Il venerdì di Monza si chiude con la promessa di una sfida tra Ferrari e Mercedes per qualifiche e gara.

Cosa ci raccontano le telemetrie? Qual è il valore dell’aggiornamento ADUO 2 della Power Unit Ferrari? Le Rosse hanno ancora dei cavalli in tasca o il divario con il motore tedesco è destinato a salire? Fin dove può rimontare Antonelli?

Scopriamo la risposta a tutte queste domande nel nuovo appuntamento con Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Il venerdì di Monza, oltre alle temperature roventi sin dal mattino, si apre con le presentazioni delle monoposto aggiornate.

Gran parte della griglia si presenta nel Tempio della Velocità con i pacchetti a basso carico, alquanto differenti rispetto alle ali sottilissime del passato. Nel 2026, le squadre provano a ridurre il drag togliendo flap e alette superflue ma nessuno si spinge alle ormai passate estremizzazioni monzesi.

Una sorpresa più corposa c’è: si tratta del secondo, grande pacchetto di aggiornamenti di Haas, che modifica fondo, pance, cofano motore e addirittura la presa d’aria intorno al roll-hoop. La squadra americana sceglie, inoltre, di assegnare l’unica Power Unit dotata di ADUO 2 a sua disposizione a Ollie Bearman.

Le libere 1 iniziano con la pista molto calda, già oltre i 50°C, e le squadre che si dividono tra chi utilizza Pirelli Medie e chi sceglie le Hard. Le due Ferrari appaiono competitive sin dai primi giri e, alla fine del turno, è proprio Charles Leclerc a far segnare il tempo più veloce di tutti, seguito da Lewis Hamilton.

Entrambi gli alfieri del Cavallino hanno montato gomme Medie per il secondo run, a differenza delle Mercedes che girano con le Soft. Parte del vantaggio di cui gode Leclerc rispetto a Russell è identificabile nell’ottima scia goduta durante il giro lanciato, con Tsunoda che precedeva di circa 3’’ Leclerc.

Uno dei temi principali del venerdì di Monza è stata proprio la spasmodica ricerca delle scie di piloti e squadre, sia nelle prove di qualifiche che nelle simulazioni di gara. Girare alle spalle di un’altra monoposto, infatti, più che aumentare le velocità sui rettilinei, riduce i consumi energetici durante la tornata e, quindi, semplifica enormemente il lavoro delle Power Unit.

Il lavoro sul giro secco si concentra quindi sull’indovinare la giusta distanza da chi precede, in vista di qualifiche che saranno ultra-caotiche, e sullo scegliere in quali punti del giro scaricare l’energia elettrica accumulata nelle cinque frenate di Monza e al termine dei rettilinei.

Per la gara, lo studio si fa ancora più complesso, dato che i piloti non avranno mai tempo di ricaricare completamente la batteria e ogni singolo duello, ogni utilizzo del boost o ogni sfruttamento ‘allegro’ dell’energia extra garantita dall’Overtake Mode, rischia di lasciare il pilota attaccante a secco di energia per molti chilometri dopo un sorpasso, con evidenti rischi di contrattacco.

Pensate che, all’inizio della simulazione di gara durante le seconde libere, le due McLaren hanno passato diversi giri con Norris in scia di Piastri proprio per capire come ottimizzare il consumo energetico durante un’eventuale battaglia.

Per quanto riguarda il giro secco, nella seconda ora di prove le due Mercedes viaggiano fortissimo con le Hard nella prima parte del turno, per poi confermarsi con le Soft. Ferrari, che nell’arco del venerdì ha risparmiato un treno di gomme Rosse, si avvicina durante la simulazione di qualifica con Leclerc 2° dietro a Russell e davanti ad Antonelli. Hamilton, invece, fatica più del compagno di squadra.

Nelle simulazioni di gara, la gomma Hard si conferma la migliore in vista di domenica: è costante e offre sufficiente grip. Antonelli è autore di una simulazione lunghissima e molto convincente, il che aumenta ancora di più l’interesse verso la sua rimonta dal fondo della griglia che infiammerà l’Autodromo.

Ottimo anche il passo di Lawson con le Hard, al volante di una Red Bull molto difficile dal leggere per Verstappen e un po’ in crisi sul giro secco; attenzione, però, alla postilla che racconta di un neozelandese nel suo ‘secondo’ stint di simulazione gara, dopo qualche giro con gomma Soft. Anche Max, comunque, sembra molto più in bolla con tanto carburante. Bene anche le McLaren, mentre le due Ferrari affrontano la simulazione gara con gomme Soft e l’obiettivo di studiarne il comportamento a pieno carico nei primi giri di corsa. Leclerc e Hamilton abbassano bene i propri tempi con il passare dei giri, non soffrono particolare degrado, ma Charles è autore di un testacoda in uscita dalla Roggia mentre cade con forza dopo il passaggio sul cordolo interno.

NASK-ANALISI

Prima di analizzare le telemetrie più interessanti del venerdì di Monza, come sempre grazie all’eccezionale lavoro di F1 Insights Hub, è bene ricordare anche in questo segmento dell’articolo quanto decisiva sarà la gestione energetica a Monza.

Le telemetrie del giro secco ci racconteranno le diverse scelte delle squadre rispetto a dove e come scaricare potenza in un circuito severo per la Power Unit come la Pista Magica. Tuttavia, in qualifica, il limite di 5 MJ di ricarica è raggiungibile da tutti, e gli ingegneri devono preoccuparsi solamente di sfruttare ogni singola goccia di quanto disponibile fino all’ultimo metro della tornata.

Non è un esercizio banale, ma per evitare eccessive quantità di superclipping, la FIA ha scelto un limite di ricarica così basso che le migliori Power Unit faranno la differenza in quanto velocemente ricaricano, e nella potenza disponibile quando si spegne l’MGU-K e il solo motore termico spinge in avanti la vettura. Nessuno, però, dovrebbe affrontare la qualifica con meno energia dei motorizzati migliori, come accaduto a Zandvoort.

In gara il discorso si farà diverso: il limite di ricarica sale a 7 MJ, e bisogna continuamente mantenere la batteria al giusto livello di carica, adattandosi a battaglie, utilizzo dell’Overtake Mode e così via. In quei frangenti, chi disporrà di una Power Unit migliore (ossia, più efficiente) potrà avvantaggiarsi in maniera più netta rispetto al giro secco.

Per quanto riguarda il giro secco, il confronto più affascinante è senza dubbio quello tra Ferrari e Mercedes.

È lampante la diversità nelle scelte di utilizzo dell’ibrido tra Cavallino Rampante e Stella a Tre Punte, e sembrano scelte del tutto dipendenti dalle bontà telaistiche delle vetture, oltre che dalla forza delle Power Unit.

Russell arriva più forte alla fine del primo rettilineo e spinge per più tempo verso la Roggia. Nella parte più guidata del Tempio della Velocità, tra Roggia e Lesmo 2, Leclerc ha velocità in curva più alte e sfrutta questa capacità per spingere di meno e quindi consumare meno energia; Russell, invece, ha velocità minime più basse di Leclerc ma spunti più netti nei brevi allunghi.

Anche tra Lesmo 2 e Ascari Russell plafona a velocità più alte, mentre Leclerc sfrutta l’ottimo passaggio a Lesmo 2 per iniziare prima a conservare energia, senza aumentare troppo il distacco (si può comunque notare come, in trazione ad inizio rettilineo, per tutto il secondo settore la Power Unit Ferrari sia molto più parca di quella Mercedes, ma ci torneremo tra poco).

All’uscita dell’Ascari la situazione si ribalta: nonostante Mercedes abbia un’accelerazione iniziale leggermente più bruciante, qui la Power Unit Ferrari spinge molto più tempo e sfrutta l’energia tenuta da parte fino a quel momento.

Dopo un passaggio migliore di Leclerc come velocità minima alla Parabolica, Russell guadagna centesimi decisivi con la spinta finale verso il traguardo.

Il delta tra i due tempi è il perfetto sunto grafico di quanto appena descritto: la Ferrari regge in curva e nel guidato, anzi, a tratti guadagna, ma perde molto nei rettilinei fino al tratto tra Ascari e Parabolica, dove quasi chiude il gap rispetto a Mercedes rosicchiando fino a tre decimi. Dopo la Parabolica, il gap torna ad aprirsi.

Vedendo questa telemetria, verrebbe da pensare che, al netto delle strategie ibride, la Power Unit Ferrari non abbia ancora guadagnato abbastanza rispetto a Mercedes. E se sarà importantissimo per sabato e domenica il lavoro sul telaio, per guadagnare in curva e facilitare il lavoro della PU (vale per tutti), non va sottovalutato quanto margine abbiano ancora in tasca le varie unità di potenza.

Sicuramente Mercedes non ha spremuto al massimo i suoi motori, ma per i Tifosi Ferrari, la speranza si chiama Ollie Bearman.

Basta il tracciato delle velocità per notare quanto la Haas #87 guadagni in rettilineo rispetto a Leclerc, nonostante velocità a centro curva nettamente inferiori. Impressionante il passaggio tra Ascari e Parabolica dove Ollie guadagna più di un decimo su Charles, e l’accelerazione dopo la Parabolica, con la stessa velocità al traguardo nonostante un passaggio a centro curva per forza di cose inferiore. Lo stesso si può notare tra Roggia e Lesmo, e tra Lesmo 2 e Ascari, prima che l’efficienza della SF-26 la faccia plafonare a velocità leggermente più alte.

Insomma, Bearman, l’unico motorizzato Ferrari con ADUO 2, mostra quanto margine nel taschino avesse Leclerc.

La qualifica di sabato, scie permettendo, ci racconterà se si tratta di un valore superiore o inferiore a quello Mercedes.

Luca Ruocco