La F1 sbarca a Singapore per un weekend… da investigatori!

Tutti avranno un dubbio, un mistero o uno strano rebus da risolvere.

Ferrari dovrà capire se può finalmente tornare alla vittoria, magari dopo una gara dove il muretto fa tutto bene. Verstappen proverà a capire se la sua Red Bull può davvero vincere ovunque. McLaren e Mercedes studieranno i loro pacchetti di aggiornamento per capire se buttarli nel cestino.

E, infine, nella città del Leone, Kimi Antonelli dovrà scoprire se è un Leone capace di tirare l’ultima zampata al Titolo Piloti.

Già! Perchè Russell partirà ultimo, e Kimi ha la possibilità di imbarcarsi sul volo per Austin sapendo che in Texas, o al massimo in Messico, potrà conquistare il suo primo Titolo Mondiale Piloti.

Siete pronti a scoprire questi e tanti altri temi nel PreGP di Singapore?!? Che sarà organizzato così:

• Ask-a-Naska: parleremo di intermedie e giri di formazione, di gomme Soft e di sviluppi che non funzionano.
• Naska-Hype: tutto dedicato ai grandi dubbi dei Top Team in vista di Singapore.
• Naska-Track: capiremo perché Singapore può aiutare chi ha una Power Unit scarsa.
• Naska-Memory: rivivremo l’edizione 2018, quella di un giro di qualifica… leggendario.

ASK-A-NASKA

La prima domanda dell’Ask-a-Naska di Singapore è di Pietro Stegagnini ma, in realtà, in salse diverse me l’avete fatta in tantissimi.

Q: dato che la gara di Sepang è stata accorciata di un giro, vuol dire che il giro dopo quello di formazione è stato un giro di gara. E quel giro Lewis l’ha percorso con le Intermedie. Perché, allora, non poteva fare tutta la gara su Soft?

La domanda di Pietro si riferisce alla regola che vi ho spiegato nel PostGP di Sepang. Quando Hamilton si è fermato per il suo pit-stop, il muretto Ferrari ha dovuto scegliere per lui tra Medie e Hard. Non potevano rimontare le Soft perché Lewis, avendo iniziato la gara su gomme slick e proprio sulle Soft, doveva effettuare per forza il cambio mescola.

La regola dice che puoi evitare il cambio mescola solo se, durante la gara, hai montato le Intermedie o le Full Wet. DURANTE LA GARA. Non durante il giro di formazione.

Quando ci sono due giri di formazione e poi una bandiera rossa, come a Sepang, il regolamento impone che venga tolto alla gara il numero di giri di formazione, meno uno.

Ma questo non significa che quei giri di formazione si trasformino in giri di gara. A Sepang la gara è iniziata sotto Safety Car, e dopo due giri è stata data ripartenza con standing start. Se Hamilton avesse montato le Intermedie durante quei due giri sotto Safety, che erano già gara, allora avrebbe smarcato il discorso mescole.

È anche una questione di logica: se il giro di formazione valesse per l’utilizzo delle gomme, io che parto ultimo potrei montare le Soft in griglia, entrare alla fine del giro di formazione, mettere le Hard, partire dalla pit-lane e non fermarmi mai. Non si può.

Sempre a proposito di gomme Soft, seconda domanda di Matte Boing.

Q: come mai le Soft in Malesia duravano così tanto, se nelle libere si prevedeva usura estrema?

Allora, come suggeriva Matte nella domanda completa, nella gara di Sepang le gomme sono durate per tutti tantissimo grazie alle temperature molto più basse rispetto a venerdì e sabato.

C’erano 20° in meno sulla pista rispetto a libere e qualifiche.

La pista aveva molto, molto più grip! Era 2’’ più veloce delle simulazioni nelle libere e, ad esempio, il tanto grip in più ha aiutato molto la Mercedes. Ha ridotto di tanto il sottosterzo che soffrivano in qualifica.

Ciò detto, la gomma Soft andava così bene a Sepang per il tipo di asfalto del circuito, molto abrasivo.

Pirelli ha spiegato molto bene il fenomeno: quando l’asfalto è così tanto abrasivo, è come se ci fossero tanti spazi tra le pietre che lo compongono. La gomma, quindi, ha meno grip perché aderisce su una superficie che non è uniforme. Usare la gomma morbida migliora il grip, si scivola di meno, e quindi alla fine anche la gomma si consuma meno in fretta.

Se avete notato, più andava avanti la gara, meglio andavano le gomme dure, per esempio sulla McLaren. Questo perché, con il passare dei km, la pista si gomma, aumenta il grip e quindi la gomma più dura ritorna ad essere efficace.

Bella domanda, comunque, questi sono i tecnicismi super interessanti che offre la F1.

Terza e ultima domanda, di Riccardo Graziani.

Q: come si fa a sbagliare un aggiornamento? Dov’è che i dati mentono?

Se sapessi la risposta a questa domanda, Toto Wolff mi avrebbe già rapito, messo in uno stanzino con James Allison e obbligato a sistemare gli aggiornamenti Mercedes.

Non esiste una risposta univoca e semplice.

Anzitutto, bisogna sempre capire se una macchina, quando monta un aggiornamento, va male perché quella pista dove è arrivato l’aggiornamento è una pista sfavorevole, o perché davvero l’aggiornamento crea problemi. E lo stesso vale se uno porta un pacchetto e vince.

Ciò detto, il motivo principale per cui un aggiornamento può non funzionare è la famosa correlazione.

Per correlazione, in F1, si intende quanto sono vicini i dati reali e quelli virtuali. I dati reali sono quelli che vedi in pista, che misuri con i sensori quando la macchina va, per capirci.

I dati virtuali sono, invece sono tutti quelli che si ottengono quando progetti l’aggiornamento: calcoli degli ingegneri, simulazioni al computer, il CFD, e poi si va in galleria del vento. L’aggiornamento poi viene anche caricato sul simulatore, e quindi la macchina aggiornata viene guidata virtualmente dai piloti.

Il problema è che in fase di progetto tu hai a che fare con un modello, non con la macchina vera. Ed è impossibile che il modello sia al 100% come la macchina reale. Nessuno in F1 raggiunge questo livello. Più è alta la correlazione, più hai probabilità che l’aggiornamento che funziona al computer funzioni anche nel mondo reale. Ma non sono mai uguali.

Occhio poi a un altro effetto. Quando l’aggiornamento arriva in macchina, facciamo che è un nuovo fondo, tu magari dai sensori vedi che hai ottenuto esattamente il guadagno di carico che ti aspettavi. GOOD.

Ma magari quel fondo ti cambia la guidabilità della macchina. E la guidabilità vera e propria è molto più difficile da prevedere virtualmente, rispetto a un numero che ti indica i punti di carico. Perché la macchina gira su un asfalto che magari è più vecchio di quello che pensavi, c’è il vento, c’è l’umidità, c’è la mescola di gomma che non funziona…

Per tutti questi motivi, aggiornare una macchina di F1 è quasi un’arte oscura. Le squadre migliori ad aggiornare sono quelle che hanno ingegneri capaci di creare strumenti e procedure che riescono a modellare la realtà nel miglior modo possibile, così da portare in pista delle modifiche efficaci. 

Unire tutti i puntini di questo enigma è difficilissimo, e lo ha mostrato Mercedes. Nonostante stiano dominando, han cannato (PER ORA) un aggiornamento.

NASKA-HYPE

A proposito di aggiornamento che non ha funzionato, partiamo subito da Mercedes nel Naska-Hype.

Toto Wolff ha confermato che a Singapore faranno una comparazione tra due macchine con pacchetti diversi: una monterà l’aerodinamica vecchia, quella di Baku per capirci, l’altra quella nuova di Sepang. La comparazione dovrebbe durare l’intero weekend.

L’obiettivo è capire se la Malesia era una pista che mandava in crisi Mercedes, o se davvero il pacchetto non funziona.

A Sepang il problema della nuova aerodinamica era che il carico era aumentato, andavano più forte nelle curve veloci, ma era aumentato in maniera sbilanciata. La W17 aveva troppo carico al posteriore, e questo la rendeva sottosterzante, soprattutto nelle curve lente. C’era anche più drag del previsto.

Ora, a Singapore le curve sono tutte lente e molto simili tra loro, quindi trovare il setup è facile. Però fare un confronto tra i pacchetti rimane intelligente: essendoci un asfalto più normale, se la macchina nuova continua a faticare nel lento e ad avere sottosterzo, allora il problema è davvero il pacchetto.

Occhio a Russell che, dopo la Power Unit fritta in Malesia, a Singapore monterà un’unità nuova. Quindi, nella gara di domenica George parte ultimo. Grande occasione per Kimi di dare la spallata finale al campionato.

Ma c’è un altro MEGA REBUS per Mercedes.

Russell aveva tirato il collo alla Power Unit della Malesia per arrivare fino a Austin. Perché Austin? Perché lì arriverà il turbo Mercedes nuovo, modificato grazie all’ADUO. Quindi Russell avrebbe aspettato Austin per montare il nuovo turbo ADUO e andare in penalità ad Austin (perchè ha finito i componenti). Porca miseria…ma quindi andrà in penalità qui a Singapore, e poi andrà di nuovo in penalità ad Austin per montare l’ADUO? Non è detto, perché Mercedes ovviamente sta correndo contro il tempo e contro la logistica per montare il turbo nuovo almeno a Russell, già a Singapore, così da evitare a George di andare in penalità a Singapore, e poi un’altra volta a Austin.

L’impresa è difficile perché, per regolamento, devono portare almeno 4 turbo modificati con l’ADUO, uno per la squadra ufficiale, e uno per ogni cliente. Però credo faranno davvero di tutto per montare il turbo nuovo a Russell, e vediamo se arriverà anche per Kimi e, nel caso, quanto guadagno gli darà.

Aspetta…ma quindi Kimi andrà in penalità ad Austin? In teoria no, perchè Kimi ha usato 3 turbo su 4, quindi non andrà in penalità quando monterà quello nuovo.

Ma Mercedes non è l’unica squadra con un rebus da risolvere a Singapore.

C’è McLaren che da quando ha montato il pacchetto di aggiornamenti a Baku non ha più brillato come a Madrid, Zandvoort e in Ungheria. Sulla carta, per loro, Singapore è una pista buona anche se non ottima, perché la MCL40 non gradisce le curve secche di Singapore. E in più ci sono tante frenate forti e a ruote dritte, che la McLaren non ama. Però è una pista tortuosa, dove il passo e le marce corte dovrebbero aiutare.

In più, attenzione, McLaren deve capire cos’ha la macchina di Norris. C’è un problema misterioso che gli fa perdere tra 1 e 2 decimi al giro in rettilineo. Va avanti da Baku, e pensavano dipendesse dalla pompa della benzina, ma in Malesia non ne erano più sicuri e stanno provando a capirlo a furia di ispezioni della macchina.

Chi arriva più felice di tutti a Singapore è Max Verstappen, che se continua così rischia seriamente di arrivare 2° nel Mondiale Piloti. Dall’aggiornamento dell’Austria, Max è sempre arrivato a podio, tranne per due ritiri. Zandvoort e Silverstone.

Quindi, grande periodo di forma, ora la domanda è: Red Bull è diventata talmente forte, dopo l’upgrade di Baku, da potersela giocare per la vittoria su tutte le piste? 

Di sicuro, Singapore è molto favorevole al loro pacchetto. Le curve lente piacciono alla Red Bull, già da Monaco, è una macchina forte in frenata, e ha il fattore Max. Per ora, sono quelli con meno problemi e direi forse i favoriti per domenica, assieme a Mercedes che se sistema il pacchetto nuovo, sulla carta dovrebbe comunque adattarsi bene alla pista e andare fortissimo.

Infine, la Ferrari. A Sepang sono tornati ad andare molto forte – per chi me lo chiedeva, i tempi con le Intermedie di Leclerc erano in linea con Verstappen, nonostante i sorpassi che Charles faceva, e la progressione della Ferrari era migliore, soffriva meno il surriscaldamento -, ma Sepang, occhio, è una pista dove conta molto l’anteriore.

Singapore è il contrario, conta tanto il posteriore e la trazione che non è la specialità della Rossa. Dovrebbe tornare l’Albero di Natale sulla Macarena, quello dell’Ungheria, ma in generale le armi della Ferrari a Singapore saranno tre: i piloti, come al solito, la forza in frenata, e la bontà delle simulazioni.

Quest’anno nei weekend Sprint Ferrari è sempre andata molto bene, soprattutto nella prima parte e nel farsi trovare con un assetto pronto, e a Singapore con la Sprint può essere un grande vantaggio nel mandare subito in fiducia i piloti. Se parti bene sui tracciati cittadini, poi il weekend può regalarti sorprese.

NASKA-TRACK

Un elemento che può aiutare molto la Ferrari a Singapore è la pista stessa… in versione 2026. ASPE…han cambiato la pista??

Mi spiego: rispetto a Baku, che aveva solo due zone dove aprire le ali, a Singapore ci saranno cinque rettilinei dove usare le ali mobili. Quindi, drag abbattuto, consumi energetici facilitati.

In più, come a Monaco, per ragioni di sicurezza la FIA dovrebbe imporre una riduzione nella potenza massima dell’elettrico, sperando non facciano disastri con il software come in Malesia. Su una pista con così tanti allunghi e ripartenze da basse velocità, avere un elettrico meno potente aiuta le Power Unit scarse, perché è più facile distribuire l’energia in tutti i rettilinei, lunghi o corti che siano. E Ferrari, come ben sappiamo, ha una Power Unit scarsa.

Perciò, Tifosi Ferrari fate tutti gli scongiuri del mondo, non dovremmo vedere la Rossa che perde tantissimo ad ogni allungo come nel settore centrale di Baku. Vi confermerò se questa previsione è corretta già venerdì sul mio sito, nelle analisi di Naska Premium.

Per quanto riguarda la pista di Singapore, ormai la conosciamo benissimo.

Tutte curve a 90°, secche, muretti vicini, serve tantissima stabilità al posteriore, in gara se il leader spinge si può andare anche verso le due soste, altrimenti se va piano e tiene il gruppo compatto si va sulla sosta singola, e superare è complicatissimo, quindi conta molto la qualifica.

A proposito di qualifica, con il format Sprint avremo un assaggio di quello che ci aspetta a Monaco l’anno prossimo. Su una pista dove il sabato conta più della domenica, avremo due qualifiche e due gare: sarà più il divertimento o più la noia? Ci saranno sorprese connesse all’unica ora di prove libere, tra l’altro con il chiaro mentre qualifiche Sprint, qualifica e gara sono in notturna?

Chissà. Occhio anche al meteo, per ora se ci saranno temporali, la più alta probabilità è per le ore intorno alla Sprint di sabato.

NASKA-MEMORY

A proposito di gare noiose ma qualifiche che restano nella memoria, Naska Memory dedicato all’edizione 2018 del Gran Premio di Singapore.

Si arriva dopo Monza, dove Hamilton ha battuto le Ferrari favoritissime mentre Vettel si è girato alla Roggia, e tutti pensano a un riscatto delle Rosse, che dovrebbero giocarsi la corsa con le Red Bull.

Prime libere davanti a tutti Riccardo, seconde libere Raikkonen, terze libere primo Vettel, secondo Kimi, 3° Hamilton a mezzo secondo.

Quindi, andrà tutto come da pronostico?

Proprio per niente. In Q1 il più veloce è Ricciardo. In Q2 tocca a Raikkonen. Ma nel primo run del Q3 accade l’incredibile.

Lewis Hamilton abbassa il suo tempo del Q2 di un secondo e tre.

Al primo tentativo. 1’36’’015, il giro più veloce della storia a Singapore, rimarrà per sempre il record della pista nella configurazione con il terzo settore pieno di curve.

Un giro incredibile. Verstappen è 2° a tre decimi, Vettel solo 3° a sei decimi dopo una qualifica pasticciata per le Rosse, con Seb che ammette di non aver tirato fuori il massimo. Pensate che Hamilton, quando scende dalla macchina, trema per l’adrenalina. Andatevi a ripescare l’onboard, perché è un capolavoro.

La gara è molto noiosa, come spesso accade a Singapore. Anzi, più del solito perché dopo un contatto al via tra le Force India, non ci sono più bandiere gialle o Safety Car.

Vince Hamilton, che controlla agevolmente la gara, davanti a Verstappen che grazie all’overcut supera Vettel che l’aveva passato al primo giro. Eccezionale Alonso, 7° con la McLaren Renault che quell’anno andava pianissimo.

INDOVI-NASKA

Finiamo il PreGP con gli orari del weekend e l’Indovinaska.

Libere alle 10.30 di venerdì, qualifiche Sprint alle 14.30. La Sprint è sabato alle 11.00. Qualifiche alle 15.00 di sabato, gara alle di 14.00 di domenica.

Io per il podio vi dico…

Antonelli, Verstappen, Hamilton.

Alberto Naska e Luca Ruocco