Ad Austin POTREBBE SUCCEDERE una cosa…

Che non succede, ma se SUCCEDE… se SUCCEDE… non so se ci rendiamo conto cosa vorrebbe dire.

Non dico altro. Silenzio. Scaramanzia… ma SE SUCCEDE, KIMIIIIIIIIIIIII.

Basta. Concentriamoci sulla Ferrari, che porta l’ultima evoluzione della SF-26 in America, un maxi-aggiornamento molto aggressivo per chiudere la stagione. Perché spendere ancora soldi sulla monoposto di quest’anno, a così poche gare dalla fine?

Parleremo di questi e molti altri temi nel PreGP di Austin. Questo è il sommario:

• Ask-a-Naska: parleremo di Ferrari che va forte al venerdì, gomme, strategie e partenze in seconda.
• Naska-Hype: faremo da contabili per il nostro Kimi Antonelli, e capiremo quali sono gli obiettivi dell’aggiornamento Ferrari.
• Naska-Track: capiamo che pista sarà Austin con le F1 2026.
• Naska-Memory: infine, nel nostro tuffo nel passato, ricorderemo la prima edizione del Gran Premio degli Stati Uniti in Texas. Un’edizione gelida, in piena lotta Mondiale, e con una scelta che fece molto, molto discutere.

ASK-A-NASKA

Partiamo come sempre dalle vostre domande, raccolte nei commenti del PostGP di Singapore. La prima è di Gregorio Garlaschi, ma in tantissimi avete posto domande simili.

Q: quale sarebbe il vantaggio di partire in seconda e non in prima?

In F1, la partenza in seconda funziona solo e soltanto sul bagnato.

In quella situazione può essere vantaggiosa perché il rapporto di trasmissione della prima marcia è pensato per massimizzare la coppia alle bassissime velocità, quindi anche nelle partenze da fermo.

Quando c’è l’asfalto bagnato, avere a disposizione il massimo della coppia nella partenza da fermo può essere svantaggioso, perché può portare le ruote a slittare più facilmente.

Se il pilota seleziona la seconda marcia, riduce un po’ la coppia trasmessa alle ruote nei primissimi momenti dopo lo stacco, e quindi riduce la possibilità che la ruota slitti sull’asfalto bagnato. E quindi, si parte meglio.

Ora, questa è la teoria. La pratica, a volte, può fare a pugni con la teoria. Lo abbiamo visto a Singapore, con Russell e Hamilton che sono partiti come schegge nella Sprint usando la prima, nonostante l’asfalto bagnato.

Sia George che Lewis avevano capito che, partendo dal lato sporco, non c’era la gomma depositata il giorno prima che si mischia all’acqua e rende ancora più scivolosa la casella di partenza. Quindi, le condizioni di grip, nonostante la pioggia, erano abbastanza buone da poter usare la prima.

E il sistema di partenza di una F1 è talmente sofisticato e ottimizzato sulla prima marcia, che praticamente serve solo a partire, che appena c’è abbastanza grip per non slittare nonostante la prima marcia, è più efficace usarla.

Ma questo confine tra grip sufficiente e insufficiente per partire con la prima marcia sul bagnato è talmente sottile che, per evitare disastri e mega pattinamenti, spessissimo i piloti scelgono di partire in seconda per ridurre i rischi ed essere sicuri di non trovarsi a controllare i traversi e perdere venti posizioni.

Seconda domanda di Pietro Geddo, che ha ricevuto un sacco di ‘’mi piace’’, è stata molto apprezzata nei commenti.

Q: perché quest’anno le gomme medie sembrano ‘’peggio’’ del solito, tanto che team come Ferrari le scartano a prescindere prima della gara?

Domanda molto interessante, e sulla quale si potrebbe aprire un discorso di due ore. Cerchiamo di essere super brevi.

Anzitutto, occhio a ricordarsi sempre che Pirelli ha cinque mescole a disposizione, da C1 a C5, e ad ogni gara ne porta tre. Quindi, a volte la media può essere la C4, altre la C3, altre ancora la C2.

Quindi, per gomma media non parliamo sempre della stessa mescola, perciò non c’è una mescola media scarsa, e quindi nessuno la usa per quello.

Secondo consiglio, attenzione a non farsi fregare dal recente passato. Arriviamo da tre gare in cui la Soft ha funzionato benissimo, ma due di queste erano su circuiti cittadini, dove quasi sempre più la mescola è morbida, meglio performare, e una era a Sepang, dove l’asfalto super vecchio e abrasivo, finché non si è gommato per bene a fine gara, favoriva la Soft.

La domanda di Pietro, però, è pertinente perché in effetti, in questa seconda metà di stagione, la Soft è sempre più utilizzata. Se andate a riguardarvi le strategie, da Melbourne a Spa quasi tutti usavano Medie e Hard in gara. Al massimo, la Soft era una carta pazza per i primissimi giri di una gara a più soste, tipo Hamilton a Barcellona, o la gomma da mettere nel finale in caso di Safety Car.

Da Budapest in poi, Ferrari ha iniziato a usare spesso le Medie in Q1 e a risparmiare le Soft per il primo stint di gara, alternandole poi con le Medie o con le Hard. In tanti hanno seguito pian piano l’intuizione, facendoci sembrare che la Media sia una gomma scarsa.

Quello che sta succedendo, in realtà, è che più passano le gare, più le squadre capiscono come sfruttare le gomme Pirelli 2026, che sono di per sé conservative, molto durature. E meglio usano le gomme, meglio combattono il degrado. Ma se riesci a combattere il degrado, ti conviene sempre di più usare la gomma Soft, che ad ogni gara è la mescola più morbida disponibile e quindi, teoricamente, la più prestazionale.

Poi oh, rimangono i mix di circuito, asfalto e condizioni per cui, come a Madrid, la Hard era una gomma devastante in gara, e le altre due mescole facevano pena.

Comunque, non è tanto la Media ad essere una brutta gomma, quanto la Soft una gomma sempre più sfruttabile. E non credo sia un caso che Ferrari sia stata la prima ad usarla tanto, perché hanno dovuto lavorare molto sullo sfruttamento della Soft per recuperare un po’ di passo in Q3 e bilanciare le Power Unit degli avversari che in qualifica tirano fuori il massimo.

Terza domanda di Chiara Terminiello.

Q: alla luce della scelta di Hamilton, quanto è effettivamente libero un pilota nelle scelte strategiche? Ci sono regole generali o va di squadra in squadra?

Allora, idealmente un pilota è sempre libero di non rientrare ai box quando è chiamato dalla squadra.

In realtà, quasi sempre i piloti obbediscono alle chiamate ai box perché anzitutto c’è una strategia discussa e concordata prima della gara, e quella strategia il pilota la conosce; secondariamente, i piloti sanno che il muretto box ha una visione complessiva di quello che succede in pista che il singolo pilota non può avere. Non ha i dati, banalmente.

Non ci sono regole e non credo ci siano nemmeno delle linee guida stabilite squadra per squadra.

Quello che può succedere è che, i giri prima di una sosta, il pilota possa discutere alla radio la strategia, magari spiegando come sente le gomme, e quindi suggerendo di anticipare o ritardare la sosta. Lo abbiamo sentito fare un milione di volte da Hamilton quando era in Mercedes, anche con messaggi in codice nei quali diceva che le gomme erano finite per spingere gli altri a fermarsi prima.

L’unica situazione in cui davvero il pilota ha tanta voce in capitolo nella strategia sono le condizioni umide, al limite tra un’intermedia e la slick. Lì la squadra tende a fidarsi molto del pilota, della sua sensazione, a meno di situazioni molto strane come la partenza di Sepang dove, per esempio, Ferrari ha chiesto a Leclerc di non mettere le intermedie prima della partenza perché erano convinti che in due, tre giri la pista si sarebbe comunque asciugata, anche se era molto bagnata nei giri di formazione.

Però attenzione, il pilota rimane colui che guida la macchina, e ha il potere di rientrare o non rientrare. A Sepang, ad esempio, Piastri si è imposto prima della partenza ed è rientrato per mettere le Intermedie contro il volere del muretto, o Hamilton a Singapore ha tirato dritto durante la Virtual.

È sempre il pilota che deve condurre la macchina ai box, e quindi ha l’ultimissima parola sulla strategia. Ma è molto raro che non si seguano le indicazioni del muretto, e come ha dimostrato Vassuer a Singapore arrabbiatissimo, le squadre non gradiscono molto gli ammutinamenti.

Ultima domanda dell’Ask-a-Naska di Davide Brocero.

Q: come mai la Ferrari va sempre così forte al venerdì?

Perché hanno un buon simulatore, uno dei più recenti ed avanzati nei top team, e arrivano sempre in pista con un’ottima base di assetto. Questo è il motivo principale. Poi, il loro programma del venerdì può essere più spinto di quello degli avversari, sia a livello di carburante che di mappe motore, ma non credo sia questa la ragione principale. Penso, molto banalmente, che venga tutto da un buon lavoro al simulatore che li porta già ad un bel livello al venerdì.

Il problema è che, entro il Q3, un po’ tutti si mettono a posto, tirano fuori il massimo, e lì saltano fuori le vere performance. E quelle o le hai, o non le hai.

NASKA-HYPE

Passiamo al Naska-Hype e prima di parlare di quella cosa lì che non succede, ma se succede… parliamo degli aggiornamenti Ferrari.

Ad Austin arriva un maxi-pacchetto sulla SF-26 che comprende un fondo tutto nuovo, da cima a fondo, e anche pance e cofano motore estremizzati, sia per quanto riguarda gli ingressi, sia per quanto riguarda gli sfoghi dell’aria calda.

In sostanza, è l’ultima evoluzione della Ferrari di quest’anno.

Il pacchetto è molto consistente, soprattutto a livello fondo, perché come vi avevo già raccontato in zona Olanda, il nuovo fondo portato a Zandvoort era sì un’evoluzione, ma qualche componente importante come tutte le feritoie davanti alle ruote posteriori erano rimaste uguali a Barcellona. Questo perché cambiarle, in quel momento, non avrebbe rappresentato un guadagno abbastanza grande da giustificare la produzione dei pezzi.

Quindi si è deciso di rinviare le modifiche e associarle a un fondo tutto nuovo che verrà usato per l’ultima parte di stagione.

Ora, voi direte, ma scusa Naska, perché Ferrari non mette tutte le risorse sul 2027, risparmia Budget Cap, ed evita questo pacchetto che, al massimo, ti può portare qualche vittoria e il secondo posto nei Costruttori e, se proprio è perfetto, magari nei piloti?

I motivi sono principalmente due.

Il primo sono le tempistiche: questo pacchetto di Austin è stato concepito in estate, quando ancora Ferrari sperava di potersi giocare almeno il Costruttori.

Il secondo motivo è strategico. Anzitutto, noi ora avremo cinque o 6 gare in sette settimane, ma sono comunque un quarto di stagione.

Se considerate che Ferrari ha portato un aggiornamento grossino a Miami, gara 4 di 23, molto grosso a Barcellona, gara 7 di 23, grossino a Zandvoort, gara 12 di 23, e molto grosso a Austin, gara 18 di 23, gli interventi sono abbastanza spaziati.

E al di là che vincere almeno una gara da qui a dicembre farebbe molto bene all’ambiente, portare un aggiornamento grosso è importantissimo verso il 2027.

Non tanto per le soluzioni in sé, perché l’anno prossimo i regolamenti aerodinamici saranno simili, sì, ma abbastanza diversi da richiedere un bel ripensamento dei flussi, soprattutto nella parte iniziale del fondo. E poi verranno bannati elementi come l’FTM.

Piuttosto, portare un aggiornamento che funziona serve a validare tutti gli strumenti di sviluppo della squadra. Serve a riuscire nell’impresa che non è riuscita a Mercedes: loro si aspettavano di recuperare tre decimi a Sepang, e invece si sono ritrovati con una vettura sbilanciata.

Ora Mercedes è un po’ agitata perché se non capisce cosa è andato male in questo processo di sviluppo, avrà meno certezze sulle scelte che prenderà per la monoposto 2027.

Il contrario Red Bull, che ha portato l’ultimo maxi-aggiornamento a Baku, e ha funzionato benissimo sbloccando il potenziale della RB22: loro adesso saranno consapevoli di avere gli strumenti e le conoscenze per interpretare bene le necessità dell’anno prossimo.

Finora, toccando ferro, legno, tutto quello che volete, gli aggiornamenti Ferrari nel 2026 hanno funzionato bene, soprattutto quello molto grosso di Barcellona.

Vedremo se ad Austin le novità daranno lo stesso salto di quelle catalane, quindi tre-quattro decimi, con gli obiettivi che saranno sempre i soliti: trovare più carico a costo di meno drag, estendere la finestra di funzionamento della macchina, e migliorare il bilancio e la guidabilità.

Questi sono i classici obiettivi di qualunque sviluppo.

Sarà interessante capire se Ferrari centrerà questi obiettivi, considerando che le evoluzioni di Austin saranno sì più spinte, ma non ci saranno cambi di concetto in zona pance come per esempio ha fatto Mercedes, e non andranno verso le forme di Red Bull.

Occhio anche alla solita integrazione tra telaio e Power Unit, nel 2026. Ben Hodginkson, il Direttore Tecnico di Red Bull Powertrains Ford, ha spiegato che la Power Unit Red Bull è migliorata nel corso dell’anno anche senza ADUO sia grazie a una migliore calibrazione del V6, sia grazie al telaio che, più è diventato stabile dietro, più ha permesso di sfruttare bene l’energia.

Quindi, se la Ferrari di Austin recupererà più bilancio e più stabilità al posteriore, sarà più facile sfruttare al meglio la Power Unit. E magari, al posto dei soliti 5 decimi in rettilineo, ne perdono quattro e mezzo.

Finiamo il Naska-Hype facendo i seri su Kimi Antonelli.

Non so se vi rendete conto, secondo me se ne parla pochissimo, dovrebbero parlarne tutti gli appassionati italiani di motorsport o anche solo sport, ma domenica KIMI ANTONELLI può diventare Campione del Mondo Piloti di F1.

Campione del Mondo Piloti di F1. Capite cosa sto dicendo? Un italiano che vince il titolo più prestigioso del motorsport, e una delle coppe più importanti di tutto lo sport? Una cosa che solo 35 persone nella storia dell’umanità hanno ottenuto, di cui solo due italiane, Farina e Ascari, nel 1950, 52 e 53?

Cioè, per noi italiani dovrebbe essere una cosa fuori di testa, senza senso, cercate davvero di capire cosa sta accadendo e godervelo, perché se la Ferrari è il nostro patrimonio, e rimane sempre una Leggenda, finora noi a livello di piloti in F1 non abbiamo quasi mai raggiunto questi livelli.

E ora abbiamo un ragazzo che può diventare il Campione del Mondo più giovane di sempre, dopo aver massacrato un compagno di squadra mega quotato come George Russell.

ROBA DA BRIVIDI! FORZA KIMI!!!

Ma, dicevo, dobbiamo aiutare Kimi nel ruolo di contabili, e renderci conto che sì, mi sono un po’ esaltato, ma è molto più facile che lo vinca in Messico rispetto ad Austin.

Ad oggi, e in maniera davvero senza senso, ma lasciamo perdere perché su queste robe di soldi c’è solo da incazzarsi, Qatar e Abu Dhabi vanno avanti. Quindi, dopo Austin mancheranno 5 gare. 125 punti.

Kimi ne ha 102 di vantaggio su Russell, 111 su Hamilton, 119 su Verstappen e 125 esatti su Leclerc.

Quindi, per vincere ad Austin non deve perdere punti su Charles. Ne deve guadagnare almeno 6 su Max, 14 su Hamilton e 23 su Russell.

Ora, proprio Russell è colui che rende complicato il discorso, e praticamente obbliga Kimi a vincere.

Se Antonelli vince ad Austin, ha vinto il Mondiale con questa combinazione:

• Russell 9° o peggio, perché Kimi avrebbe 9 vittorie in stagione con Russell che al massimo potrebbe sommarne 8 entro Abu Dhabi, e quindi con arrivo a pari punti, campione comunque Kimi;
• Hamilton 5° o peggio;
• Posizioni di Leclerc e Verstappen ininfluenti.

Qualunque risultato che non sia la vittoria non dà abbastanza punti a Kimi per battere Russell.

Quindi, la combinazione è difficilissima, ma non impossibile, l’importante per Antonelli sarebbe vincere. E sarebbe molto importante anche per Mercedes che non avrà il turbo ADUO, ma dovrebbe portare per entrambi i piloti la W17 aggiornata con anche l’ala anteriore provata a Singapore.

Vincere a Austin vorrebbe dire aver trovato il giusto assetto, anche con l’aggiornamento capriccioso, su una pista molto, molto complicata.

NASKA-TRACK

E così arriviamo alla pista di Austin che è davvero molto complicata e sfidante per gli assetti.

Questo perché in Texas c’è di tutto: lunghi rettilinei, frenate forti, esse velocissime, curve a media velocità dove serve tanto inserimento, curvoni infiniti, e il toboga del terzo settore tutto pieno di curve molto lente da raccordare.

In più, l’asfalto è mediamente abrasivo ma è tanto, tanto sconnesso, e quindi è ancora più difficile trovare il giusto assetto per il veloce, perché non puoi abbassare e irrigidire troppo la macchina.

A livello di Power Unit 2026, non è una pista facilissima come Singapore, che era tutta frenate, servirà ricaricare un bel po’ in curva, ma ci sono tante frenate forti che aiutano e i rettilinei sono ben distribuiti durante il giro. Quindi, mi aspetto una situazione ricarica simile a Barcellona, Madrid o Zandvoort. Chi ha la Power Unit migliore avrà un vantaggio, ma chi fa fatica avrà tante opportunità per inventarsi qualcosa nelle strategie di ricarica. E ricordatevi che più vai forte e sei stabile in curva, meglio usi la Power Unit.

Sulla carta, era una buona pista per Ferrari, che ad Austin è sempre andata forte e che, con la SF-26, ha una macchina a cui piacciono tutti i tipi di curve e va sempre forte sia nel lento che nel veloce. Aggiungeteci l’aggiornamento, e dovrebbe essere ancora migliore, ma le sorprese negative sono dietro l’angolo.

Per Mercedes sarà molto più difficile gestire una vettura sbilanciata rispetto a Singapore, dove il tipo di curva è uno solo; perciò, vedremo se due settimane di studio in fabbrica hanno sbloccato il potenziale degli update.

McLaren dovrebbe portare qualche piccola modifica al fondo, ma non credo gradiranno tantissimo il terzo settore.

Infine, Red Bull è la netta favorita con SuperMax, che ormai sembra a posto ovunque e lo sappiamo, quando ha la macchina giusta e va in forma, diventa molto, molto difficile da battere. Sarei sorpreso se non fossero in prima fila e a giocarsi la vittoria.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory velocissimo per ricordare Austin 2012, la prima volta che la F1 sbarcava sulla meravigliosa pista texana.

Penultima gara della stagione, Mondiale combattutissimo tra Vettel e Alonso. Seb ha 10 punti di vantaggio su Nando, anche grazie a una gara incredibile ad Abu Dhabi dove Vettel è partito dalla pit-lane ed è arrivato 3° dietro ad Alonso, che pensava di poter recuperare molti più punti.

Fa un freddo incredibile sia al venerdì che al sabato, sono condizioni eccezionali per Austin, e tra  freddo e bitume dell’asfalto nuovo, il grip è bassissimo.

La F2012 proprio non ne vuole sapere di scaldare le gomme. In qualifica Alonso è 9°, a 1’’6 da Vettel che fa la Pole. Un disastro che è doppio perché Nando scalerà 8°, a causa di una penalità a Grosjean, dal lato sporco della griglia. C’è talmente poco grip che tutti hanno il terrore di partire nelle caselle pari.

Ma Alonso si gioca un Mondiale. E così Domenicali e i dirigenti della Scuderia decidono di aprire i sigilli del cambio di Massa, che si è qualificato davanti a Nando. Alonso scala 7°, Felipe diventa 11°.

Nando accetta il regalo e domenica parte benissimo. Si infila 4° alla prima curva, dietro a Vettel, Webber e Hamilton, con Lewis che ha perso una posizione al via come quasi tutti i piloti della fila pari.

Quindi, mossa Ferrari crudele ma azzeccata. E anche giustificata, vista la situazione.

La gara è una bellissima sfida tra Vettel e Hamilton, che in pochi giri passa Webber. Seb resiste fino a pochi giri dalla fine quando Lewis, con le gomme più fresche, riesce a passarlo.

Quindi vince Hamilton, con Vettel 2° e Alonso 3° grazie al ritiro di Webber. Stavolta, è Nando che ha tenuto aperto il Mondiale verso il Brasile grazie a un podio inaspettato.

In realtà, per una volta in quella stagione, a parte l’ottima partenza la prestazione di Alonso non è brillantissima, perché finisce a 39’’ da Hamilton con Massa 4° a soli 7’’ dal caposquadra nonostante la rimonta.

Come finisce il Mondiale in Brasile lo sapete tutti… e per chi lo non lo sa, ci sono tanti video sul canale dove ve ne parlo. La storia di Alonso in Ferrari, la Top Ten dei finali di stagione, il video su tutta la stagione 2012… insomma, avete l’imbarazzo della scelta.

INDOVI-NASKA

Finiamo il PreGP con gli orari del weekend e l’Indovinaska.

Mettendo assieme le prime due risposte di Alessandro e la terza di Iacopo, avete le riposte del NaskaQuiz, bravi ai tantissimi che le hanno prese o ci sono arrivati vicini.

Questi gli orari di Austin: libere 1 alle 19.30 di venerdì, libere 2 alle 23.00. Sabato, prima delle libere 3 alle 19.30, ci sarà un’esibizione della MotoGP in pista, per promuovere il campionato anche tra i fan americani di F1. Ottima posizione nella schedule per assicurarsi che in tribuna non ci sia nessuno. Comunque, qualifiche alle 23.00 di sabato, gara alle 21.00 di domenica, ricordandovi che sabato notte le lancette tornano indietro di un’ora! Si dorme di più, yeeeeeeeeeee.

Io per il podio vi dico… Antonelli, Verstappen, Hamilton.

Alberto Naska e Luca Ruocco