Il venerdì di Madrid ha regalato ad appassionati e addetti ai lavori una delle giornate tecnicamente più interessanti del 2026.

Il Madring, opera del team di DROMO guidato da Jarno Zaffelli, è una delle più belle piste moderne sulle quali le F1 abbiano mai messo le ruote: apprezzatissimo dai piloti, non solo offre spettacolo visivo agli spettatori, ma anche una serie di sfide davvero complesse per gli ingegneri.

Il risultato è un venerdì nel quale Mercedes svetta, ma gli avversari appaiono meno lontani del previsto e sin dalla fondamentale qualifica del sabato, le sorprese potrebbero abbondare.

Scopriamo di più nella consueta analisi del venerdì di Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Le libere 1 iniziano con il primo colpo di scena del weekend: il grip è molto più alto del previsto. Detta così, fa sorridere, ma è davvero una scoperta alquanto sensazionale per piloti e ingegneri. Nella F1 2026, un grip più alto non impatta solamente l’assetto meccanico e aerodinamico della vettura; rivoluziona, letteralmente, la gestione energetica.

E, paradossalmente, rischia di farlo in peggio: il Madring abbonda di curve al limite tra un passaggio in pieno o la necessità di parzializzare il gas. Percorrere decine di metri non previste al 100% del gas aumenta i consumi energetici e sballa le sequenze di carica-scarica della batteria, rendendo più scarsi gli 11.5 MJ disponibili durante un giro di qualifica.

Il risultato è che, sin dalle FP1, le modalità di utilizzo dell’ibrido sono molto differenti tra una squadra e l’altra e tra un motorista e l’altro.

Nella prima mezz’ora di prove, quasi tutti montano gomme Medie e le Ferrari hanno circa mezzo secondo di vantaggio su tutti gli avversari. Il tempo di Hamilton è talmente buono che, nonostante l’inglese non si migliori dopo il passaggio alle gomme Soft, rimane 4°. Davanti a lui le due Mercedes e Charles Leclerc. Russell e Antonelli, una volta calzate le mescole più soffici, hanno un buon vantaggio sulla concorrenza che sembra proseguire nei primi giri con gomme Medie della seconda sessione.

Con il passare dei minuti, le due Ferrari e Verstappen si avvicinano, mentre Lando Norris deve parcheggiare ai box la sua McLaren con un guasto al cambio. Il Campione del Mondo in carica perderà una preziosissima ora di lavoro e conoscenza del tracciato.

Nelle simulazioni di qualifica con le gomme Soft svetta Antonelli, seguito da Leclerc e Hamilton. Tra loro, solamente Charles è riuscito a inanellare una seconda tornata con le Pirelli Rosse, nella quale si è migliorato di circa un decimo. Antonelli e Hamilton vengono invece interrotti dall’unica bandiera rossa, causata dal botto di Lindblad. Il pilota VCARB, fino a quel momento velocissimo (era 4°), perde il posteriore all’ingresso della curva medio veloce che chiude la spettacolare sequenza della Monumental.

Più in difficoltà con gomme Soft Russell, mentre Piastri fatica per tutta la sessione e Verstappen sembra avere meno spunto sul giro secco.

Il pilota Red Bull recupera ritmo nei pochi minuti di simulazione passo gara, minuti davvero complessi da leggere. Superare è difficilissimo, e le gomme si consumano molto velocemente, soprattutto all’anteriore.

Tutti peggiorano i tempi con il passare dei km ma basta ritrovarsi a dover superare un Aston Martin o una Cadillac, come accaduto ai piloti Ferrari, per perdere molto ritmo e molta vita nelle coperture.

Il miglior ritmo gara, al termine della sessione, risulta essere quello di Russell con gomme Medie, anche se è alquanto interessante il ritorno su buoni tempi di Hamilton dopo il tempo perso dietro a Stroll.

NASK-ANALISI

L’analisi delle telemetrie, come sempre condotta grazie a F1 Insights Hub, non può che partire dal confronto tra i migliori giri di Antonelli, Leclerc e Verstappen.

I dati di Kimi sono leggermente corrotti e, dopo il primo rettilineo, risultano sfalsati, da cui l’impossibilità di utilizzare il delta. I trend generali, però, rimangono più che apprezzabili.

Si può notare come nei primi rettilinei sia la Ferrari di Leclerc la monoposto che più di tutte sfrutta energia per costruire un picco di velocità.

Finito il primo settore con una salita caratterizzata da una pendenza dell’8% (qui la Ferrari, per ora, perde spunto, e Charles monta l’unità con ADUO 1, meno potente), inizia una sequenza di curve nella quale Leclerc è generalmente il più veloce anche se ci sono alcuni passaggi interessanti di Kimi.

Sulla Monumental (picchi di velocità fino a 3154 metri) Antonelli e Verstappen spingono di più, e la Red Bull scarica moltissima energia nel lungo curvone piatto, successivo, che porta alla fine del secondo settore e a curva 17.

Il terzo settore vede una Mercedes che scatena l’energia tenuta nel taschino a inizio giro, e sfrutta la solita trazione esplosiva per guadagnare molto rispetto a Ferrari e Red Bull. Sempre interessante, nel lento, la velocità minima della SF-26.

In generale, se i long run brevi hanno dato risposte interlocutorie, raccontandoci per ora di gomme anteriori decisamente sollecitate, di rischio graining, e di un facile surriscaldamento delle posteriori in battaglia, i tanti giri spinti ci hanno raccontato moltissimo delle sfide energetiche, di assetto e di guida verso sabato.

Anzitutto, per molti è stato difficile sfruttare la gomma Soft: Russell non ci è riuscito al pomeriggio, le due Ferrari al mattino.

In secondo luogo, per i piloti è molto complicato mettere assieme il giro, soprattutto nella gestione delle numerose frenate combinate, che mettono in forte crisi il treno anteriore. Cercare però un assetto che dia fiducia al pilota e, in contemporanea, velocità alla vettura, è quasi impossibile: il Madring è caratterizzato da curve lente a 90° e chicane altrettanto lente, dove serve saltare sui cordoli. In questi casi, un assetto morbido è favorevole. Nella parte centrale del tracciato, però, abbondano i cambi di direzione veloci e i curvoni dove serve stabilità.

Trovare il bandolo della matassa e sposarlo alle esigenze di Power Unit e gomme, anche sul giro secco, è quasi impossibile.

Il confronto tra i due giri con gomma Soft di Leclerc mostrano perfettamente quanto, a distanza di pochi minuti, il comportamento delle gomme incida sulla gestione energetica.

Nel giro più veloce, con gomma Rossa, Leclerc arriva ad avere un vantaggio di 4 decimi su sé stesso alla fine del secondo settore, prima di perderli tutti nel terzo. Le gomme Soft del monegasco, alla fine del secondo tentativo, sono in crisi, e Charles perde tempo sia nel cambio di direzione veloce ad inizio terzo settore che, soprattutto, in tutte le curve lente che chiudono il giro e in trazione, dove sembra sprecare la poca energia rimasta.

Verso sabato, sarà più che mai fondamentale, oltre alla guida del pilota, il matrimonio tra motore e telaio.

La gestione energetica andrà tarata sulle caratteristiche di ogni vettura. Usare più energia elettrica nel primo settore penalizza nel finale ma, per una macchina che arriva a gomme stanche in S3 e fatica in trazione, può essere più remunerativo che un comportamento simile a quanto deciso da Mercedes, che per ora predilige lo sfogo dell’energia negli allunghi finali.

Sulla carta, vista la facilità di ricarica durante il giro, i tantissimi allunghi determinati dall’alto grip, e l’alto carico aerodinamico, non dovremmo vedere una situazione simile a Monza, dove Mercedes non è costretta a selezionare alcun rettilineo dove usa meno spinta degli altri. Sia il motore tedesco che RBPT-Ford potrebbero però guadagnare nella salita al termine del primo settore e per tutto il secondo, dove il minor impiego della batteria premia chi ha più cavalli.

A tal proposito, sarà molto interessante studiare il confronto in qualifica tra Hamilton, con l’ADUO 2, e Leclerc, con l’ADUO 1. Su una pista che, tra l’altro, è in altitudine, il turbo più grande di Lewis dovrebbe essere un bel vantaggio.

Scopriremo quanto grande nell’analisi di Naska Premium del sabato.

Buon divertimento!

Luca Ruocco