attenzione, non alla McLaren, che nel 2014 sarà cliente Mercedes. Alla Mercedes. I team ufficiali saranno imbattibili con i nuovi motori.

Questo incontro inizia a frullare nella testa di Lewis. Dopo la gara di Singapore, dove era primo quando si ritira per un problema al cambio e perde definitivamente il treno del Mondiale Piloti, Hamilton si prende qualche giorno di vacanza in Thailandia.

Lontano da tutto e tutti, prende la scelta che gli cambia la vita. Si fida di Ross Brawn. Si fida di Niki Lauda, che a furia di incontri nel paddock e in hotel ormai era diventato il suo stalker.

Hamilton accetta l’offerta Mercedes. Nelle settimane successive, viene letteralmente massacrato dalla stampa inglese. È un mercenario, un ingrato verso McLaren, non vincerà mai più per prendere qualche spicciolo in più.

Direi che la scelta giusta l’aveva presa Lewis. Ci sono giusto altri sei Mondiali a testimoniarlo.

PROST & McLAREN – 1984

La prossima storia è quella di una scelta obbligata. Perché ogni tanto, i Campioni devono anche avere fortuna.

Nel 1983 Alain Prost guida per la Renault, ed è la star della griglia di partenza. Giovane, velocissimo, molto consistente, non è ancora diventato il Professore ma poco ci manca.

In Francia è un mito. Il miglior pilota della F1 è francese e guida per una macchina francese, anzi, un team completamente francese, dato che in Renault la dirigenza è tutta composta di nostri cugini.

Purtroppo, però, alla Renault è sempre mancato qualcosa. Sono arrivati in F1 con il Turbo nel 1977, sono diventati vincenti nel 1979, ma poi il Mondiale non è mai arrivato. La situazione inizia a pesare. Il motore turbo ormai è affidabile, le macchine a livello di telaio non sono quasi mai le migliori ma poco ci manca.

Nel 1982 la Renault ha buttato via un’occasione colossale: con i piloti Ferrari purtroppo fuori dai giochi, vista la morte di Villeneuve e l’incidente di Pironi, chi ha la macchina migliore non può vincere. E allora dovrebbe farlo la Renault, che è la seconda forza in campo.

Ma tra rotture e litigi tra Arnoux e Prost, i due piloti, il campionato non arriva.

Nel 1983 il copione si ripete. La Renault non è la macchina migliore in senso assoluto, se non in qualche gara, ma è la più costante. Ferrari e Brabham sono più forti, ma solo in determinati scorci della stagione.

Prost, che è prima guida indiscussa, ha tutte le carte in regola per vincere il Mondiale. A metà stagione spinge perché vengano introdotti tanti sviluppi, ma la dirigenza Renault la pensa diversamente, è convinta che la macchina sia abbastanza veloce.

Alla fine, aveva ragione Prost. La Renault perde il Mondiale all’ultima gara, un Mondiale che avevano in tasca per quasi tutta la stagione. Piquet e la Brabham li hanno fregati.

In una lunga conferenza stampa dopo la corsa di Kyalami, Prost spiega che la mancanza di sviluppi ha segnato la stagione. Si lamenta. In Renault la faccenda non va già, e approfittano per fare di Prost il perfetto capro espiatorio: licenziato, due giorni dopo la gara che gli è costata un Mondiale.

Girano leggende su questo licenziamento, di persone finite a letto con la moglie sbagliata, ma lasciamo che restino leggende.

A noi interessa che improvvisamente, a stagione finita, Prost si ritrova senza un volante.

E la sua fortuna è che non deve neanche cercare un team. La scelta, per lui, la fa qualcun altro. Appena sa di Prost licenziato, Ron Dennis si precipita ad offrirgli un contratto per correre accanto a Niki Lauda in McLaren.

Ron Dennis sa che Prost è il migliore, e gli spiega che avrà tra le mani un’arma imbattibile. La Mp4-2 disegnata da John Barnard e spinta dal motore Turbo Tag-Porsche.

Prost accetta, e finalmente entra in un team dove può sbloccare tutto il suo potenziale. Nei tre anni successivi vince due titoli Piloti e due Titoli Costruttori, e dal 1988 farà coppia con Ayrton Senna, entrando nella Leggenda dello sport per una rivalità che ha segnato per sempre la F1. Seguiranno altri due Mondiali Piloti.

Pensate, grazie a un licenziamento e a una scelta lampo, quasi obbligata, Prost è diventato il Professore, un Mito della F1. Pur sempre una scelta, per quanto fortunata.

MANSELL & WILLIAMS – 1991

La quarta scelta che vi racconto è una delle più affascinanti perché è la scelta del riscatto, la scelta che finalmente ha incoronato un pilota che era un eterno incompiuto.

Nel 1990 Nigel Mansell guida per la Ferrari. È il Leone d’Inghilterra, i Tifosi lo adorano. Peccato che il suo compagno di squadra, da qualche mese, si chiami Alain Prost.

E non c’è nulla da fare. Prost è più veloce di Mansell, è più bravo nello sviluppare la macchina, ha una missione, una sola. Battere Senna e la sua McLaren.

In pochissimo tempo, la Ferrari si compatta intorno a Prost. Su quella stagione si potrebbe scrivere un libro, altro che farvi un solo video, ma a noi interessa Mansell, che in Ferrari ha vinto due gare la stagione precedente e pensava di avere un grande futuro.

Nulla di più sbagliato. A Silverstone, la sua gara di casa, il suo posto del cuore, Mansell si prende la Pole Position. Ma poi la sua Ferrari si rompe, mentre Prost vince la terza gara di fila. Insopportabile. Il Leone molla l’osso, cede, e non annuncia che andrà via dalla Ferrari.

Noooo, molto di più. Annuncia che abbandonerà la F1. Mansell si ritira. Non ce la fa talmente più, che si ritira. Rimarrà l’eterno incompiuto. Aveva fatto di tutto per arrivare in F1 senza soldi, anche il poliziotto pur di racimolare qualcosa. Aveva preso in faccia, dritte come un camion, una delusione dopo l’altra. Su tutte, il Mondiale 1986, perso per una foratura a 100 km dalla fine del campionato.

Troppo deludente la Ferrari che si compatta intorno a Prost, e il Professore che rischia di riportare a Maranello il titolo.

Mansell getta la spugna.

A meno che… a meno che Frank Williams non inizi a chiamarlo. E richiamarlo. E richiamarlo ancora. La Williams è in grande crescita, arriverà Adrian Newey, hanno i motori Renault, serve solo un pilota fortissimo. Con Prost e Senna occupati, l’identikit è uno solo: Mansell.

Nigel chiede di essere primo pilota, di essere pagato un sacco, di correre alle sue condizioni. Per mollare l’idea del ritiro ci vuole un’offerta irrinunciabile. Alla fine, dopo tre settimane di trattative, Frank Williams cede. Offre a Mansell il contratto che vuole, e Nigel accetta.

È la scelta perfetta. Nel 1991 è troppo presto, ma nel 1992 la Williams gli dà una macchina semplicemente imbattibile. Anni luce avanti alla concorrenza. E Nigel Mansell, a 39 anni suonati, alla tredicesima stagione di F1, dopo tre mondiali chiusi al secondo posto, finalmente diventa Campione del Mondo.

C’è una scelta più azzeccata di questa?

Oh, c’è eccome se c’è.

SCHUMACHER & FERRARI – 1996

La scelta più azzeccata di tutte nella storia della F1 è anche la più semplice da raccontare.

Estate 1995. Michael Schumacher guida per la Benetton Renault.

Nonostante sia alla sua quarta stagione piena, è già il Re della F1. Senna è mancato nel 1994, lui è diventato Campione del Mondo tra le polemiche ad Abu Dhabi, e non c’è nessun pilota al suo livello. Hakkinen deve ancora crescere molto per dargli fastidio.

Schumi vuole una nuova sfida. L’ambiente in Benetton gli piace, la squadra lo adora, la macchina è abbastanza forte per fargli dominare il Campionato. Ma un po’ Michael si è legato al dito una storia del 1993, quando scoprì che Briatore lo pagava meno di Patrese, un po’ vuole una nuova sfida.

Schumi ha bisogno di qualcosa in più che vincere e basta.

Williams, McLaren e Ferrari lo vogliono. Sono gli altri Top Team, oltre alla Benetton.

La Williams offre pochi soldi ma la macchina nettamente migliore, se non ci fosse stato Michael avrebbero vinto tutti i campionati dal 1992 al 1997.

La McLaren offre un pacchetto molto interessante. Stipendio altissimo, intorno ai 30 milioni di dollari l’anno, e il motore Mercedes, che sarebbe un ritorno a casa per Schumi dopo le annate nel Campionato Endurance e nella squadra dei giovani piloti Mercedes. Però c’è Ron Dennis, che è molto rigido con i piloti e il contratto sarebbe blindato.

E poi c’è la Ferrari. La suggestione. A Maranello sono ormai gli eterni sconfitti. Il Mondiale Piloti manca da 16 anni. Il Costruttori da 12. Nel 1994 la Ferrari è tornata a vincere una corsa dopo quasi quattro anni di attesa. QUATTRO ANNI, non so se vi rendete conto.

Jean Todt e Luca Cordero di Montezemolo stanno pian piano ricostruendo la squadra. Un miglioramento si vede nel 1995, ma ci vorrà ancora tanto tempo.

L’offerta economica della Ferrari è la più interessante, per Schumi. 25 milioni di dollari all’anno fissi, ma libertà di avere sponsor personali e gestire da solo il merchandasing. Per Schumi e il suo manager, Wili Weber, questa è una potenziale miniera d’oro, e se ne rendono conto.

Ma poi c’è il lato sportivo. Schumi, da lontano, vede la Ferrari come un posto dove ci metterà un secolo a vincere. Tutti vogliono che ci vada, per risollevarla, compreso Bernie Ecclestone, il grande boss della F1. Ma poi il lavoro sporco dovrebbe farlo lui.

Alla fine, Schumi si convince. Prende la scelta più difficile, quella più rischiosa, accetta la sfida più grande. Firma per la Ferrari.

E dal primo giorno ci mette un impegno senza senso. A Maranello rimangono sconvolti quando Schumi, appena sceso dalla macchina dopo il primissimo test a Fiorano, chiede subito due interventi.

Primo, serve riprofilare curva 1 di Fiorano. Perché non assomiglia a nessuna curva del Mondiale, è inutile in una pista di test, e in più non gli piace nemmeno. Detto, fatto.

Secondo, la posizione del volante non lo convince. Lo vuole 6 millimetri più vicino. Ma in Ferrari i distanziali sono solo da 5 mm o da 7 mm.

Ma Schumi è Schumi. Il giorno dopo, per il secondo test a Fiorano, nel box c’era un set di distanziali da 6 millimetri.

Perché la scelta che aveva preso Schumi cambiò subito la sua carriera. E cambiò l’intera Ferrari.

Tempo qualche stagione e in F1 si ritrovarono a dover cambiare le regole, altrimenti Michael Schumacher e la Rossa non li avrebbe battuti più nessuno.

Giusto un pelo azzeccata come scelta, che dite?

Alberto Naska e Luca Ruocco