IL PREGP DEL GRAN PREMIO DI UNGHERIA 2026

Signore e signori, benvenuti all’ultimo Gran Premio prima della pausa estiva.

L’ultima possibilità, prima delle vacanze, per la Ferrari. Metteranno pressione a Mercedes, o andranno piano dove tutti li ritengono favoriti?!?

Anche Russell ha un’ultima possibilità per evitare tre settimane di mare piene di brutti pensieri. Tornerà al livello di Antonelli?

E poi, McLaren e Red Bull: riusciranno finalmente a vincere una gara, dopo che l’anno scorso erano state protagoniste fino all’ultimo giro dell’ultima gara?

In tutto questo, manca ancora la star della vigilia. Aston Martin. Stanno per mettere in pista la versione B della AMR26. Ora, non dico andare a punti, ma almeno superare il Q1?

Questi, e molti altri argomenti, vi aspettano nel PreGP dell’Ungheria! Un weekend di F1 IMPERDIBILE!

ASK-A-NASKA

Partiamo subito con la rubrica Ask-a-Naska, nella quale rispondo alle vostre domande lasciate nei commenti del PostGP.

Comunicazione di servizio, molto importante, scatenatevi nel PostGP di Budapest!!! Raccoglieremo molte più domande del solito per una puntata speciale di Ask-a-Naska che vi terrà compagnia durante la pausa estiva. Domande sul Mondiale, sulla stagione 2026, sulle Power Unit così complicate, sul futuro… sbizzarritevi, verrà fuori un video fantastico. E vi ricordo, dato che qualcuno me l’ha chiesto anche se l’avevo detto a inizio anno: i pregp e postgp li trovate anche su Spotify!

Per il PreGP dell’Ungheria, partiamo da Sbordi94.

Q: prima che iniziasse la stagione si parlava di grafiche in tv stupende, capaci di mostrare come e quando i piloti usano la batteria. Secondo te, perché non sono state implementate?

Gran bella domanda, anche perché, per quanto queste Power Unit siano deludenti, ci hanno regalato tante belle gare, molto appassionanti e piene di duelli. Poi, i sorpassi possono piacere o meno, ma non potete dirmi che ci siamo annoiati queste domeniche.

Però, come giustamente fa notare Sbordi, non vediamo grafiche elaborate che raccontano l’utilizzo della batteria. Grafiche che, in effetti, questo inverno erano state promesse ai broadcaster.

La ragione di questa scelta, secondo me, non è banale.

Prendiamo un circuito standard. Durante la gara, il pilota può recuperare 8 MJ al giro. Significa che ricarica la batteria di due volte la sua capienza, che è 4 MJ. Ma non lo fa partendo dallo 0%, arrivando al 100%, e poi scaricandola di nuovo. Eh, no. Continua a caricare e scaricare, caricare e scaricare, ad ogni curva e ogni rettilineo.

Quindi, una grafica che ti mostra questo andamento in totale trasparenza sarebbe molto caotica. Chi è appassionato di tecnica, riuscirebbe a seguirla. Ma chi guarda la gara solo alla domenica, non ci capirebbe nulla, oppure avrebbe bisogno dei telecronisti che, in continuazione, parlano solo e soltanto di batteria, superclipping e così via. E che spiegano e rispiegano la stessa cosa.

Perciò, può essere che la scelta sia legata alla volontà di semplificare la visione della gara. Tanto, alla fine, comunque si capisce che i duelli sono influenzati dall’elettrico, e i commentatori lo raccontano.

Poi, secondo noi, ci sarebbero mille idee di grafiche che non sono complicate, ma potrebbero essere fichissime e aggiungere dettagli utili al racconto della corsa. Vi faccio un esempio.

Settimana scorsa, a Spa, Antonelli ha inseguito Leclerc per diversi giri. In quel momento, sarebbe stata interessante una mappa del circuito con un confronto delle zone dove Charles e Kimi rigeneravano oppure usavano tanto l’elettrico.

Questa sarebbe un’aggiunta che non crea confusione. Aiuterebbe ad apprezzare l’andamento del duello, e a capire dove ci potrà essere un attacco o perché Leclerc perdeva tre decimi al giro a La Source.

Vedremo se nel 2027, con le Power Unit migliorate, inizieranno a implementare anche queste informazioni.

Seconda domanda, di Giovanna Giaimo.

Q: la Red Bull reintrodurrà l’ala Macarena anche dopo i problemi che hanno avuto? Qual è stata la causa?

La risposta è sì, l’ala Macarena di Red Bull tornerà, se tutto va bene già questo weekend a Budapest. Pierre Waché, il Direttore Tecnico, ha raccontato di un problema meccanico nella chiusura dell’ala, che è stato individuato e risolto. Ora si tratta solo di produrre le modifiche e implementarle nelle ali posteriori.

A tal proposito, per i più tecnici di voi, lascio qui in alto un video di un ex aerodinamico Mercedes che ha spiegato molto bene alcune possibili differenze aerodinamiche tra la Macarena di Ferrari e quella di Red Bull. È complicato, vi avviso, ma molto, molto interessante, e mi ha acceso una lampadina che proprio era rimasta spenta, prima di vedere il video.

La Macarena Ferrari fa un movimento più lungo e complicato, ma sia quando si apre che quando si chiude, nel momento iniziale o finale della sua corsa, funziona come un classico DRS.

Guardate le mie mani. Ala chiusa, si apre come un classico DRS, e poi continua a ribaltarsi. Stessa cosa quando torna indietro. Gli ultimi 90° di rotazione sono uguali a quelli di un’ala classica, tipo Mercedes.

Red Bull, invece, fa un movimento più semplice, va all’indietro in apertura, e poi torna avanti come un cucchiaio. Ma pur essendo più semplice, in chiusura è meno convenzionale.

Non l’avevo mai realizzato. E queste, ragazzi, sono delle figate totali di queste macchine 2026. Hanno delle cose belle queste auto!

A proposito di ali Macarena, a Budapest McLaren dovrebbe finalmente testare la sua versione, con l’obiettivo di raccogliere dati e portarla a Monza. Il principio di funzionamento dovrebbe – e ripeto, dovrebbe – essere simile a quello di Red Bull. Quindi, attuatore centrale e ribaltamento all’indietro. Il metodo di Ferrari, con gli attuatori laterali, è troppo complicato da copiare in pochi mesi.

Proprio la Macarena Ferrari dovrebbe ricevere le prime novità in Ungheria. L’ala posteriore sarà rivista nel disegno, per essere più efficiente, e sarà studiata per poter montare quei piccoli flap aggiuntivi in stile Mercedes, che sono piazzati sopra l’ultimo profilo e aiutano ad aumentare il carico aerodinamico. Sono una furbata che sfrutta un buco del regolamento, infatti verranno vietati nel 2027, ma nel frattempo, su una pista ad alto carico come l’Hungaroring, possono aiutare. Quindi, Ferrari li aggiungerà.

Terza e ultima domanda dell’Ask-a-Naska, di Daniel Rosignoli.

Q: non conviene tenere le ali più cariche a disposizione, indifferentemente dalla pista, dato che nei rettilinei poi vengono sempre aperte?

In linea di massima, la risposta è sì.

Come vi raccontavo qualche video fa, quest’anno non abbiamo visto ali posteriori diverse in base alla pista, ma solo aggiunte di dettaglio per caricare o scaricare il set-up aerodinamico. Ferrari, ad esempio, ha corso con la stessa ala posteriore a Monaco e a Spa. Poi chiaro, l’hanno regolata per essere più o meno scarica, e hanno aggiunto il Gurney Flap a Monaco, ma non era un’ala completamente diversa come accadeva l’anno scorso.

Penso che la domanda si leghi a qualche team come Mercedes o VCARB, che a Spa ha portato un’ala da basso carico, che poi verrà riciclata a Monza, Baku e Las Vegas. Perché?

Innanzitutto riduce ancora di più il drag, la resistenza all’avanzamento. E si riduce anche quando apri le ali! Però, bisogna comunque ricordare che non si può usare dovunque l’aerodinamica attiva. Quindi con delle ali più scariche puoi guadagnare velocità anche nei brevi rettilinei dove non puoi aprire le ali.

Chiaramente non c’è una scelta che funziona di sicuro e una che no. Dipende dalla macchina. VCARB, ad esempio, ha tenuto l’ala scarica tutto il weekend, mentre Mercedes è tornata su quella più carica perché gli dava più equilibrio nelle curve.

La solita questione di compromessi. Ricordatevi comunque che il carico non lo generano solo le ali, ma anche il fondo. E Ferrari usa due versioni di fondo per caricare o scaricare la macchina. Questa, ad esempio, è la versione di bardgeboard scarichi montata sulla SF-26 a Spa, con un solo elemento verticale, questa con tre elementi, che genera più carico ma anche più drag, tornerà a Budapest.

Direi che è arrivato il momento dell’Aston Martin…

NASKA-HYPE

L’Hype in Ungheria non sarà per la lotta Mondiale, per chi vince la gara, per Antonelli contro Russell, per le due Ferrari… ma sarà tutto per l’Aston Martin!

Arriva, finalmente, la AMR26B!

Una vera e propria versione B dell’Aston Martin 2026. Un restauro TOTALE. È più di vent’anni che non vediamo un intervento del genere in F1, bisogna tornare alla Williams o alla McLaren del 2004, che furono modificate pesantemente a metà stagione.

Ma, in fondo, era tantissimo tempo che non vedevamo un disastro come quello di Aston Martin.

Questi sono i Supertimes. Ragazzi, vi dico che abbiamo dovuto cambiare la scala dei grafici rispetto all’anno scorso per farci stare dentro Aston. E più sono passate le gare, più la situazione è rimasta uguale, mentre almeno Cadillac migliorava. Pensate che a Spa le Aston erano più vicine all’esclusione della gara, perché oltre il 107% di distacco, rispetto a quanto fossero distanti dalla Williams che è la nona forza in pista. Davvero, incredibile.

Discorso molto simile per il passo gara.

Quindi, cosa cambierà a Budapest? Non cambierà la Power Unit Honda, che arriverà aggiornata con l’ADUO a Zandvoort, (ADUO…ci vuole un miracolo qui altro che ADUO) ma cambierà moltissimo la monoposto. Nuovo telaio, nuovo cambio, nuova sospensione posteriore, nuovo musetto e aerodinamica completamente rinnovata.

Possiamo parlare tranquillamente di versione B, perché hanno dovuto rifare quasi tutti i crash test; quindi, è al 100% una macchina nuova.

Loro si aspettano un miglioramento di circa due secondi al giro da questo pacchetto. Due secondi, ovviamente, considerati su una pista di media lunghezza, come può essere ad esempio Shanghai. Un recupero del genere significherebbe raggiungere più o meno la zona Q2, quindi giocarsela con Audi, Alpine e magari VCARB.

È un salto molto, molto ambizioso, e ci sono molti dubbi sul raggiungimento degli obiettivi, anche perché, finora, la squadra non li ha centrati alla grande.

Possono farcela? Allora, una quota parte di prestazione la troveranno all’istante, perché il nuovo telaio e il nuovo cambio permetteranno un forte risparmio di peso.

Sull’aerodinamica, dato che la cambieranno completamente, potrebbe volerci un attimo di più a tirare fuori tutte tutte le prestazioni. Inoltre, senza la nuova Power Unit Honda, non avranno tutti quei benefici nella gestione energetica che abbiamo visto per Ferrari dopo l’introduzione dell’ADUO 1.

Sarà una sfida enorme per Aston Martin, per Newey, e anche per i piloti, Alonso e Stroll.

Vedremo cosa riusciranno a fare in Ungheria, e sono molto curioso perché dalla AMR26B dipendono tantissime cose a centro gruppo. Soprattutto lato mercato.

Ad esempio, Alonso rimane in Aston perché la nuova vettura lo convince e le prospettive sono di nuovo buone, o tenta di andare in Alpine? Se va in Alpine, dove finisce Colapinto? Chi va in Aston al posto di Alonso? E se Aston migliora, chi finisce sempre fuori in Q1? Sainz vuole rimanere in Williams anche se fa mezza stagione in Q1 con le Cadillac?

È un bel risiko, eh…

NASKA-TRACK

Iniziamo il Naska-Track ringraziando l’Hungaroring. Grazie che esisti, meravigliosa pista ungherese! Perchè in questo 2026 avremo tanto bisogno di te.

Dopo la sofferenza totale di Spa, andiamo nella Monaco senza muretti dove si ricarica continuamente, è pieno di curve, non vedremo scalate in rettilineo o altre coltellate al cuore.

La pista Budapest cambia completamente il paradigma per le Power Unit 2026.

È una delle piste dove i limiti di ricarica sono al massimo del consentito, è molto semplice ricaricare, perché ci sono tante frenate e tanti tratti guidati, e i pochi rettilinei che ci sono, sono corti.

Per carità, avere una Power Unit potente continuerà ad essere un vantaggio. Ma il peso del motore è il più basso che incontriamo da Monaco. E quello che si cerca non è tanto la potenza pura, su una pista del genere, ma la guidabilità. Serve una Power Unit con un’erogazione dolce, non una che ti da il calcio sui reni quando dai gas e che ti frigge le gomme. 

Un ruolo fondamentale lo avrà il telaio. E con le F1 moderne, l’Hungaroring è diventata una pista più complicata della banale Monaco senza i muretti che eravamo abituati a considerare negli anni 2000.

È una pista piena di curve a media velocità, molte delle quali sono lunghe, si sta tanto in percorrenza. I tratti veramente lenti sono il primo tornantino, la chicane a metà pista e curva 12. Per il resto, abbiamo tornantoni infiniti a medio-bassa velocità, e anche qualche curva medio-veloce.

Quindi, fare il tempo sul giro non è banale, serve una macchina completa. Soprattutto in qualifica.

In gara, e anche sul giro secco se fa molto caldo, la sfida cambia un po’, perché diventano importantissime le gomme posteriori. L’Ungheria è un tracciato rear-limited, ovvero una pista in cui soffre di più il retrotreno.

Bisogna coccolarle le posteriori. Ma se le coccoli troppo, con un assetto sottosterzante, poi vai lento in curva, e finisce che per compensare devi frustarle ancora di più, perché sei fuori linea.

Quindi, è una pista tutt’altro che banale, completamente diversa dall’ultima pista rear-limited che abbiamo visto, che era l’Austria. Lì avevi tante fasi di trazione dopo curve lente e strette, mentre se pensate al terzo settore di Budapest, torni sul gas dopo dei tornantoni suuuuper infiniti.

Per tutti questi motivi, è difficilissimo fare una previsione.

Sulla carta, è un’ottima pista per la Ferrari, con tante curve di media velocità che sono davvero il pane della SF-26. A Barcellona, Silverstone e Spa erano devastanti nel medio veloce, anche rispetto a Mercedes. Però c’è il problema della trazione, che forse è l’unico difettuccio del telaio Ferrari. In Austria sono andati in crisi con il consumo delle posteriori, e se farà caldo dovranno essere bravi a centrare l’assetto.

Un piccolo aiuto, per la Rossa, potrebbe arrivare dai rettilinei corti e dalla tanta energia disponibile durante il giro, che non li obbligherà a usare un macello di elettrico fuori dalle curve lente, come a La Source in Belgio. A furia di dare sbombardare con l’MGU-K in trazione, per forza inizi a cuocere le gomme.

Mercedes è andata fortissimo ovunque, quindi me li aspetto della partita, anche se devo dire che Budapest mi sembra una di quelle piste che potrebbero dargli un peeeelo fastidio. Soprattutto per l’asfalto, che, come a Miami o a Barcellona, ha poco grip. Antonelli ha raccontato che la W17 non gradisce questa situazione. La loro arma principale, comunque, sarà l’ottima gestione delle gomme con il caldo.

Occhio a Red Bull, che è sempre un’incognita, e occhio soprattutto a McLaren. Loro si difendono bene nelle curve a media velocità, e il nuovo fondo potrebbe essere un aggiornamento che gli fa fare quel salto decisivo per tornare a giocarsi la vittoria. Non sorprendetevi se vedete Norris e Piastri lottare sia al sabato che alla domenica.

Chiudiamo il Naska-Track con l’ultimo effetto che potrebbe avere la pista. Dato che la gestione energetica sarà più semplice, piloti come Russell, Piastri, e in parte anche Leclerc, che ancora non si trova al 100% con la SF-26, potrebbero ricevere un aiuto dalla situazione.

In che senso? Abbiamo visto a Spa che, con le Power Unit in crisi energetica, bastava una piccola sbavatura e perdevi anche tre, quattro decimi al giro perché ti ritrovavi senza energia. In Ungheria ci dovrebbe essere più margine, e quindi più tempo nelle libere per lasciare da parte la Power Unit e concentrarsi sul trovare l’assetto giusto. L’assetto che si sposa con lo stile del pilota.

Per Russell sarebbe una grande notizia tornare a giocarsela con Antonelli.

NASKA-MEMORY

La rubrica Naska-Memory, a questo giro, ci fa tornare davvero tanto indietro nel tempo.

Prima stagione del nuovo regolamento dei motori, che devono essere per forza dei 3.5 litri ASPIRATI. Il suono era questo qui: […]. Avete sentito che superclipping pazzesco??? No vero? Appunto.

Sì, lo so, vi sto aizzando facile, ma quella fu una gara mitica. Prima statistica assurda, nei primi 10 in qualifica c’erano 5 ITALIANI. 1° Patrese su Williams, 3° Alex Caffi su Scuderia Italia, 7° Nannini su Benetton, 8° Stefano Modena su Brabham e 10° Pierluigi Martini su Minardi.

Ora abbiamo Kimi, ma all’epoca il 50% di quello che sarebbe stato il Q3 era tricolore. E su 26 auto in griglia, dieci erano pilotate da italiani! Assurdo!!!

Comunque sia, come abbiamo detto, in Pole Position c’è Riccardo Patrese con la Williams, che con il motore Renault sta pian piano ritornando ad essere temibile. Secondo Senna, su McLaren, che si gioca il campionato con Prost, che parte 5°.

Le due Ferrari di Berger e Mansell sono 6° e… 12°. Il Leone d’Inghilterra è solamente 12°. Un disastro di qualifica.

La gara parte e, pian piano, i migliori risalgono. Davanti si forma un quartetto con Patrese, Senna, Prost e Berger. Mansell è rallentato dai piloti di centro gruppo che in gara sono più lenti che in qualifica.

Ma è la sua fortuna. Perché le due Ferrari F1-89, dette le Papere per il muso… a Papera, montano le GoodYear di mescola Media, potremmo dire, mentre le McLaren hanno le Hard. E tutti puntano a non fermarsi mai, non c’erano i pit-stop obbligatori.

Berger, ad esempio, consuma troppo le sue gomme e si ferma per cambiarle. Ma Nigel Mansell, con l’altra Ferrari, andando piano con tanta benzina perché bloccato a centro gruppo… beh, fa il colpaccio.

Quando si libera del traffico tra pit-stop degli altri e qualche sorpasso, vola. Raggiunge Prost e lo passa. Raggiunge Patrese e Senna. Riccardo purtroppo si ritira, e il Leone pressa Ayrton senza sosta, fino a quando non sfrutta un doppiato che fa rallentare Senna per infilarlo senza pietà e scappare via.

Geniale il Leone, che alla fine vince con oltre 20’’ di vantaggio una gara in cui partiva 12°, nella Monaco senza muretti! Di sicuro, la sua vittoria più bella in Ferrari.

INDOVI-NASKA

Finiamo con gli orari, che sono i classici europei, a schermo F2 e F3.

Libere 1 alle 13.30 di venerdì, libere 2 alle 17.00. Libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara alle 15.00 di domenica.

Il mio podio è… Antonelli, Leclerc, Hamilton.