Le qualifiche di Austin hanno regalato una grande occasione al futuro Campione del Mondo Piloti: confezionare il giro perfetto quando nessuno se lo aspetta, nel momento di più alta tensione della carriera, su una pista che sembrava fatta apposta per metterlo in difficoltà e con una Mercedes migliorata, sì, ma ancora capricciosa nel bilanciamento.

Kimi Antonelli ha risposto presente e non è un caso che, domani sera o al massimo tra una settimana, Campione del Mondo lo sarà proprio lui.

Il sabato texano, tuttavia, ha offerto un Q3 davvero sorprendente, nel quale Ferrari e Red Bull, le due favorite di giornata, si sono perse: cosa è successo alle SF-26 che, secondo gli avversari, dopo le libere 3 correvano in una serie tutta loro?

Perché Leclerc ha perso 2 decimi sui rettilinei del secondo settore rispetto a Hamilton? Perché la Ferrari, molto più che altre volte, deve rammaricarsi per una Pole Position persa ma davvero alla sua portata?

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NASK-ASSUNTO

Il sabato di Austin inizia con un cielo leggermente più nuvoloso rispetto al venerdì e un vento più persistente e sempre più a raffiche.

I primi giri delle terze libere sono interessanti perché Leclerc e Verstappen scelgono di utilizzare un treno di gomme medie e, quindi, presentarsi alla qualifica con 5 Soft, 1 Media e 1 Hard nuova. L’obiettivo è chiaro: preservare, comunque vadano Q1, Q2 e Q3, almeno un treno di rosse nuove per la gara, che Pirelli prevede sulla singola sosta alternando Soft e Medie.

Fa impressione il ritmo di Leclerc proprio con gomma gialla: il monegasco è nettamente il più veloce del gruppo nelle prime tornate, nonostante una mescola di svantaggio rispetto a Hamilton, le McLaren e le Mercedes, e segna tempi di oltre mezzo secondo più veloci di tutti nel terzo settore.

Pian piano, emerge anche Hamilton che con il secondo treno di Soft segna finalmente un riscontro competitivo: Leclerc sarebbe leggermente più veloce di Lewis, ma il suo tempo viene cancellato per un largo in curva 9, errore che commettono anche Antonelli e Norris. Verstappen, al contrario, è molto frustrato per i soliti problemi di sincronizzazione nella scalata e, al di là di un distacco di qualche decimo, perde le staffe nei minuti finali e dà spettacolo con un bornout che mette fine alla sua sessione.

Si arriva in qualifica e, in Q1, le due Mercedes e Piastri puntano sulle Medie per riequilibrare il numero di Soft a disposizione in vista della gara. Il più veloce è Norris, unico tra i piloti dei top team a tentare il secondo giro su Soft usate, che precede un Leclerc subito veloce ma avvicinato dalle Red Bull e da Hamilton. Vengono eliminate le due Cadillac, le due Williams, Stroll e Ocon.

In Q2 Verstappen utilizza il treno di Soft del Q1, fa segnare un tempo eccellente e torna subito ai box, così da preservare un secondo treno di rosse nuove per la gara. Leclerc è il più veloce dopo il tentativo con gomma nuova, seguito da vicino dalle Mercedes, mentre Hamilton e le McLaren fanno più fatica.

In Q3, nel primo tentativo, emerge Antonelli che abbassa di un decimo e mezzo il tempo del Q2 di Leclerc, grazie a un giro finalmente pulitissimo, forse il primo del sabato, o dell’intero weekend, dell’italiano. Seguono Verstappen, Hadjar e Leclerc, solo 4° e più lento del Q3.

Nell’ultimo tentativo Leclerc si migliora di poco, ma non abbassa il rilevamento nel terzo settore, e rimane quarto. I primi tre non si migliorano, mentre Hamilton è 5° e Norris rimane 8° alle spalle di Russell e Piastri per la cancellazione del suo tempo più veloce, che gli sarebbe valso una terza fila.

Il Q3 si chiude con Lindblad 9°, che scalerà 14° per una penalità, motivo per cui il suo compagno Lawson non è nemmeno uscito dai box nell’ultimo segmento, onde evitare di relegare Arvid una posizione più indietro senza alcun vantaggio per sé.

NASK-ANALISI

L’analisi della qualifica deve per forza di cose iniziare con una doverosa esaltazione del giro di Antonelli.

Non servono frecce per notare i trend che vediamo da tutto l’anno e che la SF-26 aggiornata di Austin ha solamente rafforzato: la Ferrari più veloce in curva ma più lenta in rettilineo rispetto a Mercedes e Red Bull. La W17, dopo Sepang, ha guadagnato in carico assoluto ma è difficilissima da bilanciare e da portare al limite.

Per riuscirci, serve un giro perfetto, e quando si guida la Freccia d’Argento in modo pulito, limitando lo scivolamento – come è sempre accaduto prima di Sepang – la Power Unit si esalta e ‘finisce il lavoro’ per il pilota.

Antonelli ha performance in curva sostanzialmente compatibili a Verstappen per tutta la qualifica, dimostrando comunque un buon lavoro sugli assetti della W17.

Nel giro decisivo, la Power Unit Mercedes mostra quanto sia efficiente nel non perdere mai tempo in ricarica e anzi, nell’esaltare sul dritto un pacchetto che ad oggi sembra avere un pelo più drag rispetto a Red Bull.

Quello che sorprende è che, nel giro buono del Q3, Kimi abbia costruito gran parte del vantaggio su Max nella parte finale delle Esse del primo settore, quella che in realtà già appartiene alla seconda parte di pista e presenta il tratto più lento e guidato, e poi nel toboga del terzo settore, il susseguirsi di curve lente che per tutto il weekend ha mandato in crisi Mercedes e pochi minuti dopo, nel finale del Q3, ha visto Kimi perdere la macchina.

Guardando anche le prestazioni di Russell, si è trattato di un vero e proprio colpo di genio di Antonelli che ha tirato fuori qualcosa di davvero impressionante, come tra l’altro ha dichiarato Toto Wolff, incredulo di fronte a una Pole Position che in Mercedes non ritenevano possibile.

Il giro di Antonelli, al di là della bravura del pilota, può trovare una spiegazione tecnica ulteriore nelle condizioni del Q3, che hanno mandato in crisi le monoposto favorite per la Pole Position, oltre a rendere ancora più complesso mettere insieme il giro per i piloti McLaren.

Verstappen si è lamentato di uno scarsissimo grip per tutti gli ultimi tredici minuti, con continue folate di vento che toglievano fiducia al pilota e che hanno portato SuperMax a migliorare di soli due decimi e mezzo il tempo del Q2, ottenuto con gomme usate in Q1.

Ciò nonostante, rispetto alle FP3 la RB22 si è confermata stabile ed efficiente, come si poteva già apprezzare a Singapore e Sepang, con qualche difficoltà solamente nel toboga, dove ancora il telaio sembra soffrire le curve lente e a ripetizione.

Arriviamo così alla Ferrari.

Se appena prima delle qualifiche Zak Brown dichiarava a Sky UK che Ferrari avrebbe disputato la qualifica in a league of its own, significa che quanto fatto vedere dalle Rosse in FP3, una volta montato il motore ADUO 2, era seriamente impressionante.

E in questo caso non c’era pretattica del boss McLaren.

Il confronto tra il miglior giro della qualifica di Leclerc, quello del Q2 – usato già nelle telemetrie poco sopra – e i migliori giri con Soft (bianco) e Medie (giallo) delle libere 3, mostrano un dato francamente fuori da ogni logica.

Leclerc, con le Soft, in FP3 fa segnare il miglior terzo settore di tutto il sabato. E con le Medie il rilevamento è di poco peggiore; tutto questo, in una sessione dove non si gira ultra-scarichi di benzina e le mappe motore non sono quelle delle qualifiche, come si nota di primo e secondo settore.

Qualcosa deve essere andato storto, e quel qualcosa lo ha spiegato proprio Leclerc, e in parte anche Hamilton.

Ferrari sapeva che avrebbe perso nei rettilinei, come sempre, ma si aspettava di poter compensare in curva fino a poter puntare alla Pole Position. Come accaduto in FP3 e come atteso dai concorrenti.

Il vento più forte e gli 8 decimi di grado in meno sulla pista hanno completamente sballato la finestra di utilizzo delle Soft, e le due SF-26 hanno cominciato a scivolare.

Nei giri del mattino, Leclerc pareggiava le velocità di Antonelli nel lungo rettilineo del secondo settore e limitava le perdite cronometriche; se un minimo scarto sarebbe di nuovo stato attendibile e normale per il Q3, pagare tre decimi e mezzo in un singolo rettilineo va invece ben oltre l’accettabile.

Molto probabilmente, il trovarsi improvvisamente senza grip in Q3 ha mandato in crisi anche la Power Unit della Rossa, trovatasi a dover gestire una situazione energetica resa molto più complessa dagli scivolamenti inaspettati.

Scivolamenti che, ripetiamo, non hanno permesso a Leclerc di abbassare i propri tempi nel guidato e, quindi, compensare il tempo perso in rettilineo per poter lottare per la Pole Position.

Il rilievo velocistico di Leclerc è anche inferiore, e non di poco, rispetto a quello di Hamilton, almeno nel rettilineo più lungo. Charles arriva a pagare due decimi totali su Hamilton, e qui l’impressione è che il primo settore meno veloce per Lewis in diverse curve, a partire dal primo tornantino, gli abbia lasciato in Q3 – ma in realtà per tutto il sabato – un pizzico più di energia che, però, non compensava i migliori rilevamenti di Charles nel primo e nel terzo settore.

Rimane così un grande rammarico per una Ferrari che, stavolta, sembrava davvero avere il potenziale per la Pole Position: la conclusione finale è che, quando ci sono tre, quattro, cinque decimi al giro persi in rettilineo da compensare in curva, possa bastare pochissimo per rompere un equilibrio perfetto nello sfruttamento delle Soft, e rendere l’impresa di compensazione impossibile. Proprio come hanno raccontato Hamilton e Leclerc.

Un vero peccato perché, dati alla mano, la SF-26 aggiornata poteva cogliere una Pole Position che questo progetto del Cavallino, tanto rallentato dal motore scarso, avrebbe meritato. Sarà importante studiare le ragioni che hanno portato la Ferrari ad Austin, e in realtà molto spesso, a non riuscire a sfruttare del tutto le Soft nei momenti topici della qualifica.

La gara, tuttavia, sarà un’altra cosa: dalla partenza alle strategie, passando per il degrado gomma, nulla è ancora scritto: buon divertimento!

Luca Ruocco