Sono le ore 15.00 dell’11 giugno 2011. Le Mans, Francia.

Sulla griglia di partenza della 24 ore, la competizione automobilistica più importante del mondo, ci sono sette prototipi LMP1 nei primi sette posti.

Tutti e sette questi prototipi hanno qualcosa in comune. Qualcosa che li rende delle bestie uniche nella storia del Motorsport.

Qualcosa che li spingerà a rendere i successivi 24 giri d’orologio unici, irripetibili, romantici e stracolmi di adrenalina.

Sto parlando del motore Diesel.

E oggi vi racconterò di quella volta in cui il motore Diesel diede vita alla più incredibile 24 ore di Le Mans di sempre.

CAPITOLO I – DIESEL? PER I TRATTORI

Diesel e motori da corsa sono due concetti che corrono su rette parallele. Non si incontrano mai.

Il motivo è molto semplice: il motore Diesel, per sua stessa natura, è pesante.

Sapete perchè?

Nei motori a combustione interna abbiamo due grandi famiglie tradizionali: i motori a ciclo otto, comunemente detti a benzina, e i motori a ciclo Diesel, comunemente detti… dai che lo indovinate… Diesel.

Poi da qui ci sono mille varianti, ma non è qui che voglio approfondire…voglio però soffermarsi che alla base di questi due motori, ci sono due cicli termodinamici diversi, il ciclo Otto e il ciclo Diesel. In pratica, le trasformazioni a cui sottoponiamo aria e carburante sono diverse. Questa diversità ha una serie di implicazioni. La più famosa di tutte è che i motori a benzina hanno la candela, mentre i motori Diesel no.

Comunque, se vorrete approfondire, ho già fatto un video sull’argomento, lo trovate qui.

Per proseguire col racconto, devo aggiungere qualche altro tassello, ovvero: quali sono le CONSEGUENZE di queste diversità? 

1)      Il motore Diesel è più efficiente del motore a benzina. Questo perché il motore Diesel ha un rapporto di compressione più alto, cosa che è necessaria, sennò il Diesel non brucia. In pratica comprime di più l’aria prima di bruciarla. Inoltre, il Diesel è più efficiente anche ai carichi parziali, ossia quando non sei a full gas. E questo – a meno che non stiate scappando dalla polizia o stiate cercando di fare il record mondiale di Deliveroo – beh, in strada non stai sempre full gas.

2)     Il rapporto di compressione più alto, purtroppo, ha un prezzo da pagare. Per reggere i carichi, serve un motore più robusto. Ma un motore più robusto significa un motore più pesante. E un motore più pesante fa più fatica a salire di giri.

3)     Se un motore Diesel fatica a girare alto, faticherà anche a produrre potenza, perchè la potenza sta in alto. Però, perlomeno hai coppia in basso.

4)     Oltre ad essere più massiccio, e quindi rumoroso di per sé, il processo di combustione dei motori Diesel induce delle vibrazioni che aumentano la rumorosità del motore.

Questi quattro punti già da soli ci fanno capire dove va BENISSIMO il motore diesel. Consuma meno, è pesante, spinge in basso…Camion, trattori, navi, generatori elettrici.

E le auto? Mmmeh…figuriamoci poi le auto da corsa ahahah…ma perchè sti qua lo stanno usando a Le Mans?? Spe, una cosa per volta. Restiamo sulla strada.

Nelle automobili il Diesel non ebbe lo stesso successo per molto tempo. Pesa, non raggiunge grandi potenze, in più produce quella polevere nera…

Però la tecnologia avanza. Ed ecco che arrivano il turbocompressore e l’iniezione diretta ad alte pressioni. Il famoso common rail.

Beh, queste due innovazioni cambiano per sempre i motori Diesel. Lo hanno reso competitivo anche per cilindrate piccole, adeguate alle automobili di tutti i giorni, e lo hanno reso abbastanza potente da poter sfidare la maggior parte dei motori a benzina.

Questa tempesta perfetta ha portato all’esplosione commerciale dei motori Diesel, risalente ai primi anni 2000. Quasi tutte le auto di una certa dimensione, diciamo dalla grandezza di una Golf in poi, furono dotate di un’offerta Diesel. E quasi tutti sceglievano questo motore. Coppia in basso. Consumi ridotti. Non pesa neanche troppo di più.

Purtroppo, però, il Diesel è sporco. Oltre una certa soglia, ridurne le emissioni è troppo costoso, per ragioni tecniche. Oltretutto ogni anno vietano l’Euro precedente, cioè tu compri un’auto diesel che non sai manco se tra tre anni puoi usare… Per questo, le Case investono sempre meno in questa tecnologia. 

Ma siamo negli anni 2000, l’epoca in cui si poteva fare ancora un po’ il cazzo che ci pareva. E se per le strade d’Europa spopolano i Diesel, c’è un luogo in cui ancora nessuno se lo fila: Il motorsport.

A meno che non lo si usi nella Dakar, o in qualche oscura gara amatoriale tedesca, il Diesel è visto come il demonio nelle corse.

È pesante. Non sale di giri, quindi a una certa potenza non ci arriva. E se non ci metti un filtro antiparticolato, che riduce la potenza, spara fuori fumate nere che accecano gli avversari.

Nessuno ha mai davvero pensato di utilizzare un motore Diesel nelle corse, tranne qualche stramba vettura che disputava quasi per gioco la 24h di Le Mans negli anni Quaranta.

Nessuno. Finchè a un certo punto… è arrivata l’Audi.

CAPITOLO II – I QUATTRO SEXY ANELLI

Nei primi anni 2000 l’Audi corre a Le Mans. E purtroppo, corre da sola.

L’endurance no n vive un periodo d’oro, anzi. I tempi del gruppo C sono belli che passati. Tutti i grandi Costruttori, a parte il gruppo VW, si concentrano sulla F1.

A Le Mans e nelle grandi corse di durata dei prototipi, è  rimasta solo l’Audi. Il mo dello R8 ha esordito nel 1999 e, dopo una stagione di crescita, ha iniziato a vincere. Non ha smesso mai. Dal 2000 al 2005 un filotto di vittorie, con una sola eccezione.

Nel 2001, il gruppo VW ha ordinato di costruire un prototipo su base R8 per un marchio da poco acquistato. Un marchio leggendario per Le Mans, un marchio di lusso, un marchio che se corre deve vincere. Possibilmente, deve farlo in fretta in fretta.

È nata in questo modo la Bentley Speed 8, un gioiellino dedicato a un solo obiettivo. Vincere Le Mans. Prova una volta, prova due volte, prova la terza utilizzando anche i migliori piloti Audi, tra i quali c’è Tom Kristensen, tra l’altro l’Audi nemmeno partecipa con la squadra ufficiale per aiutarli e… sorpresa, la Bentley vince Le Mans 2003!

Missione compiuta, addio alle corse.

L’Audi rimane da sola. Non che la Bentley fosse un vero concorrente eh…Le Mans è in grande crisi. Gli unici che si oppongono al dominio tedesco sono dei piccoli team privati, tra cui l’eroica Pescarolo.

Bello vincere eh…ma quando vinci contro nessuno, fa notizia? Mm no…E così a fi ne 2004, per quanto il ritorno pubblicitario di Le Mans sia buono, in Audi si interrogano se ne valga davvero la pena di spendere tutti quei soldi per vincere contro nessuno.

Bisognerebbe trovare il modo di affrontare Le Mans in maniera diversa. Se non ci s ono avversari, crearseli da soli. Usare una tecnologia nuova, mai utilizzata prima. Una tecnologia sorprendente, della quale parlino tutti, e che aumenti il ritorno pubblicitario delle vittorie.

Usiamo  il motore Diesel!

Un ingegnere dell’Audi un po’ geniale e un bel po’ pazzo, ULRICH BARETZKY, è il papà del motore da corsa dell’Audi R8. Un motore che reso famoso dalla sigla FSI, Fuel Stratified Injection, una variante dell’iniezione diretta che, ai tempi, era innovativa.

Non a caso, le Audi a benzina hanno avuto per una marea di tempo la sigla TFSI associata, dove la T è aggiunta per il Turbo. Vinci la domenica, vendi il lunedì, dice il vecchio saggio.

Ecco, Ulrich Baretzky, studiando i regolamenti di Le Mans, si è convinto di una cosa. Il motore perfetto per una corsa di durata non è il motore a benzina. Ormai, con il progresso tecnologico dei primi anni 2000, è il motore Diesel.

Nei prototipi puoi essere un pochino più pesante. I costi non sono un grosso problema, quindi si possono usare materiali speciali. E un motore Diesel, in una corsa di 24h , avrebbe un vantaggio enorme. Consuma poco. Quindi, meno pitstop!

Di questo fatto si è accorto anche un piccolo team privato che, nel 2004, ha piazzato un V10 della VW Touareg su un prototipo delle classi inferiore e ha corso la 24h. Ma poteva sembrare un esperimento pazzo e nulla di più.

Invece, Baretzky convince i vertici Audi della sua idea, e pian piano il progetto sale gli scalini della dirigenza del gruppo VW. Fino a quando non arriva alla soglia di FERDINAND PIECH, il grande capo.

Piech non è solo il nipote di Ferdinand Porsche. È un ingegnere meccanico brillante, molto appassionato di corse. Sotto la sua direzione sono nati mostri delle corse come la Porsche 917 o, quando dirigeva Audi, la trazione integrale Quattro che ha dominato i rally.

Quando ascolta la proposta di Baretzky e dei dirigenti di Audi Sport, Piech capisce subito quanto sia geniale.

I suoi tecnici, così ossessionati dalla vittoria, hanno trovato il modo perfetto di pubblicizzare la tecnologia che gli europei adorano. E soprattutto, hanno trovato il modo di aumentare il prestigio e le vendite nell’ultimo segmento che ancora il motore Diesel non ha sfondato: i motori sportivi.

Immaginatevi la scena. Fino a quel momento, le auto di maggior lusso della flotta Audi, o del gruppo VW, continuavano a vendere di più con i motori benzina. Il Diesel era il motore dei trattori, dei camion, di chi deve risparmiare. 

Ma se i motori TDI iniziano a vincere a Le Mans… beh, diventano sexy. 

Così, quel genio di Ulrich Baretzky riceve luce verde. La prossima Audi per Le Mans, la R10 che verrà schierata nell’edizione 2006 della maratona francese, avrà motore Diesel.

Baretzky si mette al lavoro. Progetta un vero e proprio mostro. Un motore Diesel con 12 cilindri disposti a V di 90°, quattro valvole per cilindro, due turbocompressori, per un totale di 5.5 litri di cilindrata, più di 650cv di potenza massima e una coppia di 1100Nm da 3000 giri in su.

3000 giri, per un motore da corsa! E 1100Nm di coppia, un bel po’ di più della coppia che avranno le Power Unit ibride di F1 nel 2026, e già quelle saranno veri e propri mostri!

I piloti sono esterrefatti quando pr ovano per la prima volta il motore. Baretzky ha disegnato un gioiello. È riuscito a tirare fuori una marea di coppia, tanta potenza, una guidabilità incredibile e, pensate un po’, ha addirittura armonizzato i filtri antiparticolato con il resto del prototipo! Senza che creino troppi problemi di peso o aerodinamica. In più, il motore è abbastanza leggero e le vibrazioni non sono eccessive.

Durante i primi test, poi, i piloti escono dalla R10 un po’ rimbambiti. Sapete perchè? Perchè non sentono il motore urlare…Sentono il fruscio del vento sul casco, sentono il rumore del turbo, delle marce, sentono addirittura il rumore degli organi di distribuzione. Ma non sentono le urla del motore.

Quel motore diesel è silenziosissimo. Ci credo, esprime già il meglio intorno a 3000 giri, che in una F1 li fai quando la accendi al minimo…In più c’è il turbo, i filtri che fanno da silenziatori… guidare l’Audi R10 è un’esperienza, insomma.

Abbiamo fatto un video proprio sul rumore nei motori. E in quel video se vi ricordate c’era una citazione di Baretzky: IL RUMORE È UNA FORMA DI ENERGIA. MENO SENTI RUMORE, PIÙ ENERGIA È UTILIZZATA PER LA PROPULSIONE DEL MEZZO. E IL SOUND DEL DIESEL È SEXY. IL SESSO IN FONDO NON HA NULLA A CHE FARE CON LE URLA, TANTI PENSANO COSÌ, MA C’È A CHI PIACE PIÙ SILENZIOSO MA PIÙ INTENSO. E NOI ABBIAMO PROGETTATO IL MOTORE COSÌ.

Capite la genialità di quest’uomo? Ha reso il motore Diesel, il motore sporco, brutto e cattivo dei camion e dei trattori, una bestia da corsa super sexy.

E l’ha resa una bestia vincente.

Eh, già. L’Audi vince Le Mans nel 2006 e nel 2007 con la sua R10 TDI. Il primo anno i prototipi sono perfetti ma non ci sono veri avversari.

Nel 2007 la musica cambia. Arriva finalmente un avversario. La Peugeot.

I francesi hanno una grande storia a Le Mans, e decidono di seguire l’Audi. È inevitabile, se non intervengono i regolamenti a bilanciare le prestazioni, il Diesel a Le Mans è la scelta perfetta. La scelta vincente.

Così, nasce la Peugeot 908, anche lei spinta da un motore Diesel.

C’è una grande differenza, però, rispetto all’Audi R10. La Peugeot 908 ha il tetto. È un prototipo con l’abitacolo chiuso. Qualcosa che Audi non ha mai utilizzato, anche se è una soluzione tipica dell’Endurance.

Come tutte le soluzioni, ha dei vantaggi e degli svantaggi. I vantaggi sono aerodinamici: la linea è più filante, non c’è resistenza da parte dell’abitacolo, e il pilota in un ambiente chiuso è meno esposto agli elementi, il che aiuta in una gara di durata. Sia per la concentrazione che per la sicurezza.

Gli svantaggi principali sono due: la visibilità (sai, chiuso lì dentro non è che vedi poco), e la facilità di cambio pilota durante il pit-stop. Uscire da quelle bare col tetto, non è proprio “facile”.

La Peugeot è velocissima. M a è acerba. Sia a livello tecnico, sia a livello di squadra. Le 908 si rompono e il meccanismo non è perfettamente oliato come quello Audi.

Nel 2007 le R10 vincono senza troppi patemi. Nel 2008 ci vuole un miracolo strategico, in una gara segnata dalla pioggia, perché l’Audi di Kristensen, Capello e McNish batta le 908, che sono molto più veloci. Grande Dindo Capello…vi ricordate che quando ancora correvo in moto ci ho fatto una gara insieme nel TCR? La trovate sul canale.

Ma nel 2009, finalmente, la Peugeot vince. È troppo più veloce. La 24h di Le Mans torna ai francesi, nonostante l’Audi abbia presentato una nuova vettura.

Si chiama R15 e ha un motore Diesel evoluto, stavolta un V10, sempre da 5.5 litri, con un pelo meno di prestazioni per via dei regolamenti.

L’abitacolo è ancora aperto e la veste aerodinamica fa discutere. La R15 sembra una F1 con le ruote coperte, talmente è avanzata.

Non vince il primo anno, ma vince il secondo. Nel 2010 il livello della sfida tra Audi e Peugeot è talmente alto che, nonostante le 908 volino e siano quasi imprendibili, tutte e quattro le Peugeot si rompono. Uno dei prototipi francesi rompe una sospensione. Gli altri tre spaccano il motore.

E l’Audi R15 non solo vince, ma fa segnare il record assoluto sulla distanza alla 24 ore di Le Mans. Nessuno aveva mai percorso 397 giri del circuito della Sarthe in 24 ore, pari a più di 5400km. Fu battuto un record risalente al 1971!

Incredibile, davvero. Tutto questo grazie al motore Diesel, che girava come un orologio, consumava poco e spingeva senza sosta. Ma c’è un’ultima 24h in particolare, che ha visto quel motore, di cui voglio ancora parlarvi. Una 24h…di follia.

CAPITOLO III – 24h DI FOLLIA

Nel 2011 cambiano i regolamenti per i prototipi LMP1, e anche per tutte le corse di quello che, l’anno dopo, tornerà ad essere il Mondiale Endurance. Il WEC.

Nel 2012 arriveranno i prototipi ibridi, ma già dal 2011 vengono introdotti una serie di limiti sulla potenza dei motori, sul carburante utilizzabile e anche sui tempi di pit-stop. Ma non è ancora questa la fine dei motori Diesel.

Questi nuovi regolamenti spingono l’Audi a progettare un nuovo prototipo. Stavolta, avrà l’abitacolo chiuso anche lui, tanto non c’è più vantaggio ad avere il pilota che sbuca e l’aerodinamica ringrazia.

Il nuovo prototipo si chiama Audi R18 ed è spinto da un motore Diesel completamente nuovo. Baretzky ha scelto un V6 di 3.7 litri, la massima cilindrata, con un solo turbocompressore alloggiato all’interno della V dei cilindri. La potenza massima è di 550cv.

Finalmente, per Audi, i ruoli con Peugeot sono invertiti.

Stavolta è la R18 ad essere un progetto completamente nuovo, mentre la 908 è l’ultima evoluzione di un concetto che ormai ha sulle spalle 5 stagioni.

L’Audi è più veloce ma più acerba. La Peugeot è più lenta ma più affidabile.

La musica suona al contrario. L’esatto contrario di come ha suonato fino a quel momento.

L’Audi R18 fa il suo esordio a Spa-Francorchamps, nella 6 ore. Si prende la Pole Position ma i vari equipaggi hanno un problema dopo l’altro, e il trionfo è tutto della Peugeot.

Nelle qualifiche di Le Mans il cronometro non dà scampo ai francesi, nonostante le 908 vengano spinte alla morte. I distacchi sono nell’ordine dei 5 decimi tra le tre Audi R18 e le tre Peugeot 908 di nuova generazione.

Sei prototipi racchiusi in mezzo secondo su un giro di 3’25’’! Vi rendete conto?!? L’Audi, però, ha un vantaggio.

In Pole Position c’è la #2, seguita dalla #1. Poi troviamo le Peugeot #9 e #8, l’Audi #3 al quinto posto, la Peugeot #7 al sesto e, al settimo, una Peugeot privata vecchio modello, che gira quattro secondi al giro più lenta.

I primi giri della gara sembrano raccontare una storia scontata. La 24h di Le Mans del 2011 sarà noiosissima. Le due Audi che scattano in prima fila scappano via. La #3, guidata da Alan McNish, dà spettacolo e prima supera le due Peugeot che le si erano qualificate davanti.

Poi, raggiunge la R18 gemella, la #1. Inspiegabilmente, durante la prima ora di corsa, McNish tenta di passare il compagno di squadra sfruttando una Ferrari GT doppiata.

È una manovra folle. Lo sarebbe se fatta alle 24esima ora e per la vittoria. Figuriamoci dopo qualche decina di minuti, tra due compagni di squadra dotati del prototipo più forte di tutti.

L’impatto con le barriere è devastante. L’Audi R18 #3 si disintegra. Per non si sa quale miracolo, nessuno si fa male. Pochi centimetri più in alto e quei fotografi non avrebbero potuto raccontarlo. 

Non è finita qui, per l’Audi e il Team Joest.

In piena notte, mentre le R18 conducono la corsa senza troppi problemi, Mike Rockenfeller non si capisce durante un doppiaggio. Peccato che non lo fa nella parte di circuito con le vie di fuga. No. Lo fa in mezzo ai boschi. In uno dei lunghi rettilinei che caratterizzano Le Mans, e che di notte sono completamente bui. Solo i fari delle vetture li illuminano. L’Audi R18 #1 colpisce l’avversario, si ribalta e finisce dritta tra gli alberi del bosco.

Nel team cala il gelo. Rockenfeller non risponde alle chiamate radio. In molti temono il peggio.

Per fortuna, Mike sta bene e scende da solo dalla macchina.

A questo punto rimane solo un Audi R18 che se la gioca contro tre Peugeot 908. La #2, quella che ha fatto segnare la Pole. L’equipaggio – Lotterer, Fässler e Tréluyer, è il più giovane tra gli equipaggi Audi. Forse il più veloce, si sono anche presi la Pole Position. Di sicuro il meno esperto.

Le Peugeot attaccano durante la notte, con il freddo. Al mattino, quando iniziano a salire le temperature, l’Audi R18 #2 ritorna a guadagnare. Nel giro del leader ci sono l’Audi e due Peugeot su tre. Tréluyer si inventa un sorpasso senza senso, all’esterno delle curve Porsche, sfruttando una Cadillac doppiata, e pian piano riporta l’Audi in testa.

 Ma non è finita qui, non può essere finita qui.

Se c’è una condizione nella quale le Peugeot sembrano più forti, è il bagnato. E ovviamente inizia a piovere. Andre Lotterer, il più giovane e il più veloce tra i piloti dell’equipaggio, viene lasciato in pista… con le slick. Il muretto Audi è freddissimo, scommette che smetterà presto di piovere.

Ormai, conoscono Le Mans come le loro tasche e hanno ragione. Le Peugeot per un po’ guadagnano, ma poi ricominciano a perdere.

La sfida continua. I francesi vogliono vincere. Vogliono talmente tanto vincere che la 908 #7, doppiata e diversi giri indietro, inizia a infastidire l’Audi #2. Mentre Lotterer è al comando nell’ultimo stint, quando è il momento di essere doppiato, il pilota Peugeot inizia a dare fastidio. Chiude tutte le porte, si muove in staccata. Roba pericolosa, roba da cattivi di un film. Ma sei doppiato!

Il grande capo di Audi Sport, il mitico Dottor Wolfgang Ullrich, manda un SMS all’omologo di Peugeot. Nessuno ha mai saputo cosa ci fosse scritto, fatto sta che a un certo punto la #7 smette di chiudere e si fa da parte.

All’ultimo pit-stop, a 35 minuti dal termine, in Audi decidono di cambiare tutte le gomme per andare sul sicuro. Tanto hanno margine. La Peugeot #9 fa solo rifornimento e così i due prototipi escono dai box a 6’’8 di distanza. Dopo 24h di gara.

La tensione è alle stelle. Il V6 Diesel della R18 marcia perfetto. Non perde un colpo. Lotterer vola. Pensate, nella mattina è andato talmente forte che ha fatto segnare il giro più veloce della 24h abbassando di mezzo secondo il tempo della Pole Position!

André Lotterer, un pilota eccezionale come i suoi due compagni di equipaggio, non si fa intimidire e chiude davanti alla Peugeot #9 con 13.5’’ di vantaggio dopo 355 giri. È il terzo distacco minore nell’intera storia della 24 ore di Le Mans.

Una corsa incredibile, che sembra scritta per un film, e invece è realtà.

Grazie al più strambo e speciale dei gioielli da corsa mai costruiti: il motore Diesel TDI.

Alberto Naska e Luca Ruocco