Ci siamooooooooooo!

La sentite la tensione? La sentite la magia?!? È tempo di Monzaaaaaaaa, il nostro Gran Premio!

E ci arriviamo con un pilota ITALIANO in testa alla Classifica Piloti! Ragazzi, non so se vi rendete conto! È dal 1966 che un pilota italiano non vince il Gran Premio d’Italia, e dobbiamo tornare agli anni ’50, alla leggenda di Alberto Ascari, per avere un nostro pilota così avanti nel Mondiale. E Kimi Antonelli sarà anche chiamato a una maxi-rimonta dal fondo della griglia, ci farà divertire ancora di più!

E poi c’è la Ferrari, che va all’attacco del Mondiale Costruttori con la nuova Power Unit. E oggi, in questo video, vi racconterò tuuuutta la storia del motore Ferrari 2026: errori, correzioni, speranze, prospettive, tutto!

Insomma, è una Monza da pelle d’oca. E per gustarla al meglio, il modo è sempre e solo uno: prepararsi con il PreGP!

ASK-A-NASKA

Iniziamo il PreGP di Monza con le vostre domande che abbiamo raccolto nei commenti del PostGP di Zandvoort. La prima è di Giovanni Bortoluzzi, e può sembrare un po’ stravagante, ma in realtà qualche spunto interessante salta fuori.

Q: il colore della livrea può influenzare le prestazioni? Se sì, come e perché si sceglie il colore?

La risposta secca è no, il colore in sé e per sé non influenza le prestazioni.

Nel 2026, ogni team deve avere almeno il 55% della carrozzeria verniciato, quando guardi la macchina di lato o da sopra. Quindi anche a livello di parti colorate o lasciate nere con il carbonio a vista, quest’anno ci sono poche differenze.

Quello che può cambiare, a livello di livrea, è il peso della vernice, che per le squadre è molto importante. Fino al 2025, tanti usavano colori opachi, perché riducevano il peso. Quest’anno siamo tornati a vernici lucide, che funzionano meglio in tv, grazie al progresso tecnologico che le ha rese performanti.

E anche tra colori chiari e colori scuri cambia poco. Un tempo i toni chiari richiedevano più mani o anche una base bianca, quest’anno non è più così.

Passiamo alla seconda domanda dell’Ask-a-Naska, che ci fa entrare di più in clima pista. La domanda è di ABN.

Q: come mai i team sono peggiorati nei pit-stop rispetto agli anni scorsi?

È una domanda molto intelligente, anche se immagino un po’ influenzata da Zandvoort, dove ci sono stati molti pit-stop lenti per i top team, probabilmente a causa della pit-lane un po’ stretta.

La media della durata dei pit-stop 2026, considerando tutte le squadre, è 3.13 secondi. A Zandvoort la media è stata 3.11 secondi, quindi perfettamente in linea. In Ungheria, dove la pit-lane nuova è molto larga, la media era scesa a 2.73 secondi, una delle domeniche migliori dell’anno.

Tra 2025 e 2026, però, qualche differenza c’è davvero, la domanda è pertinente.

La media dei pit-stop di tutte le squadre, nel 2025, era di 2.91 secondi, quindi due decimi meglio di quest’anno. Non è poco!! Esistono due spiegazioni del fenomeno.

La prima è la meno interessante: Cadillac. I loro pit-stop sono oltre i 4 secondi di media. Sono la pecora nera che abbassa la media. se li togliamo dal conto recuperiamo quasi un decimo sulla media di tutto il gruppo. Ma manca 1 decimo!

La seconda spiegazione, più tecnica, riguarda i materiali. Il 2025 era la quarta stagione di fila con i cerchioni e i copricerchi standard, uguali per tutti. Quindi i meccanici avevano a che fare con un materiale ultra-conosciuto, e anche le squadre avevano potuto ottimizzare al massimo i loro materiali per i pit-stop, come le pistole pneumatiche e così via.

Quest’anno, ogni squadra si costruisce in casa cerchioni e copricerchi, e c’è tantissimo lavoro degli ingegneri per sviluppare questi componenti e aiutare sia il riscaldamento che il raffreddamento delle gomme. Oltre a questo, le dimensioni delle Pirelli sono leggermente cambiate.

Quindi, i meccanici si trovano a lavorare in una situazione meno ottimizzata rispetto al passato. Potrebbe essere questa la spiegazione dei pit-stop più lenti?

Terza e ultima domanda dell’Ask-a-Naska, prima di passare al motore Ferrari aggiornato per Monza, è la domanda di Loris.

Q: potresti analizzare la scelta del passo corto McLaren? È buona a livello aerodinamico?

Guarda, non te la analizzo io, ma la analizza direttamente il Direttore Tecnico dell’Ingegneria di McLaren, Neil Houdley, che proprio a Zandvoort ha raccontato qual è l’effetto del passo corto sull’aerodinamica.

McLaren ha scelto di progettare la MCL40 con un passo più corto per risparmiare peso. Secondo loro, era l’unico modo per raggiungere il peso minimo. Con un passo lungo-  magari di 3.4 metri che è il limite del regolamento – sarebbe stato difficile raggiungere il peso minimo.

Però, alla fine Ferrari e Mercedes, con il passo lungo, a sono arrivate al peso minimo anche prima di McLaren. Ahia, prima fregatura.

Seconda fregatura: quando scegli un passo più corto, anche il fondo diventa più corto. E quindi? hai meno superficie per generare carico dal fondo. Ma non solo! il carico che generi è spostato più verso il posteriore.

Cosa succede? Succede che, avendo un fondo meno potente degli altri, devi recuperare carico con altre parti della macchina, ma questo ti aumenta il drag, perchè solo il fondo genera carico con poco drag. Non a caso, la McLaren del 2026 è un po’ draggy…

Secondo aspetto, se il carico che hai è spostato verso il posteriore, avrai naturalmente un po’ di sottosterzo, che dovrai bilanciare. Peròòò…mmmh potresti esaltare il tuo posteriore forte con dei rapporti del cambio più corti, che ti fanno ripartire a razzo in uscita di curva.

Ed ecco che avete la McLaren MCL40.

È molto forte nei circuiti tortuosi, grazie all’agilità del passo corto, è un fulmine nelle curve di media velocità, dove serve un posteriore ben saldo, ma a livello aerodinamico fa fatica nelle curve più lente.

Gli aggiornamenti stanno migliorando il pacchetto e risolvendo molti problemi. Quindi passo corto alla fine promosso o bocciato? BOCCIATO! Già perché verrà abbandonato nel 2027, è già sicuro. 

E a proposito di scelte bocciate, è arrivato il momento di raccontarvi la storia del motore Ferrari 2026.

Il nuovo turbo previsto per Monza cambierà la storia dei Mondiali 2026?!?

NASKA-HYPE

La protagonista di questo Naska-Hype, lo avrete intuito, è la Power Unit Ferrari 2026. Il motore caldo – così viene descritto qua e là nella stampa italiana -.

Sappiamo, questo è certo, che si tratta di una Power Unit in difficoltà. Ha preso le concessioni massime dall’ADUO, quindi con distacco nella potenza del V6 di oltre il 4% rispetto al motore Red Bull, il migliore. Si parla di circa 35 cv.

Bene, oggi vi racconto tutta la storia di questa Power Unit in collaborazione con gli amici di AutoRacer.

Inverno 2025. Mentre viene presentata la SF-25, una macchina su cui in Ferrari puntano tantissimo, qualche sussurro racconta di tanti dubbi sulla Power Unit 2026 che è entrata nel pieno dello sviluppo.

Sono ormai mesi che circolano voci di un motore che, già da metà 2024, non ne vuole sapere di rimanere assieme al banco prova. Si rompe sempre. Anche per questo il 2025 è un anno importantissimo, la grande occasione di vittoria prima di soffrire un po’ con il motore nuovo.

All’epoca si poteva pensare fossero solo voci. In fondo della Power Unit Ferrari 2026 qualcuno parlava anche bene. Si esaltava moltissimo la testata in acciaio, che era diventata quasi un mito, la chiave del V6 made in Maranello. Un V6 rivoluzionario.

Ora, se voi prendete il Pignone, che è una bibbia per i motoristi italiani – guardate cosa c’è scritto in questo angolo della copertina -, e andate a pagina 108, potete leggere questa frase: per le teste sono universalmente adottate leghe di alluminio, normalmente con silicio, pressoché insostituibili in questi casi, a causa della leggerezza, della colabilità in forme complesse e dell’eccellente conducibilità termica.

Avete sentito la parola acciaio? No. Non è un caso, il materiale delle testate moderne dei motori di F1 è la lega di alluminio. Questo è il motore Honda 2021 e la testata era realizzata in alluminio lavorato dal pieno.

Vabbè, ma nel libro si parla di motori da competizione in generale. Qua si parla di FORMULA 1, dove il genio può fare la differenza, dove il progresso corre più veloce dei libri!!! E infatti, in Ferrari avevano pensato a un concept diverso per la testata del motore, basato su un importante utilizzo di acciaio. 

Ora, noi comuni mortali non possiamo sapere esattamente PERCHE avessero scelto l’acciaio: forse un motore capace di reggere temperature più alte? Forse le caratteristiche dell’acciaio permettevano forme e ingombri più spinti?

È davvero difficile valutarlo, anche per chi ha studiato l’argomento, perché tornando alla citazione del libro, solitamente le leghe di alluminio sono molto vantaggiose nella testata, non ci sono motivi di cambiarle. Hmm…porca miseria…però io sto tarlo del “perchè usare l’acciaio” continuo ad averlo in testa.

E In questi mesi, si è letto da molte parti, non lo sto dicendo io eh, vi riporto quello che in tanti hanno riportato a destra e sinistra che Ferrari avrebbe scelto l’acciaio per avere un motore caldo che sfrutta aria più calda, e quindi con maggiore pressione, così da esaltare la combustione.

Ecco, questo ragionamento non ha senso, per un motivo ben preciso. 

In F1, la massima pressione che l’aria può raggiungere dopo il compressore è 4.8 bar. Un valore enorme ma facile da raggiungere in F1, dato che fino all’anno scorso si arrivava tranquillamente oltre i 5 bar. 

Ora, dopo il compressore, il sistema opera a PRESSIONE COSTANTE. La pressione non cambia più. Può solo diminuire per colpa di qualche minima perdita mentre passa nei vari condotti.

Dato che la pressione è costante, le due grandezze che possono cambiare sono temperatura e densità.

Se io ho aria più calda, sarà meno densa, e viceversa. Ma io, dopo il compressore, voglio avere aria più densa possibile, così a parità di volume, dentro al cilindro ho tanta, tanta massa d’aria con cui bruciare la benzina. 

Quindi, cosa devo fare? Devo abbassare la temperatura dell’aria, per aumentare la densità. E come faccio? Uso l’intercooler, che è stato inventato apposta.

E più l’intercooler raffredda l’aria, più l’aria che entra nel cilindro è densa, e più il mio motore è efficiente. Avere aria più calda non aumenta in NESSUN modo la pressione dopo il compressore, mi fa solo perdere prestazioni.

Al massimo si può pensare che Ferrari abbia scelto un intercooler meno efficace per ragioni di peso o dimensioni, accettando di avere aria più calda, quindi più penalizzante, dopo il compressore. Ma sono anni che Mercedes usa intercooler miniaturizzati con tecnologie provenienti dai razzi spaziali, figuratevi se in Ferrari non hanno accesso a idee simili!

Motore caldo, semmai, può significare un motore progettato per reggere temperature più alte, così da non dover impazzire con raffreddamenti estremi.

Comunque sia, torniamo alla storia del motore Ferrari 2026. Il prototipo con tanto acciaio nella testata prosegue il suo sviluppo. Ma si rompe sempre e quando Shell introduce un carburante più potente del previsto, il concept va in crisi.

Siamo a metà 2025 e da Maranello se ne vanno via in direzione Audi Wolff Zimmermann e Lars Schmidt, due motoristi chiave della Gestione Sportiva. Zimmermann era il capo della Ricerca e Sviluppo 2026, per caprici.

Ognuno di voi può interpretare come vuole le cause di questa separazione, ma a noi deve interessare che Enrico Gualtieri, il capo di tutto il reparto motori, decide di fare dietrofront.

Addio concept con acciaio nella testata, torniamo a una base classica, come quelle utilizzate fino al 2025. Il V6 di Maranello cambia di colpo, praticamente a sei mesi da quando dovrà scendere in pista a Barcellona. Si tratta quindi di un motore messo assieme su conoscenze solide, senza grandi innovazioni o differenze rispetto alla base conosciuta, a parte le modifiche necessarie al nuovo carburante o a rispettare i limiti di regolamento, come il nuovo rapporto di compressione di 16:1.

Di pari passo, viene scelto un turbo piccolo, che aiuta nelle ripartenze da bassa velocità, togliendo un po’ di responsabilità all’MGU-K, e si studia l’intero sistema di sovralimentazione per mitigare i problemi in partenza.

Quindi, Ferrari monta sulla SF-26 una Power Unit dotata di un cuore, il V6, cambiato a pochi mesi dal debutto, e quindi sviluppato meno rispetto agli avversari.

Per questo motivo c’era tantissimo scetticismo verso la SF-26 e le aspettative di squadra e piloti erano molto basse.

In realtà, la Power Unit si rivela anche migliore del previsto. Han fatto un lavorone in così poco tempo. Paga un distacco importante nella potenza massima e nelle capacità di ricarica, soprattutto in superclipping, ma è guidabile e molto, molto affidabile. Sin dai test.

Tuttavia, appena i correttivi sulla Power Unit 2026 sono definiti e il progetto del motore per Melbourne è chiuso, a Maranello iniziano a progettare la Power Unit 2027. 

Il V6 sarà completamente rivoluzionato, ci sarà un lungo sviluppo e nuove idee che non è stato possibile implementare per quest’anno. Una tra tutte, lo studio di materiali e tecnologie per mantenere il più alto possibile il rapporto di compressione, come fa Mercedes.

Pensate a un dettaglio: Toto Wolff ha raccontato che Ferrari, più di tutti, si è opposta ad alzare i limiti del flussometro per il 2027, così da limitare i problemi di ricarica. Perché? Perché loro, quando se ne discuteva in primavera, stavano già progettando da tempo il nuovo motore 2027, e più cambiamenti ci sarebbero stati, più lavoro avrebbero dovuto buttare via.

Arriviamo così a Monza e all’ADUO 2.

In Austria era arrivato l’ADUO 1, con qualche cambiamento al V6, probabilmente in zona camera di combustione, e una nuova benzina Shell. Valore dell’aggiornamento, tra 5 e 8 cv.

A Monza arriverà un nuovo turbocompressore, più grande del precedente. L’obiettivo del nuovo turbo è recuperare un po’ di potenza in più, tra 10 e 15 cv, ma soprattutto aumentare l’efficienza ad alti giri motore, per aiutare negli allunghi e in ricarica.

Attenzione, però. Entrambi gli interventi ADUO sono una sorta di transfer dello sviluppo destinato al 2027 sul motore attuale. Lo ha raccontato Gualtieri stesso prima dell’Austria. Non c’è una rivoluzione, ma si è puntato a trasferire tutti i miglioramenti possibili su questa base 2026, senza rischiare troppo l’affidabilità o la guidabilità.

Il vero salto, il vero motore nuovo di Ferrari, arriverà soltanto nel 2027.

Quindi, cosa potrà combinare la Ferrari a Monza? Ne parliamo nel Naska-Track.

NASKA-TRACK

Monza quest’anno sarà completamente diversa da come ve la ricordate.

Azz!! Nuove curve? NUOVI CORDOLI? MA va…il motivo è sempre il solito, le Power Unit.

I limiti di ricarica saranno i più bassi della stagione, e, nonostante ciò, vedremo quasi certamente le vetture rallentare alla fine dei rettilinei. Scordatevi le velocità massime prima della staccata della Prima Variante.

Tutti dovrebbero riuscire a recuperare tutta l’energia disponibile in qualifica tra frenata e superclipping, mentre in gara potrebbe aprirsi un po’ di più la differenza tra chi recupera energia in maniera più efficiente e chi meno.

Questa sarà la chiave nella resa della Power Unit Ferrari con l’ADUO 2. Più che i cavalli in fondo al rettilineo, conterà l’efficienza in ricarica. Se la SF-26 perderà meno tempo in fondo ai rettilinei, nel superclipping, e non andrà in crisi di energia a fine giro, sarà già un passo avanti enorme, anche rimanendo 15-20 cv dietro al motore migliore.

Attenzione però perché, di fianco all’importanza della Power Unit che sarà massima a Monza, ci saranno nuove sfide per il telaio. E saranno completamente diverse rispetto a come siamo abituati. Di solito, a Monza le F1 girano con ali posteriori super scariche e la chiave è mantenere una buona frenata.

Nel 2026 sarà diverso. Ci saranno ali dedicate e un po’ più scariche del normale, come quella introdotta da Mercedes in Belgio ma poi scartata, ma nulla di clamoroso. Sappiamo che quest’anno, con l’aerodinamica attiva, non si usano più ali estreme. Ferrari, pensate un po’, userà la stessa ala di Zandvoort, rimuovendo soltanto i flap aggiuntivi triangolari.

Bisognerà tentare di ridurre il drag lavorando il più possibile sul fondo, con Ferrari che porterà la versione scarica come a Silverstone e Spa, e su altri componenti come le prese dei freni. A proposito di frenata e curve, scordatevi le staccatone al limite da piloti veri. Si frenerà dopo il superclipping e l’obiettivo sarà recuperare più energia possibile, avere una velocità minima alta in curva e accelerare senza pattinare nemmeno un filino, così da non sprecare energia.

Attenzione che farà molto caldo e non sarà semplice giocare con il grip.

Rispetto alle novità attese, occhio a McLaren e VCARB che porteranno la loro ala Macarena proprio a Monza, un po’ a sorpresa per la squadra di Faenza che ha testato un meccanismo simile a Red Bull nel Filming Day di Imola qualche giorno fa.

Quindi, chi andrà più forte a Monza?

È davvero impossibile dirlo. Credo sia una delle previsioni più complicate della stagione, perché è una pista proprio diversa rispetto al solito, anche le due Lesmo, l’Ascari o la Parabolica, verranno affrontate in maniera opposta agli scorsi anni, con macchine che hanno lo stesso carico di Silverstone. E in più c’è la gestione dell’energia difficilissima.

Se dovessi dire qualche squadra per forza, direi Mercedes come favorita, per il pacchetto completo, ma Antonelli parte dal fondo per la Power Unit nuova, quindi Kimi dovrà rimontare e Russell sarà da solo lì davanti. Occhio a Ferrari che nelle piste veloci è andata forte e il nuovo turbo dovrebbe aiutarla ancora di più. Inoltre, la SF-26 è molto forte in frenata. McLaren dovrebbe soffrire le marce corte e l’aerodinamica con tanto drag, ma l’ala macarena potrebbe aiutarli. E infine Red Bull, che di solito va fortissimo nei rettilinei e ha un gran motore, potrebbe essere la sorpresa, a patto di sistemare il grip che a Zandvoort è stato un disastro.

Insomma, pronostici impossibili e un weekend tutto da gustare.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory dedicato all’edizione 1996 del Gran Premio d’Italia, l’edizione su cui si basa la livrea celebrativa della Ferrari, dedicata a Michael Schumacher.

Il Kaiser parte 3°, dietro alle due Williams che sono favorite. Ma la partenza va molto male. Schumi scala addirittura 6° per qualche curva. Davanti tiene il comando Damon Hill, con Alesi su Benetton partito a razzo che si infila 2°. Dietro di loro le due McLaren di Hakkinen e Coulthard e l’altra Williams di Villeneuve.

Jacques è in crisi nel passo e perde velocemente posizioni. Davanti invece accade l’incredibile. Coulthard si insabbia al secondo giro alla Roggia.

Poi, in ordine, Hakkinen, Damon Hill e l’altra Ferrari di Eddie Irvine sono vittime di incidenti assurdi. All’interno delle chicane, per evitare i tagli, vengono posizionate queste torrette di gomme. Hakkinen ci rompe contro l’ala anteriore alla Prima Variante, e deve fermarsi per cambiarla, mentre Hill e Irvine addirittura rompono le sospensioni, con Damon che butta via una vittoria quasi certa!

Così, il pubblico si ritrova con Jean Alesi, l’idolo dei ferraristi fino al 1995, che precede Schumi, il nuovo eroe. Jean prova a resistere fino all’unico pit-stop di giornata e ci riesce. Ma appena ha strada libera davanti a sé, Schumi abbassa di quasi un secondo il record sul giro e gli bastano pochi chilometri per confezionare l’overcut.

Dopo il pit-stop della Ferrari #1, Michael torna in pista con 4 secondi su Alesi che nell’ultima ventina di giri diventano oltre 15. Schumi abbassa più e più volte il record sul giro, e anche lui tocca le gomme all’interno della Prima Variante, ma con un pizzico di fortuna non succede nulla.

La gara finisce con il primo trionfo di Schumi a Monza in tuta Ferrari, e i Tifosi impazziti di gioia. Completano il podio Alesi e Mika Hakkinen, risalito fino al 3° posto.

INDOVI-NASKA

Finiamo con gli orari, che sono i classici europei, a schermo F2 e F3, occhio che è il penultimo appuntamento per la F3, poi tripla gara a Madrid e si chiude il campionato! Quindi weekend imperdibile.

Libere 1 alle 12.30 di venerdì, libere 2 alle 16.00. Libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara alle 15.00 di domenica.

Che dire, chi è Monza si goda dal vivo lo spettacolo e la magia del Gran Premio d’Italia, speriamo sia una gara super divertente, e il mio podio è… Russell, Hamilton, Leclerc.

Alberto Naska e Luca Ruocco