Dopo Monza e le sue polemiche, ma anche Monza e la sua meravigliosa impresa targata Kimi Antonelli, la F1 si sposta a Madrid per il Gran Premio di Spagna!

Nuova pista, tutta da scoprire, ma solito sport: polemiche, tensioni, CAUSE LEGALI e una pista che sarà una sfida complicatissima per piloti e squadre.

Finalmente, in questa F1 2026, torneremo a vedere una qualifica nella quale chi trova il limite viene fuori?

Chissà! Direi di scoprire qualcosa di più con il PreGP!

NAS-KONTROVERSIA

Questa rubrica è d’obbligo dopo l’insurrezione che ho causato nei commenti dopo il video di ieri sulla ferrari e ham e leclerc, ahahah… 

Innanzitutto grazie a tutti voi che mi e ci seguite. Il video ha scatenato un mega dibattito, ma il 99% dei vostri commenti, anche quando è in disaccordo con la mia visione, è molto educato. Siete una community a livello Antonelli. E ho detto tutto. Grazie!

Però voglio chiarire due cose. La prima sono le linee guida, riguardo un’eventuale penalità per Leclerc. Guardate qui, vi metto a schermo le linee guida per i duelli in F1. 

Le chicane vengono trattate come due curve distinte! nelle quali valgono le regole che vedete sopra per interno ed esterno. Prima curva tutto ok. Seconda curva, però, in effetti Ham sembra avere l’asse frontale davanti a quello di Lec all’apex, anche se non totalmente avanti, diciamo un 80% e Leclerc non gli ha lasciato lo spazio. MA!!! Quello che dice anche la linea guida è che la priorità viene generalmente data alla prima curva della chicane. Quindi attenzione a quando valutate la posizione di Hamilton al secondo apice, perché generalmente nelle chicane la priorità viene data alla prima curva. Hmmm…ma quindi era da penalità o no?

I commissari di Monza hanno solo notato l’incidente e non lo hanno nemmeno investigato. Ma non hanno comunicato PERCHE non l’hanno ritenuto da penalità. Potrebbe essere perchè vale la regola che si dà priorità alla prima curva e lì Leclerc ha lasciato spazio? Non si sa.

Seconda cosa: a me che vinca Ham o Leclerc non mi interessa. Non tifo per nessuno dei due, io tifo per NASKA. Quando ho detto che Ham ha tirato il primo schiaffo e Leclerc ha risposto, apriti cielo nei commenti. Quello che voglio farvi capire è: Hamilton non ha fatto nulla di scorretto ad attaccare Leclerc. Leclerc, però ha fatto qualcosa di al limite della scorrettezza dopo. Certo. MA, la manovra di Hamilton è una cosa che in genere NON fai in curva 1 a monza al compagno di squadra se non vi giocate il mondiale, con queste F1 dove schiacci un tasto e lo passi alla curva dopo!! Fossimo a Zandvoort che non si passa la capisco, ma a Monza, nella gara yo-yo è una manovra aggressiva. Il problema non è la manovra in sè…ma è la guerra psicologica che si nasconde dietro! I cui retroscena ho spiegato nel video di ieri. E sulla risposta di Leclerc non dobbiamo chiederci se sia giusta o sbagliata, ma dobbiamo chiederci: tu: vuoi sopravvivere ai prossimi 4 anni in Ferrari e sapere che punteranno su di te o vuoi farti mettere i piedi in testa e diventare seconda guida? Se scegli la prima risposta, all’attacco di Hamilton devi rispondere buttandolo fuori in curva 2.

Quindi: non c’è giusto o sbagliato, ragione o torto. C’è una sfida in corso, ognuno ha le sue ragioni.

Ora direi che è tempo di lasciarci Monza alle spalle.

NASKA-HYPE

Il vero PreGP parte con il Naska-Hype perché c’è moltissimo hype per il Madring, la pista semi-cittadina che sarà la nuova sede del Gran Premio di Spagna.

È un progetto gigantesco che potrebbe cambiare il modo in cui verranno pensati e progettati i nuovi circuiti di F1.

Perché dico così? Perché la pista è per metà un tracciato permanente, e per metà una pista temporanea. Fin qui, nulla di troppo rivoluzionario. Il vero punto forte del Madring, al di là del disegno della pista in sé, è la posizione.

La parte di tracciato cittadino si sviluppa intorno a IFEMA, la Fiera di Madrid. La metà permanente, invece, è stata costruita in un terreno a fianco, e le due parti sono collegate da due tunnel che passano sotto un’autostrada.

La pista non è nel centro di Madrid, è in periferia, tra l’altro poco distante dal campo di allenamento del Real Madrid, ma pensate che ci sono quattro fermate della metropolitana intorno al tracciato, di cui una, quella Fiera, appena fuori il cancello di ingresso; una stazione ferroviaria e… 11 linee di bus diverse che raggiungono la zona della pista!

In sostanza, forse per la prima volta nella sua storia, la F1 riesce a correre nel cuore di una capitale europea, senza dover fermare completamente la città.

È un progetto molto ambizioso e che in futuro potrà anche evolversi, per esempio utilizzando di più gli spazi interni della Fiera dove, per ora, è ospitato parte del paddock.

MA…MA…MA…Come tutti i progetti giganteschi, non è tutto rose e fiori.

Anzitutto, la pista è ancora un cantiere, almeno queste sono le notizie che ci arrivano dal paddock, non tanto nel tracciato in sé che è già pronto, ma in tutta la zona intorno, tra tribune, paddock, accessi e così via. Vabbè dai raga che problema c’è, mancano solo 24h alle FP1 ahahah.

Poi, e questa cosa mi fa impazzire, siccome gli unici due passaggi sotto l’autostrada sono occupati dalla pista vera e propria, l’Autodromo è diviso in una zona Nord e una zona Sud. La zona Nord è quella del tracciato permanente, mentre la zona Sud è quella della Fiera. Ecco, queste due zone saranno completamente separate. Nessuno potrà passare da una parte all’altra, a parte i piloti mentre guidano! Eh sì! Perchè dove passi? Attraversi a piedi l’autostrada? No. Prendi il sottopasso? No, perchè il sottopasso è la pista!

Ci sono altre stranezze che, sinceramente, mi sembrano un po’ esagerate, come il divieto di portarsi cibo da fuori, ma la storia più interessante riguardo il Madring è un’altra, e riguarda il suo progetto.

Metto subito in chiaro una cosa:  in questa storia, uno dei protagonisti è Jarno Zaffelli che con la sua azienda, DROMO, è tra i leader mondiali nell’architettura legata al motorsport. Disegna le piste, per farla mega iper-semplice. E che piste! E che gran lavoro che fanno.

Ecco, Jarno è un amico e mi ha raccontato per primo questa storia un po’ di mesi fa Ma, dato che una storia che è finita in tribunale, e i processi non sono finiti, non posso entrare troppo nei dettagli. Quindi, mi limiterò a riassumervela così come è uscita sui giornali. Quindi ciò che vi dirò è di dominio pubblico, super lineare, senza mega scoop o robe sensazionalistiche.  La storia non è bella, purtroppo, chissà magari quando la vicenda giudiziaria sarà finita, ve ne parlerò direttamente con Jarno.

Ma è giusto che, almeno in linea di massima, sappiate che la nascita del Madring, che è una pista mega ultra-spettacolare e ci farà divertire come matti… beh, non è stata proprio una passeggiata.

Jarno e la DROMO avevano vinto l’appalto per progettare il Madring. Pensate che, nel 2024, Jarno ha presentato la pista in conferenza stampa.

Il disegno del circuito è suo. Vi basta guardare la Monumental, la curva più iconica del Madring, che è una mega sopra elevata un po’ meno inclinata delle due di Zandvoort – progettata, indovinate un po’, da Jarno stesso – ma è lunghissima, cambia quota mentre la percorri, ci entri più basso, ne esci più alto e poi scollina. Quindi combina banking, carico verticale e variazioni altimetriche per tantissimo tempo. È questo che la rende estrema. E insomma, la vedete la sua penna, sono piste che Dromo chiama Hypertrack – vanno oltre le line guida FIA..

Nel settembre 2025 IFEMA, la società della Fiera di Madrid che organizza la gara, decide di risolvere il contratto di supervisione lavori con DROMO. IFEMA ha le sue ragioni, DROMO le contesta. Ma attenzione: quello non era l’unico contratto tra loro.

Nel giugno 2024 IFEMA e DROMO avevano firmato anche un accordo di licenza separato, tuttora in vigore. E quel contratto dice una cosa abbastanza semplice: DROMO resta “sole and exclusive owner” dei propri progetti; IFEMA non può permettere a terzi di usare quei diritti senza la preventiva autorizzazione scritta di DROMO.

Tradotto in italiano normale: IFEMA può costruire il circuito. Ma se vuole far usare ad altri quel progetto deve chiedere autorizzazione.

Porca miseria…ok ma la pista non è finita!! E la F1 ci deve correre! Dromo è fuori! Che si fa?

IFEMA chiama lo studio di Hermann Tilke,iper-famoso architetto tedesco di quasi tutte le piste di F1 dell’era Ecclestone, I famosi tilkodromi. E sigla un nuovo contratto per proseguire i lavori.

Ok. E mo? Si riprogetta tutto da zero? No, ripartono dalla pista di DROMO. Ok…ma hanno chiesto autorizzazione a Dromo??. No.

La vicenda è finita in tribunale, sia in Germania che in Spagna, e un consulente del tribunale tedesco ha certificato che in mano allo studio Tilke c’eranoi progetti integrali di DROMO. uhi uhi uhi. 

Ma non finisce qui.

Nella causa in Germania, I giudici hanno scoperto che Tilke aveva i progetti già da febbraio 2025. 7 mesi prima che venisse risolto il contratto con DROMO. 

IFEMA e Tilke per difendere la loro posizione, hanno sostenuto, tra le altre cose, che molte scelte derivassero dalle indicazioni FIA e dalle condizioni al contorno: strade, spazi disponibili e così via. 

DROMO, invece, ovviamente difende il prodotto del suo intelletto e pretende che, se anche il contratto di supervisione è finito, il contratto di licenza venga rispettato. 

E poi c’è Electronic Arts. QUELLA DEI VIDEOGIOCHI?? Oh già! Perché la storia non finisce nemmeno al circuito fisico. Electronic Arts a Giugno pubblica il Season Pack con Madring fatto dai CAD originali Dromo. Solo che DROMO non ha mai autorizzato quell’uso,. Aspe.,..ma allora da chi arrivava l’autorizzazione? Dromo ha scritto a EA per chiederlo.

La risposta è che: EA non prende i diritti sul circuito da IFEMA, ma li acquisisce “through Formula 1”. Quindi Formula 1 entra direttamente in gioco.

E arriviamo a questo weekend. Il primo Gran Premio della storia del Madring. Ho sentito Jarno l’altro giorno e mi ha raccontato che ha chiesto a F1 un pass per essere presente all’inaugurazione della pista che ha progettato lui stesso. Formula 1 gliel’ha negato.

Nella risposta scritta del legale di F1, hanno espressamente motivato il rifiuto a causa del contenzioso che DROMO sta portando avanti con IFEMA. 

Quindi in pratica, riassunto breve: Dromo progetta la pista, resta proprietario della IP secondo il License Agreement, fa causa perché quella IP è stata distribuita a terzi senza il tuo permesso… e gli viene negato il pass per andare a vedere l’inaugurazione del tuo progetto.

Quindi, direi che, anzi non lo dico io, lo dice un consulente del tribunale,lo spettacolo delle F1 che vedrete al Madring è frutto di Jarno e del suo team, almeno nel concetto di base.

Ma allora, com’è questa pista?

NASKA-TRACK

Il carattere della pista è ben diviso tra parte Nord e parte Sud.

La parte Sud, che si sviluppa nelle strade attorno alla Feria di Madrid, è composta da curve a 90°, dalla chicane iniziale e da una chicane ricavata attorno a una rotonda appena prima di passare sotto all’autostrada per entrare nella parte Nord.

La parte Nord, il tracciato permanente, è ultra tecnico e con tanti cambi di elevazione, non è una pista cittadina piatta e noiosa.

All’inizio, ci sono curve strette con molte frenate combinate, dove sterzi e freni assieme. Poi le curve, attorno alla Monumental, si velocizzano. Abbiamo tre esse medio veloci e, appunto, la Monumental, la curva sopraelevata che è lunga oltre 500 metri, è ripidissima, e metterà a durissima prova le gomme, dato che ci saranno carichi elevatissimi.

In generale, la velocità media della pista si prevede sarà intorno a quella di Zandvoort, ma il carattere del tracciato è molto particolare.

La pista è abbastanza stretta e ci sono pochi punti di sorpasso. Quindi, conterà moltissimo la qualifica. Ci sono tante curve lente e secche, ma al contempo non sono poche le curve veloci o, come vi dicevo, i tratti da affrontare in combinato, frenando e sterzando assieme prima di una curva lenta.

Dato che la pista sarà molto sporca, essendo nuova ed essendoci molti cantieri intorno, è facile che si sviluppi un po’ di graining, e il grip aumenterà tantissimo durante il weekend.

A proposito di Power Unit, dovrebbe essere molto semplice recuperare tutta l’energia disponibile, sia in qualifica che in gara, dato che ci sono oltre venti curve e quasi tutte si affrontano frenando o almeno parzializzando. E i rettilinei, a parte il primo settore, non sono per nulla lunghi; quindi, non si scaricherà continuamente la batteria come a Monza.

Sulla carta, è una pista che dovrebbe piacere molto a Ferrari e McLaren, e meno a Red Bull e Mercedes.

Ma è una pista nuova. Conterà tantissimo trovare l’assetto giusto, e in questo Ferrari avrà un piccolo vantaggio avendo condotto un Filming Day al Madring a luglio, e conterà tantissimo la fiducia dei piloti, perché un po’ tutti l’hanno paragonata a una Jeddah un po’ più lenta.

Quindi servirà trovare ritmo, essere precisi, stare lontani dai muri ma allo stesso tempo sfiorarli. Insomma, dovremmo divertirci, soprattutto in qualifica, mentre in gara se ci sarà tanto graining le strategie potrebbero essere anche a due soste, e quindi un po’ più varie.

ASK-A-NASKA

Non mi sono scordato delle vostre domande, eheh! Volevo solo raccontarvi prima il Madring! E per farmi perdonare rispondo a 4 domande, non le solite tre… più una domanda bonus!

Partiamo dalla domanda di Maddalena Brevi.

Q: ma quanto è forte Kimi?

Fortissimo. Porca miseria se è forte. Ce lo dobbiamo godere il nostro Campione, che poi nel PostGP mi sono scordato di dirvi questo. Quando è finito fuori pista alla Prima Variante, in quanti abbiamo pensato: oddio, ora non ce la fa più, molla, si accontenta. NESSUNO! Tutti erano certi che Kimi avrebbe ripreso e risuperato Russell. Cacchio se è forte.

Seconda domanda di Fabrizio Pino.

Q: perché durante le Virtual Safety Car Verstappen guadagna sempre qualche decimo?

Perché è il più forte. Oh, uno che fa lo slalom della via di fuga della Prima Variante come lui, ma cosa gli vuoi dire, per forza guadagna tempo durante le Virtual!

Scherzi a parte, durante la Virtual i piloti non mettono un limitatore fisso. Devono semplicemente rispettare un tempo minimo in tutti i microsettori della pista. Ma è un tempo minimo medio, e quindi il pilota può accelerare e frenare come vuole, basta che alla fine di ogni rilevamento sia, in media, abbastanza lento.

Per aiutare i piloti a rispettare questo calcolo, sul volante appare un delta time, un conteggio che ti dice se sei sotto o sopra al tempo medio. Se sei sopra, non vai in penalità.

Più il pilota è aggressivo nel rimanere sopra il delta, ma vicino al limite, più tempo guadagna durante la Virtual. Magari Max è semplicemente più aggressivo dei colleghi. Non sarebbe strano!

Terza domanda di Alberto Zecchi.

Q: perché Verstappen si lamenta sempre del downshift?

Max si lamenta sempre delle cambiate in scalata perché la frenata e l’inserimento in curva, fino all’apice, sono la parte più importante della guida in pista! Il punto dove il pilota fa veramente la differenza. Perchè? Perchè tu devi cercare la rotazione giusta, quel perfetto equilibrio al limite del sovrasterzo. E quindi il pilota vuole tutto perfetto.

Ma perchè deve essere perfetto anche il timing della cambiata? Perchè quando scali una marcia i giri motore salgono e quindi aumenta anche il freno motore. E tu sai che quel freno motore potrai usarlo per aiutare la macchina a ruotare. Infatti, se hai una macchina che tende al sottosterzo in fase di frenata e inserimento puoi fare due cose: o sposti il bilanciamento della frenata dietro, oppure scali le marce più velocemente, ottenendo praticamente lo stesso effetto. Diversamente, se la macchina sovrasterza troppo in frenata e inserimento, puoi RITARDARE la scalata per avere MENO freno motore e meno sovrasterzo. Ma se le marce iniziano a venire scalate in ritardo e non esattamente quando lo vuoi tu, non riesci ad essere preciso e sfruttare quel freno motore esattamente come vorresti. Ecco perchè quando le marce non scalano come vuoi, diventa molto fastidioso.

Prossima domanda, di Andrea Gemmiti.

Q: cosa rende la gestione energetica di Mercedes così dominante, se il limite di ricarica è uguale per tutti?

Questa è la domanda bonus. È una domanda molto, molto intelligente, e dato che la spiegazione prenderebbe un pochino, settimana prossima ci dedichiamo un bel Naska-Tech Show. In fondo, Andrea ha ragione: se tutti in qualifica, a Monza, potevano recuperare 5 MJ e partivano con la batteria carica di 4MJ, perché Mercedes non andava mai in crisi di energia sui rettilinei, e Ferrari invece arrancava giù per il Serraglio fino all’Ascari?

Ultima domanda del PreGP di Madrid è di Manny.

Q: secondo te Piastri vincerà una gara, quest’anno?

Domandona, e sono convinto che la situazione inizi a pesare molto a Piastri. Norris è più veloce di lui e anche a Monza, dove gli stava dietro in qualifica e per gran parte della gara, alla fine Lando l’ha battuto con una migliore gestione gomme.

Secondo me Oscar vincerà un Gran Premio, perché penso che nelle 9 gare rimanenti, McLaren ne possa vincere almeno due, ma è un momento molto importante della sua carriera. Se chiude l’anno con zero vittorie mentre Norris ne ha tre, quattro o cinque… beh, sarebbe una batosta mica da ridere.

NASKA-MEMORY

Ma Naska Memory che? Che sta pista non è mai esistita prima? Tranquilli, vi racconto la prima vittoria in F1 di Niki Lauda, conquistata a Jarama, un circuito poco distante da Madrid dove la F1 ha corso il Gran Premio di Spagna tra il 1974 e il 1981 e dove in primavera sono andato a vedere la FE!

Siamo nel 1974 e Niki Lauda è al suo primo anno in Ferrari. A Jarama Niki si prende la Pole Position, la seconda in quattro gare, ma domenica mattina piove molto forte e si parte con la pista ancora bagnata.

Ronnie Peterson, con la Lotus, passa Lauda al via e scappa. Niki rimane secondo fino a quando, al giro 20, Peterson rientra ai box per mettere le slick.

Lauda rientra un giro dopo e grazie al lavoro dei meccanici Ferrari, rientra in pista primo. Overcut riuscito grazie a una sosta velocissima. Una sosta record. Un cambio gomme durato… 35 secondi.

Comunque, pochi chilometri dopo Peterson si ritira con il motore rotto e Niki vola senza avversari verso il primo trionfo in Ferrari, salutato da uno scatenato Luca Cordero di Montezemolo che salta come un grillo a bordo pista!

INDOVI-NASKA

Finiamo il PreGP con gli orari del weekend e l’Indovinaska. Prima, complimenti ai tanti che hanno indovinato il NaskaQuiz, come Edios.

Gli orari della F1 saranno i classici europei: venerdì le libere alle 13.30 e alle 17.00, sabato le libere 3 alle 12.30 e le qualifiche alle 16.00, domenica la gara alle 15.00

A schermo vedete anche F2 e F3, ricordatevi che la F3 disputerà tre gare ed è l’appuntamento finale della stagione, Slater e Ugochukwu si giocano il campionato!

Quindi, chi vince a Madrid? Il mio podio è… Antonelli, Russell, Hamilton.

Alberto Naska e Luca Ruocco