Pierre Gasly conquista una Pole Position strepitosa sorprendendo Monza, al termine di una sessione di qualifiche a dir poco caotica.

I Top Team hanno buttato via la Pole Position? Ferrari può essere soddisfatta del nuovo turbo portato dall’ADUO 2, visto il mezzo secondo di distacco pagato sui rettilinei rispetto a Mercedes?

Scopriamo questo e molto altro nell’analisi di Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Le libere del sabato sono un assaggio di quanto attende piloti e squadre nella qualifica. Nessuno, nemmeno per qualche giro, studia il passo gara con gomme Soft, come ogni tanto accade nelle FP3 più tranquille.

Tutti, ma proprio tutti, studiano ossessivamente l’effetto scia che a Monza, quest’anno, è potentissimo. Contrariamente alle attese – non delle squadre, sempre un passo avanti rispetto a noi commentatori -, la scia aiuta tantissimo nella gestione energetica sia nel passo gara che, soprattutto, sul giro secco. I MJ risparmiati grazie alla minore resistenza all’avanzamento si tramutano in una richiesta minore di ricarica durante il giro, un esercizio molto penalizzante a Monza visto che le frenate non sono abbastanza e i tratti guidati sono caratterizzati da curve cortissime.

Ne consegue che, al di là di Antonelli impegnato nelle prove di scia con Russell vista la penalizzazione annunciata da tempo, anche gli altri piloti simulano la qualifica uscendo tutti assieme e cercando sempre di rimanere nel ‘‘treno’’ giusto.

In Q1 vengono eliminate le due Aston, più che penalizzate da una Power Unit ancora pessima, le due Cadillac, Albon e Tsunoda, più in crisi rispetto a Zandvoort su una pista che in qualifica si rivela complicatissima da interpretare.

Il caldo, il vento, la ricerca ossessiva delle scie, gli outlap critici e le Pirelli C5 come sempre complesse da interpretare nella ricerca del picco di grip mandano quasi tutte le squadre in confusione.

Già in Q1 inizia ad emergere l’Alpine, con Gasly davanti a tutti. Si pensa ad un bluff, e nonostante Pierre in Q2 vada molto forte, emerge Antonelli che dimostra il gran passo Mercedes segnando un ottimo tempo senza scie. Grande rischio per le Ferrari, con Leclerc che in Q2 si salva per 7 millesimi e Hamilton per uno solo su Bortoleto.

Le Rosse patiscono problemi alla batteria per tutto il segmento e, dopo un primo giro a gomme usate, nel secondo tentativo si ritrovano a condurre il gruppo fuori dai box, dato che tutti gli avversari non avevano motivo di precederli in pista.

Per fortuna degli alfieri del Cavallino, Lawson non è in giornata e viene anche rallentato da Piastri (penalizzato di tre posizioni in griglia), Sainz, Ocon, Bearman e Hülkenberg sono invece troppo lenti per attaccarli.

In Q3 il primo tentativo è pulito per tutti. Antonelli guida il gruppo nel dare la scia a Russell, e dietro tutti si accodano.

George si prende la Pole Position provvisoria, seguito da Gasly, di nuovo strabiliante, Piastri e Leclerc, tutti racchiusi in 75 millesimi. Norris e Verstappen sono più indietro, con Hamilton molto lontano per colpa di un’uscita in ritardo dal box che lo lascia senza scie.

Nell’ultimo tentativo Verstappen infastidisce le Mercedes provando a rubare la scia di Antonelli, e rovina il giro anche a Russell. Leclerc non si migliora, mentre Hamilton dietro di lui coglie il quinto posto.

Il vero eroe è Gasly, che abbassa di due decimi il suo riferimento e si prende una Pole Position del tutto inaspettata!

Includendo la penalità di Piastri, la griglia di partenza vedrà Gasly, Russell, Leclerc, Hamilton, Verstappen, Piastri, Colapinto, Norris (le McLaren pasticciano l’ultimo tentativo, oltre ad essere uscite per prime), Lindblad, Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Sainz, Ocon, Tsunoda, Bottas, Perez, Alonso, Stroll e i tre penalizzati: Antonelli (20°), Albon e Lawson.

NASK-ANALISI

L’analisi delle qualifiche di Monza non può non partire dalla fantastica Pole Position di Pierre Gasly.

Purtroppo, un piccolo problema tecnico nelle eccellenti telemetrie di F1 Insights Hub vede i riferimenti dell’Alpine leggermente sfalsati e, quindi, inservibili in un confronto grafico.

Quanto si può notare è un eccellente passaggio di Pierre in Prima Variante che, unito a un’ottima trazione verso il Curvone Biassono, lo porta ad accumulare circa due decimi di vantaggio su Russell prima della Roggia. Da quel momento, il giro di Gasly è in difesa rispetto a Russell.

Una difesa che riesce per più di un motivo. Anzitutto, nei rettilinei, grazie a una vettura velocissima e alla migliore Power Unit del lotto, esaltata dal basso drag della A526, il tempo perso da Gasly è minimo. Ma è soprattutto in curva che, rispetto a un Russell molto scarico, Pierre fa il vero miracolo, con un passaggio alla Parabolica a livello dei migliori e una vettura sempre precisa anche alle Lesmo e all’Ascari.

In definitiva, per quanto la Pole Position dell’Alpine e di Gasly arrivi nella pista forse più anacronistica per queste F1 2026, e sia frutto di una posizione perfetta nel gruppone di auto all’ultimo tentativo, giusto dietro Hamilton, le qualità della A526, almeno nello sfruttamento di un singolo giro su gomma Soft, sono state più che sorprendenti.

Passando invece allo studio delle telemetrie dei Top Team, si può subito notare come, rispetto alla giornata di ieri, Mercedes sia riuscita a bilanciare molto meglio l’utilizzo dell’energia durante il giro di qualifica.

Grazie alla macchina più scarica del lotto e una mappatura da qualifica come sempre devastante (si veda Gasly), Russell è il migliore in ogni singolo allungo, tranne dalla Parabolica al traguardo, dove paga probabilmente la velocità minima molto bassa rispetto agli avversari.

Nel resto del giro Russell, meno in fiducia con la monoposto rispetto alle libere 3, perde praticamente ad ogni curva, soprattutto rispetto a Piastri e Leclerc. La McLaren è molto forte nel passaggio a Lesmo 2, mentre Leclerc è davvero ottimo sia in Prima Variante che in Parabolica, ed è nettamente più veloce di tutti all’Ascari.

Infine, accenniamo a un ragionamento che amplieremo nel PostGP di lunedì. Il nuovo turbo Ferrari, arrivato con l’ADUO 2, ha funzionato o no?

La risposta, per quanto leggermente controintuitiva, è sì, e anche bene.

Leclerc chiude la qualifica a 0.158 secondi da Russell dopo avere perso, secondo i nostri calcoli, 0.524 secondi in rettilineo.

Ora, al di là del solito, eccellente telaio della SF-26, mezzo secondo di distacco sui rettilinei potrebbe suggerire una Power Unit aggiornata alquanto deludente.

Non è così. Anzitutto, Leclerc è nettamente più carico di Russell che, come si può notare dal grafico del delta, globalmente guadagna su tutti in rettilineo grazie a una strategia che lo vede difendersi bene su Verstappen e Piastri in tutto il giro, con grossi guadagni tra Lesmo e Ascari e prima della Parabolica rispetto, in sequenza, alla Red Bull e alla McLaren.

La SF-26 #16, invece, guadagna un decimo in rettilineo su Russell solo tra Ascari e Parabolica, perdendone quasi sei negli altri allunghi.

Come accennato, parte di questo distacco nasce indubbiamente dalla natura di Ferrari e Mercedes e dalle scelte di assetto, con Russell dotato di un’ala posteriore meno carica rispetto a Leclerc.

Il resto del distacco, identificabile in un intorno di quattro decimi (valutazione davvero complicata), proviene dal motore. Se si considera che Monza è la pista che più di tutte dipende dalla Power Unit nel calendario 2026, e si confrontano i 5 decimi di distacco in rettilineo con i quattro e mezzo pagati nei brevi rettilinei austriaci, i sei di Montreal, i cinque e mezzo di Silverstone e Spa, tutte piste dove c’erano più frenate e più tratti guidati dove recuperare energia, e la percentuale di rettilinei era minore… beh, la valutazione inevitabilmente migliora.

Il tutto senza considerare una qualifica con diversi problemi di ottimizzazione dell’ibrido, magari legati proprio alle novità appena introdotte o al grande caldo.

In vista di domani, per tutti ma in particolar modo per Hamilton e Leclerc, la sfida energetica cambierà. La gara si preannuncia molto strategica nella gestione di energia e sorpassi, e ancora non si sa quali saranno le armi vincenti: un migliore consumo gomme, delle curve affrontate più forte, o una vettura più veloce in rettilineo e una Power Unit più efficiente?

Verrebbe da propendere per la seconda opzione, ma mai dire mai.

Luca Ruocco