Il giovedì di Baku finisce con una Mercedes nettamente sugli scudi, Red Bull e McLaren distanti ma fiduciose, e una Ferrari che si gratta la testa ben oltre le (più che attese) mancanze della Power Unit.

Quali sono stati i punti chiave del giorno di libere tra i muretti e i palazzi della capitale azera?

NASK-ASSUNTO

Le due sessioni di libere a Baku si concludono senza enormi colpi di scena e con una sola interruzione per una toccata contro le barriere. A pagare dazio, come a Madrid, è il rookie Arvid Linbdlad, che durante le seconde libere sperimenta quanto immobile sia la protezione in cemento nella zona del castello, sventrando il retrotreno della sua VCARB03.

Diverse bandiere gialle segnalano invece il parcheggio a bordo di pista di monoposto fermate dalla stanchezza delle rispettive Power Unit. Nel corso delle due ore di prove, infatti, Antonelli, Hülkenberg e Bearman si ritrovano con i motori (presumibilmente di vecchia specifica, in rotazione) completamente KO, e devono perdere tempo prezioso.

Nella prima sessione di libere diverse squadre studiano la bontà dei propri pacchetti di aggiornamento.

Williams porta a Baku una FW48 in versione B, con un nuovo fondo che accompagna un telaio del tutto rinnovato nella costruzione, tanto da portare la vettura finalmente sottopeso. Audi ha il più grande pacchetto aerodinamico di tutti, mentre Red Bull ritocca pance e fondo, come fa anche McLaren che però, tra imbocchi dei radiatori e coda delle fiancate, cambia filosofia aerodinamica, ricalcando verso il posteriore le scelte di Ferrari e Mercedes.

Proprio Norris e Piastri perdono quasi metà delle libere 1 per lasciare tempo ai tecnici di valutare la resistenza del nuovo fondo, a rischio danni su un tracciato molto sconnesso qual è Baku.

In pista, Russell trova il miglior tempo con le Soft grazie a una scia portentosa, mentre Verstappen, Leclerc e Hamilton sono tutti e tre a quattro decimi da George; le Ferrari, a differenza degli avversari, usano un set di Hard e uno di Medie, risparmiando una Soft per le giornate di venerdì e sabato. I pochi giri di simulazione passo gara confermano un buon equilibrio al vertice.

La seconda sessione, interruzione per il botto di Lindblad a parte, è più lineare. Antonelli riesce a entrare in pista solo con le Soft nella mezz’ora finale, mentre nella prima parte segnano ottimi tempi Norris con le Hard, Verstappen con le Medie e, soprattutto, George Russell, sempre su gomma Media.

Nella simulazione di qualifica il pilota britannico di Mercedes scava un solco netto nei confronti degli avversari. Dietro di lui troviamo Antonelli a mezzo secondo, rallentato da una minore fiducia nel settore centrale e dall’assenza di scie (presenti invece nei giri di Russell sia al mattino che al pomeriggio, anche se nelle seconde libere scartare Bortoleto lo rallenta), Verstappen a otto decimi e le due Ferrari a più di un secondo. Solo 6° Norris, con Piastri 8° preceduto da Gasly. I tempi non sono però del tutto veritieri dato che sia Leclerc che Norris, nel giro di rientro ai box dopo le simulazioni di qualifica, stavano abbassando i propri tempi su riferimenti che avrebbero portato la McLaren in zona Antonelli e Charles, presumibilmente, di poco avanti a Verstappen.

Nella simulazione di gara, le due Mercedes sono costanti e molto veloci, con Russell dotato di uno spunto velocistico migliore di Antonelli, entrambi su gomma Media. Il long run di Verstappen su Soft è alquanto promettente, mentre le due McLaren sono costanti ma meno veloce. In progressione le due Ferrari, che solo nel giro finale dove scaricano presumibilmente tutta la batteria raggiungono i tempi migliori di Verstappen e delle Mercedes, ma non soffrono di degrado.

NASK-ANALISI

Il primo confronto telemetrico dell’analisi del giovedì di Baku, come sempre ottenuto grazie a F1 Insights Hub, vede rappresentati i due miglior giri di Russell e Verstappen.

La prima, interessantissima differenza da notare è l’approccio all’inizio della tornata scelto da Mercedes. Il lunghissimo rettilineo che a Baku precede il traguardo, con 2 km full gas dall’uscita di curva 16, obbliga i motoristi a scegliere con attenzione il momento in cui ‘riaccendere’ il motore elettrico prima di un giro lanciato. Spararsi troppo presto e troppo veloce verso il traguardo può consumare troppa batteria e mettere in difficoltà la gestione energetica per tutto il resto della tornata.

Mercedes, a differenza degli altri Top Team, sembra non impiegare minimamente spinta elettrica verso curva 1. Russell e Antonelli arrivano plafonati a 300 km/h alla prima frenata, senza guadagnare velocità dal traguardo alla staccata, e il risparmio di energia si può subito notare nel successivo allungo, dove la mancanza di scalini nel tracciato di velocità denota un motore elettrico che non entra subito in clipping.

È interessante notare, tra l’altro, come la scelta di arrivare meno forte alla prima curva, che è molto complicata vista la frenata a gomme fredde dopo il giro di lancio, faccia sì perdere tempo in rettilineo, ma con tutta probabilità semplifica il lavoro del pilota in uno dei momenti più delicati del tentativo spinto.

Nel secondo settore, quello dove si utilizza meno l’elettrico per preservare più MJ possibili in vista degli allunghi della seconda metà del giro, e del maxi rettilineo finale, Verstappen e Russell sono alternativamente più veloci, a dimostrazione di un ottimo V6 per RBPT-Ford. Nella zona più tortuosa del tracciato, però, Verstappen paga quasi mezzo secondo tra curve, frenate e ripartenze, dove Russell ha una fiducia enormemente più alta nella macchina.

Emblematico il passaggio al Castello, dove George rifila in ingresso un netto distacco a SuperMax. La scelta di non fornire spinta elettrica a inizio giro ripaga nella lunga discesa verso curva 15, dove la Red Bull plafona per ricaricare molto più di Mercedes. Infine, è interessante notare come nell’allungo finale Verstappen riesca a ricucire momentaneamente il delta di velocità creatosi per la scia di cui gode Russell, ma verso il traguardo la sua Red Bull perde molta più velocità della Mercedes in clipping. L’impressione è che, ad altissime velocità, la bassa resistenza del corpo vettura di Mercedes abbia un impatto forte sul cronometro.

In generale, viste le dichiarazioni speranzose di Verstappen e i tempi sul giro competitivi, soprattutto sul passo gara, l’impressione è che Max possa candidarsi al ruolo di primo inseguitore delle Mercedes, in concomitanza con Norris, e che oggi la sua Red Bull sia stata spremuta un filo meno delle Mercedes, sia a livello di PU che di carburante imbarcato, almeno sul giro secco.

Il confronto tra il miglior giro di Norris, abortito prima del traguardo, e il riferimento di Russell ci mostra invece una situazione molto più rosea di quanto sembri per la McLaren aggiornata, che appare godere di un potenziale importante su una pista che, alla vigilia, appariva alquanto indigesta agli uomini papaya, partendo da Norris.

Lando ha una spinta leggermente minore di Russell negli allunghi del secondo settore, forse legata al trucchetto di depolyment di inizio giro implementato da Mercedes e sviscerato in precedenza. Nel secondo settore, è il pilota che si difende meglio nei confronti di George. Il Campione del Mondo non è tanto aggressivo nel passaggio al castello, ma le velocità minime sono ottime, e non è un segnale da sottovalutare, dato che fino a Madrid le curve lentissime erano alquanto indigeste alla MCL40.

Decisamente interessante la velocità minima di Norris a curva 15, la più complicata del tracciato vista la frenata in combinato che la precede, e si può notare come nell’allungo successivo la McLaren non recuperi energia con il superclipping prima del lungo rettilineo, avendo già provveduto nella discesa dal castello; l’esatto contrario accade per Russell.

In generale, l’impressione è quella di una McLaren con un potenziale eccellente, forse a livello di Mercedes, a meno che, quando si spingerà al massimo in qualifica, le marce corte e il drag più alto delle W17 non diventino un limite invalicabile.

Alquanto complicato il venerdì di Ferrari.

Il tracciato di velocità ci racconta di una Power Unit italiana impostata su una filosofia simile a quella di McLaren, e abbastanza efficace nei tratti dove è supportata dall’elettrico. Quando nel settore centrale a dover spingere è solo il V6, però, la Rossa perde terribilmente.

Copiare il trucco di Mercedes a inizio giro potrebbe forse aiutare a bilanciare le perdite a metà giro, e anche a dare fiducia a Hamilton e Leclerc nella frenata di curva 1, molto problematica nel giovedì azero. Difficile anche ipotizzare quanto a riposo siano state tenute le unità, soprattutto quella incidentata a Monza da Charles e qui valutata nel corso delle due sessioni; è innegabile però, che a meno di un aiuto dalle scie (come accaduto nel giro migliore di Leclerc), anche il terzo settore possa rappresentare un problema per la SF-26, non proprio la vettura con meno drag della griglia.

Oltre alle attese difficoltà di motore, però, quanto ha sorpreso è la pochezza della Ferrari in curva. I rilevamenti rispetto a Mercedes, Red Bull e McLaren non sono pessimi a livello di velocità minime, ma Leclerc e Hamilton perdono molto tempo in frenata e in trazione.

L’impressione è che, al di là del retrotreno storicamente scarso per la SF-26, e di un V6 che in erogazione, visto il turbo più grande, forse ha ancora bisogno di qualche affinamento, ci sia una generale mancanza di grip che toglie molte prestazioni alla Rossa.

Nelle simulazioni di qualifica con gomma Soft la guida di Leclerc è sembrata… messicana, nel senso che ricalcava le continue correzioni richieste quando si gira a Città del Messico, dove l’asfalto liscio e l’altitudine rendono complicatissimo trovare grip.

L’asfalto di Baku aveva già messo in crisi la SF-25 l’anno scorso: esattamente come Antonelli si aspetta una Mercedes rallentata dalla granulosità aggressiva di Sepang, che porta al surriscaldamento, il manto liscio, sporco e umido dell’Azerbaijan autunnale sembra mandare in bambola la SF-26. Rispetto a ciò, possono avere un fortissimo effetto le pressioni molto alte selezionate da Pirelli: i 28 psi al posteriore sono secondi solamente al valore di Spa-Francorchamps, ma hanno un effetto molto marcato vista l’assenza totale di carichi laterali a Baku e, come detto, l’asfalto liscio e privo di grip.

Servirà un enorme lavoro degli ingegneri Ferrari, a Baku e a Maranello, per reimpostare i parametri sospensivi e aerodinamici, così da ritrovare il grip che consenta di bilanciare nelle curve del secondo settore il tempo perso nei brevi allunghi dominati dalla coppia del V6.

Buon venerdì di qualifiche, e a domani con un altro appuntamento con Naska Premium.

Luca Ruocco