Il Budget Cap sta rovinando la Formula Uno?!?

Messa giù così, rischia di essere un pelo troppo forte. Ma di sicuro James Vowles, il Team Principal della Williams, sostiene che il Budget Cap abbia creato una F1 a due velocità.

Da un lato i quattro Top Team, che si contendono podi e vittorie. Dall’altro lato, i sette Team del centro gruppo che sono condannati a giocarsi pochi punti e, ogni tanto, un briciolo di gloria per un podio fortunato.

In mezzo, c’è un fossato impossibile da saltare. E la colpa sarebbe proprio del Budget Cap.

Ma com’è possibile? In fondo, il Budget Cap doveva proprio dare a tutti le stesse opportunità…

PARTE I – MISSIONE (QUASI) FALLITA

Si sa, le conferenze stampa in F1 sono sempre un po’ una palla. I piloti dicono continuamente le stesse cose, banalità su banalità, le puoi mettere sottofondo mentre cucini e quando finiscono ti rendi conto che i concetti interessanti sono stati due o tre.

Quest’anno siamo particolarmente fortunati con le conferenze stampa dei team principal. A Monza c’era stato il litigio tra Briatore e Stella, che vi ho raccontato in un altro video; a Sepang, invece, le parole interessanti sono arrivate da James Vowles, il Team Principal della Williams.

Rispondendo a una domanda di Jon Noble, un giornalista inglese molto affermato nel paddock che lavora per The Race, Vowles ha dato un punto di vista davvero interessante sul Budget Cap e su come abbia creato una F1, per dirla all’inglese, two-tier, come se ci fosse una serie A e una Serie B.

In sostanza, Vowles ha spiegato che quest’anno il solco tra i Top Team e le squadre di centro gruppo, in fondo al quale c’è Williams stessa, al posto di chiudersi sempre di più, si sta allargando. E il problema è proprio il tetto alle spese, il Budget Cap.

Secondo Vowles, dopo tanti discorsi su come implementarlo, alla fine il Budget Cap è stato progettato durante la pandemia con tre scopi:

• il primo scopo era la sostenibilità economica. Nel 2020, quando la F1 si fermò assieme al mondo intero, c’erano squadre come McLaren che rischiavano seriamente di fallire, e quella fu una spinta fortissima ad introdurre il Budget Cap velocemente.
• il secondo scopo era una sorta di questione di principio: rendere la F1 uno sport più equo, dove tutti hanno le stesse possibilità e vince il migliore.
• il terzo scopo era simile al secondo, ma più concreto: con un tetto alle spese, il campionato sarebbe diventato più competitivo, più divertente, perché ci sarebbero state più squadre capaci di vincere.

Il primo scopo è stato raggiunto. Non l’ha detto solo Vowles in conferenza stampa, ma lo dicono anche tutta una serie di dati che vi ho raccontato tante volte nei video di quest’anno. Il più impressionante è il valore delle squadre, che è cresciuto fino a superare il miliardo di dollari per tutte, anche per Cadillac, che è appena entrata in F1.

Oggi le squadre di F1 sono aziende più o meno sane, alcune hanno il bilancio super in attivo, altre magari lo hanno leggermente in rosso, come McLaren, ma solo perché hanno distribuito maxi premi dopo la vittoria dei Mondiali nel 2025 e intanto hanno continuato a investire moltissimo. Anche Haas, che è l’unica squadra che fatica a raggiungere il Budget Cap, è comunque una struttura solida e senza l’acqua alla gola come poteva essere la Force India dieci anni fa, che arrivava quarta nel Mondiale ma non riusciva a pagare le bollette.

Nella conferenza stampa di Sepang, Vowles ha insistito tantissimo sugli altri due obiettivi del Budget Cap: l’equità e la competitività. Per lui, il Budget Cap per come è impostato ora, nel 2026, rende impossibile raggiungerli.

È come se il Budget Cap fosse una bicicletta con la ruota piegata: più pedali, più rischi di cadere. Uno strumento che ti impedisce di raggiungere lo scopo per il quale è stato creato.

E perché mai accade questo?

È un problema legato a una dinamica che vi avevo già raccontato nei PreGP di fine 2023. La parola chiave dell’inghippo è CAPEX, che sta per Capital Expenditures.

Per una squadra di F1, CAPEX sono tutte quelle spese legate a macchinari, strumenti, software e strutture che servono a progettare la monoposto, e che sono durature nel tempo. Insomma, non sono soldi spesi per costruire un’ala anteriore che va in pista. Sono i soldi spesi per costruire la galleria del vento in cui studi quell’ala anteriore, o il software che ti serve a progettarla.

In questi campi, le squadre più piccole, come Williams, sono super indietro. Ed è proprio il Budget Cap che impedisce loro di recuperare il distacco rispetto ai Top Team.

A fine 2023 ve ne avevo parlato perché, sempre sotto la spinta di Vowles, le piccole squadre avevano ottenuto qualche concessione sulle CAPEX. All’epoca, queste spese erano separate dal Budget Cap, e per i team più piccoli, il limite fu leggermente alzato perché potessero recuperare.

Quest’anno il giochetto è cambiato.

Il Budget Cap si è alzato da circa 140 milioni di dollari l’anno a 215 milioni di dollari l’anno, e una delle ragioni è che le spese CAPEX sono finite dentro al Budget Cap totale. E il sistema funziona tramite ammortamenti.

Vi faccio un esempio per farvi capire: se Williams vuole costruire una nuova galleria del vento che le costa 50 milioni di dollari, può farlo senza problemi, e questi 50 milioni di dollari non finiranno tutti assieme nel Budget Cap del 2027.

Si va per ammortamento lineare, lo impone il regolamento. Vuol dire che prendi il costo della galleria, lo dividi per un tot di anni, facciamo dieci, e per ognuno di questi anni scalerai dal Budget Cap la quota di ammortamento.

Nel nostro esempio, se Williams costruisse nel 2027 una galleria del vento dal valore di 50 milioni di dollari, e la ammortasse su 10 anni, dal 2027 al 2036 avrebbe 5 milioni del Budget Cap già spesi.

Ora, il sistema è uguale per tutti, quindi se Ferrari vuole spendere in strutture, è tanto penalizzata quanto Williams. Almeno, idealmente. Perché James Vowles ha spiegato che la realtà è completamente diversa. I Top Team hanno strutture molto più avanzate, che hanno accumulato nel tempo e anche appena prima dell’entrata in vigore del Budget Cap, quando hanno anticipato molte spese per non doverle poi scalare dai vari limiti.

Oggi che Williams e altri team piccoli come Audi, Haas o anche Alpine vogliono recuperare il divario nelle strutture, e hanno anche i soldi per farlo… beh, sono penalizzati!

Perché ogni investimento che Williams fa per attrezzarsi tanto bene quanto Ferrari, Mercedes, McLaren o Red Bull, la distanzia ancora di più in pista, perché sottrae denaro al Budget Cap. I 5 milioni di ammortamento della galleria del vento che Williams deve scontare nel nostro esempio fino al 2036, sono tutti soldi spesi nello sviluppo aerodinamico dei Top Team.

Per questo motivo, secondo Vowles, chi è dietro rimane indietro.

Dopo aver presentato il problema nella conferenza stampa, Vowles lo ha anche supportato con qualche dato che dimostrava, secondo lui, come i Top Team siano diventati sempre più forti con il passare del tempo, nonostante il Budget Cap. Anzi, forse a causa del Budget Cap.

Ho voluto spulciare un po’ qualche statistica per vedere se potevo fidarmi del Team Principal della Williams.

PARTE II – IN EFFETTI…

Per capire se davvero i Top Team sono sempre più forti rispetto ai Team di centro gruppo, ho raggruppato tre statistiche diverse: quanti podi hanno conquistato in stagione, qual è la distanza in termini di punti in classifica costruttori tra il peggiore dei top team e il migliore del centro gruppo, e qual è la percentuale dei punti sommati di tutti i team di centro gruppo rispetto a tutti i top team.

Sono saltate fuori delle conclusioni molto interessanti. Piccolo disclaimer, registro questo video dopo la Malesia ma prima di Singapore, quindi i dati del 2026 sono aggiornati a Sepang.

Allora, diamoci un punto di partenza.

Nel 2026, i team di centro gruppo, quindi tutti tranne Mercedes, Ferrari, McLaren e Red Bull, hanno conquistato la bellezza di… zero podi. Sommando tutti i loro punti, hanno il 14% dei punti dei top team. E ci sono 208 punti, ad oggi, tra Red Bull e Racing Bulls.

Abbiamo il nostro termine di paragone.

Cerchiamo di capire come cambiano questi dati in due diversi cicli recenti della F1. Il primo va dal 2022 al 2025, l’era a effetto suolo, con il Budget Cap in vigore. Il secondo ciclo va dal 2018 al 2021, gli ultimi anni prima che il Budget Cap introdotto nel 2021 iniziasse davvero ad avere effetto.

Nell’era a effetto suolo, mediamente, i team di centro gruppo hanno raccolto il 22.8% dei punti rispetto ai Top Team. Una bella fetta in più rispetto a quest’anno. Per correttezza, vi dico che nei miei calcoli McLaren è Top Team solo dal 2023 in poi.

In media, i team di centro gruppo hanno conquistato 4.25 podi a stagione, ma nessuna vittoria. E la differenza di punti tra migliore del centro gruppo e peggiore dei top team è, in media, 249.8 punti.

L’anno migliore dell’era a effetto suolo, per il centro gruppo, è nettamente il 2023. E la ragione è ben precisa: l’Aston Martin, che in quella stagione andava fortissimo e raccolse addirittura 8 podi con Alonso.

Se scaliamo ai quattro anni precedenti, come cambiano i dati? Dovrebbero migliorare se davvero il Budget Cap ha rovinato la competitività dei team di centro gruppo.

Vediamo i dati.

In media, i team di centro gruppo hanno raccolto, tra il 2018 e il 2021, il 42.7% dei punti rispetto ai top team. Hanno ottenuto in media 6 podi a stagione, con anche tre vittorie di mezzo, e il distacco tra migliore dei top team e peggiore del centro gruppo è 187.5 punti.

Vedete dalla tabella come ogni singolo indicatore sia migliore.

Quanto sono affidabili questi dati?

Poco, per colpa della pandemia e del flussometro Ferrari. Il 2020 e il 2021 videro una Ferrari molto scarsa – nel 2020 arrivarono 6° nel Costruttori, addirittura – ed entrambi i campionati furono molto, molto strani. Basta pensare al 2021 dove bisognava utilizzare i telai dell’anno precedente, con al massimo una modifica grossa scegliendo tra cambio, telaio, muso e simili.

Le vittorie del centro gruppo arrivarono a Monza, con Gasly e Ricciardo, o nel circuito corto del Bahrain con Perez.

Se si tolgono dall’equazione queste due stagioni particolari, e si prende solo il 2019 per esempio, guardate la tabella: i dati sono in linea con l’era ad effetto suolo.

E se prendiamo la stagione più pazza che io mi ricordi, il 2012, abbiamo comunque i team di centro gruppo che hanno il 20% dei punti dei top team e solo 5 podi in tutto.

Quindi, in F1 c’è sempre stato un dominio netto dei Top Team, i dati lo confermano.

È interessante notare che il Budget Cap non ha migliorato la situazione, e anzi, è vero che il 2026, finora, è stato l’anno peggiore di tutti quelli su cui abbiamo fatto dei calcoli.

PARTE III – LO CAMBIERANNO?

Le parole di Vowles in conferenza stampa non sono arrivate per caso. I team e la FIA stanno davvero discutendo di come cambiare il Budget Cap per aiutare i team più piccoli.

Chiaramente, i top fanno resistenza perché vogliono mantenere il loro vantaggio, ma un po’ tutti sanno che con il passare del tempo, c’è il rischio che la bolla F1 un minimo scoppi. E quindi, se i team di centro gruppo, nel frattempo, non hanno sfruttato i tanti soldi a disposizione ora, e sono rimasti scarsi, un domani il loro valore potrebbe abbassarsi più del previsto.

Quindi, come cambiare il Budget Cap per aiutarli?

L’idea è andare verso un Budget Cap che funziona in maniera abbastanza simile alle ore disponibili in galleria del vento e al CFD: più sei indietro in classifica, più soldi hai a disposizione. Magari non per tutto il Budget Cap, ma per una quota extra destinata al CAPEX, posso pensare?

Di sicuro, sarà una battaglia politica molto delicata, perché tutti vorremmo vedere una F1 più competitiva… tranne le quattro squadre che la dominano.

Come finirà? Chissà…

Alberto Naska e Luca Ruocco