IL PREGP DEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA 2026

Quest’anno Silverstone sarà una pista… DIVERSA. E potrebbe fare RIDERE.

Queste sono le parole di Max Verstappen con cui iniziamo bene questo PreGP.

Eh già, SuperMax ci ha spoilerato uno scenario molto, molto negativo. Ossia, le Power Unit 2026 che rovinano una delle piste più belle del calendario. Niente più curvoni come Copse da fare col cuore in gola, addio a Maggots-Becketts-Chapel affrontate tutte d’un fiato…

Quest’anno si ricarica alla grande. E a Verstappen, dopo averla provata al simulatore, la Silverstone 2026 ha fatto ridere.

Ma che palle, ma non avevano risolto i problemi? perché c’è un problema tanto grande di ricarica? Le squadre hanno qualche contromisura?

C’è tantissimo di cui parlare: le polemiche sugli aggiornamenti Ferrari, l’ADUO, chi è favorito tra Kimi Antonelli e George Russell…

Partiamo!

ASK-A-NASKA

Partiamo da Ask-a-Naska, la nuova rubrica nella quale rispondo a tre domande che mi avete lasciato nei commenti del PostGP.

La prima è una domanda davvero molto interessante, complimenti a Francesco Burgisano.

Q: guardando le ultime stagioni in cui Red Bull è molto migliorata a metà campionato, non dovremmo pensare che Verstappen, oltre che un gran pilota, sia anche un grande collaudatore in grado di dare le giuste indicazioni di sviluppo?

La risposta è sì, ma con un grande asterisco.

Cinquant’anni fa, all’epoca di Niki Lauda, il pilota era fondamentale nello sviluppo della vettura. Non esisteva la telemetria, e quindi il pilota era il sensore principale della monoposto. Tutto passava da lui.

Non ho citato a caso Lauda. Niki era chiamato il Pilota Computer proprio per la sua sensibilità nel percepire qualunque modifica della macchina.

Oggi questa dinamica non esiste. La F1 è completamente cambiata. Ci sono talmente tanti dati, sia reali che virtuali, che il pilota nello sviluppo ha un ruolo molto, molto più piccolo.

In una squadra dove ci sono 500 ingegneri che disegnano i pezzi – e non 20 come negli anni ‘70 -… questi 500 ingegneri hanno a disposizione talmente tanti strumenti e sensori, che la maggior parte dei problemi e delle soluzioni… beh, li valutano da soli.

Poi, il pilota è comunque fondamentale nello sviluppo. In due modi.

Il primo riguarda la sua esperienza. Pensate a Hamilton in Ferrari: arrivava con un bagaglio di conoscenze da Mercedes e McLaren, e può aver suggerito tutta una serie di cambiamenti negli assetti, nelle preferenze di guida, nel metodo di lavoro. Il secondo riguarda le capacità del pilota. Max Verstappen è un asso nella manica per gli ingegneri Red Bull. Proprio chi lavora con Lui racconta che riesce a guidare con una sensibilità spaventosa, soprattutto quando la macchina è molto puntata. E questo dà la possibilità di disegnare una macchina velocissima, ma che solo lui riesce a portare al limite.

Ma in ogni caso nel 2026, i piloti non sono più imprescindibili per lo sviluppo. Importanti, sì, imprescindibili, no. Pensa a McLaren che è migliorata tantissimo con Norris, che non ha mai guidato per qualcun altro, e Piastri che era un rookie.

Seconda domanda di Federico Suma.

Q: per quanto riguarda l’ADUO, se alla seconda misurazione dovessero cambiare i valori in campo e Ferrari si ritrovasse tra il 2 e il 4% di distacco, perderebbe qualche aggiornamento?

No, la Ferrari non perderebbe aggiornamenti.

Primo perché è impossibile che recuperino così tanti cavalli entro Budapest. Considerate che il secondo periodo di misurazione va da Monaco all’Ungheria. Ferrari pagava circa 40cv dal motore Red Bull; ne hanno recuperati 8. Ne manca di strada da fare.

Valutazioni su Ferrari a parte, chiariamo un aspetto dell’ADUO.

Quando un motorista riceve l’ADUO, riceve due benefici principali.

Il primo sono i gettoni per omologare una nuova Power Unit. Se è tra il 2 e il 4% di ritardo, riceve un gettone per la stagione in corso, e uno per quella dopo. Se è oltre il 4% di ritardo, i gettoni raddoppiano.

Il secondo beneficio dell’ADUO sono le risorse extra. Quindi, più soldi nel Budget Cap, e più ore al banco prova. Queste risorse extra crescono a scaglioni. Un tot se sei tra 2 e 4%, un po’ di più tra 4 e 6%, ancora di più tra 6 e 8%, e il massimo oltre l’8%.

Il primo beneficio, quindi i gettoni per omologare la nuova Power Unit, lo può ricevere solo una volta l’anno. E solo nel primo o nel secondo periodo di misurazione.

Il secondo beneficio, quindi le risorse extra, lo può ricevere in tutti e tre i periodi di misurazione.

Perciò, Ferrari ha già ricevuto i suoi quattro gettoni. 2 per il 2026, 2 per il 2027. Nessuno glieli toglie più, a meno che, per dire, l’anno prossimo inizi il Mondiale e la sua Power Unit ha 50cv in più delle altre. In quel caso, la FIA può revocare i gettoni che rimangono.

MA è una situazione limite. Dopo Budapest, Ferrari come tutti quelli che sono entrati in ADUO, non riceveranno più gettoni ma solo risorse extra, in base al distacco emerso dalle nuove valutazioni.

Terza e ultima domanda dell’Ask-a-Naska, di Elio Rinaldo, ci porta verso il Naska-Hype.

Q: Toto Wolff si è lamentato del budget infinito di Ferrari, perché sta portando aggiornamenti quasi ad ogni corsa. Ma è davvero così? C’è il rischio che non portino nulla nella seconda metà di stagione?

Toto Wolff è uno squalo, quando parla di F1, prenderei con le pinze qualunque sua frase. Se dice qualcosa a un microfono, è per tornaconto di Mercedes.

La realtà è un pelino diversa. Ogni squadra ha il suo piano di aggiornamenti, e ha il suo piano per rispettare il Budget Cap. Dentro a questo piano, rientrano una marea di voci. Quindi, le squadre possono essere più o meno brave a sfruttare il Budget Cap. Ci sono reparti amministrativi che si occupano proprio di sfruttare il Budget Cap al 100%, lavorano perché non si sprechi nemmeno un euro.

Nulla toglie che la Ferrari in questo campo sia più brava, o che abbia trovato il modo di produrre velocemente e in maniera economica gli aggiornamenti.

Attenzione, però. Se porti un aggiornamento a gara, dopo 10 gare hai portato gli stessi di uno che ne porta 10 in una volta sola.

Mercedes porterà un mega pacchetto in Belgio, come avevo ipotizzato un mesetto fa, mentre Ferrari avrà aggiornamenti grossi solo dopo l’estate.

Insomma, non fidatevi di Toto Wolff. Anzi, non fidatevi di nessuno.

NASKA-HYPE

Rimaniamo sugli aggiornamenti Ferrari, che comunque un po’ impressionanti lo sono. Altrimenti anche Alonso non avrebbe tirato la frecciatina parlando dei Top Team che hanno le macchine dei soldi nascoste nel basamento per produrre così tanti update.

Ve ne voglio parlare nel Naska-Hype perché in Austria la Ferrari ha condotto dei test davvero interessanti in vista dei circuiti veloci come Silverstone, e mi hanno fatto rendere conto di un qualcosa completamente nuovo in questa F1 2026.

Mi faccio capire.

A Silverstone la Ferrari dovrebbe portare, anche se non ci sono ancora certezze, una nuova ala posteriore. Una Macarena affinata. E poi dovrebbe portare un pacchetto aerodinamico per le piste da basso carico.

Quindi, diffusore da basso carico, e magari anche degli elementi testati in Austria. Ossia, i bardgeboard con un solo elemento verticale al posto di tre, e il sistema FTM leggero, lasciatemelo chiamare così’. In sostanza, una versione con le alette che lasciano libero lo scarico e si fermano solo attorno.

Così facendo, la Ferrari preparerebbe la sua SF-26 alle piste a basso carico. Quindi Silverstone, Monza, Spa, e più in là nella stagione Baku e Las Vegas.

Fino all’anno scorso, eravamo abituati a vedere le squadre che cambiavano le ali in base ai circuiti. Soprattutto l’ala posteriore.

C’era l’ala ad alto carico per Monaco, l’ala a medio carico per la maggior parte delle piste, e l’ala a basso carico per Monza.

Quest’anno, con le ali mobili, il discorso si è ribaltato. Dato che le ali si aprono sempre, sia in qualifica che in gara, e lo fanno nella maggior parte dei rettilinei, non ti serve più un’ala a basso o ad alto carico. Tanto in rettilineo la apri sempre.

Le squadre hanno approcciato il problema, per ora, in maniera opposta. Hanno progettato la miglior ala posteriore possibile. Quindi un’ala efficiente, che genera carico senza troppa resistenza, e che ha un sistema mobile efficace. Come, per esempio, le Macarena di Ferrari e Red Bull.

Poi, per adeguarsi ai circuiti da alto o basso carico, intervengono su altro.

A Monaco c’erano tantissimi Gurney Flap, quelle strisce applicate nel bordo superiore dell’ala che creano un macello di drag ma anche tanto carico, perché estendono virtualmente la grandezza dell’ala. E poi vi ricordate tutti i comandi dell’ala mobile trasformati in sculture futuriste per generare carico?

Ecco, nei circuiti a basso carico, dove serve ridurre il drag anche quando le ali sono chiuse, sembra che le squadre cercheranno altre vie. Prendendo l’esempio della Ferrari, potrebbero usare il sistema FTM leggero provato in Austria e che di sicuro useranno in Belgio e a Monza. Dipende da quanto carico vogliono nei curvoni, e quanto invece liberare lo scarico abbatte il drag e magari ti dà qualche cavallo in più. Ci sarà, appunto, un diffusore meno elaborato e magari anche i Bardgeboard che abbiamo visto in Austria.

Insomma, la F1 2026 è talmente nuova, che anche i pacchetti a basso e alto carico che ci eravamo abituati a vedere, non esistono più.

È qualcosa di super affascinante.

Maaaaa… potrebbe non bastare a rendere queste monoposto sopportabili per noi tifosi a Silverstone.

NASKA-TRACK

Allora, dopo un bel po’ di gare in cui tutto sommato, motore scarso della Ferrari a parte, ci siamo dimenticati della gestione energetica… a Silverstone mi sa che ritorneremo a parlarne.

Sulla carta, la pista inglese è il paradiso dell’aerodinamica. Pista piatta, con poche curve lente giusto alla fine e all’inizio del giro, e poi uno spettacolo di curvoni. Alcuni velocissimi, come Copse e Stowe, altri famosissimi, come la sequenza di Maggots-Becketts-Chapel, e altri più lunghi e più lenti come Luffield.

Serve una macchina efficiente, con un anteriore ultra-preciso, e tantissima stabilità aerodinamica. È una galleria del vento a cielo aperto.

Quest’anno, però, rischia di essere una pista diversa. E come ha raccontato Max Verstappen dopo averla provata al simulatore, talmente diversa da far ridere.

Perché mai, direte voi? Beh, perché su 6 km circa di pista, le frenate forti sono due. E non sono nemmeno così forti. Una è quella di Farm, all’inizio del giro. E l’altra è quella della chicane Vale, alla fine.

Per il resto, per ricarica la batteria, bisognerà sfruttare ogni occasione durante il giro. Il che significa fare piano i curvoni. Che sono l’essenza di Silverstone. Non saranno più una sfida e rischiano di essere proprio deprimenti, sia per noi tifosi che per i piloti. Come se uno sciatore di discesa libera fosse costretto a far tutta la pista a spazzaneve per intenderci.

Questo, sulla carta. Poi magari, ragazzi, trovano il modo di ricaricare senza che ce ne accorgiamo, e in curva le auto migliori faranno comunque la differenza. Ci credo poco. E comunque è sempre meglio prepararsi per il peggio, e poi rimanere piacevolmente sorpresi.

A proposito di prepararsi per il peggio. La Ferrari.

Andare peggio che in Austria è possibile? Beh, andare peggio del peggio è sempre possibile, vedi Aston Martin, ma non è detto.

I motivi sono tanti. Il primo sono le tante curve dove serve carico, che comunque ci sono. E se esci più forte dalle curve, hai bisogno di meno energia per trazionare, comunque è un aiuto. Poi non siamo in montagna, quindi si raffredda meglio.

A proposito, per chi me l’ha chiesto, sì, l’aggiornamento ADUO 1 era piccolo, diciamo una preview del grosso che arriverà a Monza con ADUO 2.

Tra l’altro, volevo farvi vedere questi grafici che abbiamo preparato grazie a F1 Insights Hub, che ha ideato un algoritmo fighissimo che fa capire come le squadre usano l’energia disponibile durante un giro di qualifica.

Guardate il confronto tra Hamilton e Russell a Barcellona. Guardate come la Ferrari sfruttava le tante curve lente o medio lente per recuperare un sacco di energia in frenata. Fino alla fine del secondo settore, Hamilton ha più energia di Russell. Chiaro, comunque in rettilineo Ferrari ha perso come tempo sul giro, e a fare Lift&Coast in ingresso curva di certo non ha guadagnato. Ma ha gestito bene le perdite. E infatti di motore, a Barcellona, la Ferrari ha perso davvero tantissimo solo nelle ultime due curve, quando la batteria è andata a 0%, per l’algoritmo, un pelo prima di Mercedes, ma soprattutto lì Mercedes aveva più spinta residua e Russell ha soffiato la Pole a Lewis.

Passiamo al confronto tra Russell e Leclerc in Austria. La differenza è incredibile.

Già fuori da curva 1, in salita, Leclerc usa più energia di Russell. Poi approccia curva 4 in discesa e recupera talmente tanto da quasi pareggiare, peccato che gli sia costato quasi 20 km/h di differenza a fine rettilineo. La cosa incredibile è come nel secondo settore, quello guidato con i curva 6-7-8, Mercedes apra il gap e finisca per avere il 10% in più di energia disponibile. Perché usano il Superclipping ma non perdono tempo. E questo gli dà una spinta incredibile nel terzo settore, dove infatti la Ferrari pagava costantemente tre decimi, e non perché facesse meno forte le curve, ma proprio perché non aveva energia.

Silverstone sarà come l’Austria o come Barcellona? Sulla carta, ha poche curve medio-lente per usare le strategie di Barcellona. E ci sono tanti rettilinei che succhiano energia, dove Ferrari ha bisogno della spinta elettrica per compensare i pochi cavalli.

Ma il 2026 ci ha insegnato che non possiamo prevedere nulla. Magari, saranno tutti talmente impiccati con l’energia, che anche i migliori soffriranno e le curve faranno tanta differenza.

Io mi aspetto Mercedes fortissima, forse con più vantaggio ancora che in Austria rispetto a Red Bull, che nelle curve veloci dovrebbe pagare qualcosina. McLaren non sembra avere grande efficienza, e il passo corto non aiuta a Silverstone; occhio alla livrea, bianca e verde, per ricordare le primissime auto del mitico Bruce McLaren!

NASKA-MEMORY

Naska-Memory ancora una volta collegato al NaskaQuiz, bravissimi tutti coloro che hanno azzeccato le domande come Alsa.

Edizione 2003, l’edizione dell’invasione del prete pazzo. Gara stupenda. Barrichello con la Ferrari in Pole, in partenza lo superano Trulli con la Renault e Raikkonen con la McLaren. Poi Ralf Schumacher e Michael Schumacher. La Ferrari è velocissima sul passo, ma ha qualche difficoltà a gomme fredde rispetto agli avversari che hanno le Michelin.

Dopo pochi giri c’è una Safety Car per Coulthard che perde l’headrest dopo la Copse. Toyota, che è sulle tre soste a differenza di quasi tutti sulle due, ne approfitta per il primo pit-stop. E quell’anno andavano forte a Silverstone, Da Matta si era qualificato sesto!

Si riparte, ma al tredicesimo giro l’invasione del prete in mezzo all’Hangar Straight. Un vero folle, con le auto che arrivano a 300 km/h. Poteva ammazzarsi e ammazzare qualcuno. E pensate che nel 2004, alle olimpiadi, invase il tracciato e buttò fuori il maratoneta brasiliano che era in testa alla corsa. Quel prete non era un pazzo, era solo un povero stronzo, ma si può fermare un maratoneta?!?

Comunque, a Silverstone lo bloccano per fortuna, entra la Safety Car, e tutti tornano ai box. Mega caos di doppie soste, figuratevi, con i rifornimenti, pensate che Schumi si ritrova 14°.

Barrichello invece è 6°, con davanti a tutti le due Toyota che si erano già fermate!

Si riparte e Raikkonen raggiunge velocemente Da Matta davanti a tutti, mentre Barrichello rimane bloccato in un trenino per un po’ di giri.

Pian piano, tra i giochi delle soste e qualche bel sorpasso, il gruppo si sgrana, le Toyota indietreggiano con la loro strategia a tre soste, e si ritrovano a giocarsi la gara Raikkonen e Barrichello.

Kimi è davanti dopo l’ultimo pit-stop ma la Ferrari è troppo più veloce. Rubens lo raggiunge e per la seconda volta in gara, dopo un attacco nei primi giri, lo passa di astuzia alla chicane di Abbey, che nel vecchio layout in uso nei primi anni 2000 era completamente diversa.

Dopo il sorpasso, Barrichello scappa e va a vincere. Secondo Montoya, che sfrutta un errore di Raikkonen nel finale, e quarto Schumi, che grazie a qualche sorpasso e soprattutto a un gran ritmo in aria pulita, riesce a risalire dal 14° posto dopo la Safety Car. Chiudono la zona punti Coulthard, Trulli, Da Matta solo 7° dopo il sogno di aver condotto la gara per qualche giro, e Button 8° con la BAR.