IL PREGP DEL GRAN PREMIO DI BARCELLONA 2026

Niente pause, dopo Monaco la F1 si sposta a Barcellona.

Dalla pista dei piloti, del coraggio, dei muretti sfiorati, al circuito dei nerd per eccellenza. Il Montmelò è il paradiso degli ingegneri: se la monoposto che hai progettato va forte in Catalogna, puoi essere felice.

Vorrà dire che ci aspetta una gara noiosa? Di solito nel passato sì, ma quest’anno Non è detto. Ci sono tantissimi temi di cui parlare in vista del Gran Premio di Barcellona-Catalogna – eh già, nuovo nome. Da quest’anno il Gran Premio di Spagna si sposta a Madrid, mentre il Montmelò ospiterà la F1 negli anni pari, alternandosi con Spa-Francorchamps.

Dicevo… tantissimi temi di cui parlare nel PreGP.

La sfida Antonelli-Russell per il Mondiale Piloti: se non vince a Barcellona, quando inizia a recuperare il buon George? E poi la saga di Leclerc e dei freni della Ferrari. L’ADUO. E gli aggiornamenti.

Eh già, Barcellona è terra di aggiornamenti… sia per le monoposto, che per il PreGP! Da questa puntata, format rinnovato con una novità che vi coinvolge direttamente.

Dato che nei commenti del PostGP ci sono sempre tante domande, d’ora in poi ne raccogliamo 2-3, le mettiamo da parte e nel PreGP successivo rispondiamo. Può essere un approfondimento sulla gara appena passata, un dubbio sulle notizie del momento o una domanda sulla gara che arriva. Quindi, curiosi, se avete domande fatele nei commenti.

Direi che ora siamo davvero pronti a partire con il PreGP di Barcellona.

NASKA-HYPE

Sfido chiunque a negare che l’Hype di questo momento, in F1, sia tutto concentrato verso Kimi Antonelli.

Ragazzi, a mente fredda, se ripenso a cosa ha combinato Antonelli a Monaco… Va bene la Pole Position. Quella è una mega impresa ma sai, il giro della vita, nel Principato, è capitato a tanti piloti. E molte volte non ce ne accorgiamo neanche, o se ne parla poco. Penso a Ocon nel 2023 che mette l’Alpine in Top5.

Quindi, la Pole Position è una mega impresa. Se poi batti Max Verstappen, beh, tanta roba. Ma la gara?!? Ma avete visto che gara ha fatto Kimi? Ok, la Mercedes è dominante. Ne ha più di tutti sul passo. Però non c’era bisogno di tirare come ha fatto Antonelli. Avrebbe vinto comunque. E invece no, Kimi volava! Un martello! Bam bam bam, senza mai respirare. Tutti pensavamo: adesso sbatte. Sta tirando troppo. No no, amici miei.

Sarà una performance che tra dieci anni ricorderemo, secondo me. Davvero, spaziale.

E sapete chi se la starà ricordando non tra dieci anni, ma tra dieci minuti, perché non gli esce più dalla testa ed è tutta la settimana che ci pensa?

George Russell. Mi spingo a dire che Barcellona è decisiva, per George. E vi spiego il perché.

In Australia va forte e vince. In Cina va forte, non vince per il guasto nelle qualifiche, però in gara non ne ha quanto Antonelli. E lui a Monaco ha raccontato che tra Cina e Giappone sono emerse le prime difficoltà tra il suo stile di guida e la Mercedes W17.

Infatti a livello di passo Kimi gliele suona. Sia in qualifica che in gara. Poi Russell con un po’ di culo potrebbe anche vincere, ma gli va male.

Da Miami in poi, buio. Non lo dico io, lo dice George. Russell ha raccontato che si è sentito bene con la monoposto solo nei due Q3 di Montreal, quello Sprint e quello normale. Anzi, nell’ultimo tentativo.

Per il resto, proprio non si trova con la Mercedes. Ora andiamo a Barcellona. Una pista classica che più classica non si può. Niente muretti di Monaco, niente asfalti strani di Montreal e Miami, un autodromo con la A maiuscola.

Curvoni, vie di fuga, assetti rigidi… Non dico che Russell debba vincere. Assolutamente no, Kimi è in forma stellare. Ma deve almeno giocarsela. Ha tanto tempo per studiare l’assetto nelle libere, può lavorare con calma… ma se anche a Barcellona si ritrova a combattere per il podio mentre Antonelli vola via…

Insomma, siamo alla vigilia di un weekend decisivo per il Mondiale piloti. A meno che non vogliate considerare il secondo in classifica dopo Monaco, ovvero LEWIS HAMILTON, come il primo sfidante di Kimi… 

CHIEDILO-A-NASKA

Eccoci arrivati alla nuova rubrica del PreGP. Chiedilo a Naska. Vi ricordo, seleziono le domande dai commenti del PostGP precedente, quindi lunedì nel PostGP di Barcellona scatenatevi con tuuuuutto ciò che volete chiedere per il PreGP dell’Austria.

Inauguriamo Naska-Risponde con la prima domanda di Raffaele Prandini.

Q: ma quindi, sommando la potenza di motore termico e motore elettrico, qual è la Power Unit più potente?

Immagino Raffaele si riferisse alle gerarchie ADUO che vi ho raccontato nel PostGP di Monaco.

Allora, la risposta secca è: RBPT-Ford. Eh, già. Perché a livello di potenza pura, tutti gli MGU-K sono uguali. Danno 350 kW, pari a 476 cv, che è il limite imposto dal regolamento. Un limite facile da raggiungere con un motore elettrico, e infatti tutti i motoristi di F1 lo raggiungono.

Quindi, per capire qual è la Power Unit più potente, bisogna guardare i V6 termici. Dato che sommi a tutti sempre lo stesso valore, la Power Unit più potente è sempre quella con il motore a pistoni più potente. Quello che cambia davvero, in tema elettrico, è la gestione dell’energia. I motori elettrici sono tutti uguali, sì, ma non spingono sempre. Devi recuperare energia e fornire energia. Se sei più bravo a farlo, non hai più potenza, ma ce l’hai meglio e per piu tempo.

Piuttosto, dato che in molti sono rimasti sconvolti da Mercedes con le concessioni 2% ADUO, voglio farvi riflettere su ciò che ho appena detto. Avere la Power Unit con il picco di potenza più alto, non significa avere la Power Unit migliore. Perché sappiamo che il V6, ad esempio, deve caricare la batteria. E più il tuo motore è efficiente, più benzina puoi bruciare per caricare la batteria. Magari tu progetti il tuo motore perché si comporti meglio a giri un po’ più bassi, quando entra il Superclipping, anche a costo di sacrificare un po’ di potenza al limitatore. Perché quello che conta è riuscire a ricaricare il più velocemente possibile la batteria.

Per questo Mercedes potrebbe essere entrata nell’ADUO anche se ha, palesemente, la Power Unit migliore. Sì, ma allora sto ADUO l’avete pensato col culo, cioè….

A proposito di motori, è stato raggiunto un accordo per i motori 2027 e 2028. Come cambia il rapporto tra termico ed elettrico, le modifiche a flussometro ed elettrico… ve ne parlo nel PostGP perché voglio schiarirmi per bene le idee con tutte le notizie che usciranno a Barcellona.

passiamo alla seconda domanda, di Kevin di Giulio.

Q: perché Ferrari ha perso il vantaggio in partenza, anche dopo la modifica dei semafori blu?

Allora, se vi ricordate, dopo le polemiche dei test la FIA aveva forzato una modifica al regolamento imponendo 5 secondi di prestart, i semafori blu di cui parla Kevin. I 5 secondi servono ai piloti per salire di giri e preparare il turbocompressore allo scatto.

Nelle prime gare, questa modifica non sembrava aver eliminato il vantaggio in partenza di Hamilton e Leclerc. Ora, invece, vediamo McLaren e Mercedes che partono tanto bene quanto la Ferrari.

Quello che è successo è che McLaren e Mercedes sono migliorate. Hanno modificato le mappe del motore, la frizione e così via, e hanno trovato la quadra. Niente di troppo strano, era questione di tempo.

Il vero vantaggio, per Ferrari, sarebbe stato se non avessero introdotto la procedura di prestart. Quello è stato un duro colpo, anche se i top team che partono nelle prime file, immagino avrebbero trovato il modo di caricare il turbo anche senza i 5 secondi fissi. Chiaro, una procedura sempre uguale e ripetuta li aiuta.

Terza e ultima domanda di Riccardo Faccin. La condenso un pelino perché il commento era molto lungo. Tra l’altro, grazie per l’affetto che ci mostrate nei commenti del PostGP, vale molto. Riccardo chiede:

Q: l’attesa dietro a Hamilton durante il pit-stop può aver raffreddato troppo i freni di Leclerc? Com’è possibile che Charles abbia tutti questi problemi in frenata se ha solo i dischi diversi da Lewis?

Può essere che i dischi si siano raffreddati ancora più del dovuto stando fermo ai box, ma secondo me non ha fatto la differenza. Perché Leclerc ha avuto problemi tutto il weekend con i freni freddi, e in una situazione normale, un pilota del suo calibro dovrebbe riuscire a scaldarli sotto Safety Car.

Peccato che, lo abbiamo capito tutti, la situazione freni nel lato box Leclerc sia un po’ difficile da Montreal. Per dirla elegante. Come abbiamo scoperto in questi giorni, Hamilton usava i dischi Carbon Industries da Suzuka, mentre Leclerc continuava a usare i Brembo. E a Montreal non aveva cambiato nulla, erano sempre lo stesso modello di Melbourne, al massimo cambiava i set usurati.

Però abbiamo anche visto, ripescando gli onboard, che per esempio in Haas Bearman ha avuto tanti problemi in frenata a Monaco, e lui usa dischi Brembo, mentre i piloti Cadillac hanno avuto incubi su incubi, ma loro montato dischi Carbon Industrie.

Aspetta…WHAT?? Han problemi sia con Brembo che con Carbon Industries?? E Cosa hanno Ferrari, Haas e Cadillac in comune? La Power Unit.

Come vi avevo detto nel PostGP, quest’anno si recupera talmente tanto in frenata che il progetto dei freni posteriori è un incubo. Perché sono freni che si usano pochissimo. Quindi tendono a raffreddarsi. Se li progetti troppo piccoli, rimangono caldi ma rischi che si surriscaldino nelle piste più severe. Se li progetti troppo grandi, magari a Monaco dove rigeneri tantissimo, rimangono sempre freddi.

A questo caos dovete aggiungerci le preferenze del pilota. Come vuole la frenata, il mordente iniziale del freno, come decide di impostare il freno motore, che mappa preferisce per l’accoppiamento tra rigenerazione e freni meccanici…

È una sfida enorme. Evidentemente, da Montreal, qualcosa nell’equilibrio freni di Leclerc è saltato. Si è rotto l’equilibrio tra tutti i componenti: suo stile di guida, freni, rigenerazione e così via.

La buona notizia è che Ferrari e Brembo hanno capito il problema, soprattutto la dinamica specifica di quello che è successo a Monaco.

E, alla fine di questo ragionamento, ci tengo che capiate una cosa: questo problema che si è verificato non va inteso come Carbon Industries fai freni buoni e Brembo fa i freni brutti. No. Perchè per esempio Verstappen usava CI, poi è passato a Brembo e si trova meglio. è una questione di accoppiamento tra Power Unit e freni che in questo momento non sta funzionando a dovere. è complesso.

Però Leclerc ha comunque chiesto di passare ai dischi freno Carbon Industrie. Ora si dovrà creare un nuovo equilibrio: Charles dovrà usare dei dischi che non ha mai provato prima, mentre Hamilton li ha usati per tutta la carriera e se li è cuciti addosso, e dovrà anche armonizzare questi dischi a tutto il resto della frenata. Quindi la rigenerazione, il freno motore che vuole… magari con anche delle modifiche in questi campi, per evitare i problemi di Montreal e Monaco.

Non sarà facile in tre ore di prove libere, ma oh, magari Leclerc sale in macchina, e dalle libere 1 si mette a volare e frenare come un drago. Magari invece non ci capisce niente e sceglie di rimanere sui Brembo, cambiando altro della frenata. Senza considerare che a Barcellona ci sarà caldo e frenate completamente diverse…

Quindi ragazzi, la realtà è che sarà impossibile capire con certezza quali fossero i problemi di Leclerc. L’importante, per lui e per la Ferrari, è che il nuovo equilibrio che ricerca funzioni. Perché la frenata è fondamentale in pista.

NASKA-TRACK

A proposito di pista, Naska-Track!

Si torna al Montmelò dopo i test di questo inverno, pista ultra-tecnica, molto molto difficile per le vetture, soprattutto a livello aerodinamico. Qui si valutano davvero i telai migliori, perché ci sono quasi tutti i tipi di curve.

Curve velocissime, curve medio-lente, curve corte, curve lunghe…

Come sempre quest’anno, e molto più che a Montreal o a Monaco, sarà importante la gestione elettrica. Mi sa che torneremo a vedere un po’ più di superclipping, perché ci sono poche frenate forti. Molto probabilmente qualche curvona da pelo come le ultime due o la Campsa, non saranno più affrontate al massimo ma ci sarà l’elettrico che rigenera e rallenta.

Pensate che avremo quattro zone per l’aerodinamica attiva, proprio per abbassare la quantità di energia necessaria nel giro, con due mini-attivazioni dopo il curvone Renault e dopo il tornante Seat.

È difficilissimo fare previsioni su chi andrà forte. O meglio, Mercedes è stra favorita e dovrebbe avere un bel vantaggio, soprattutto nella gestione gomme con il caldo. Ma ci sono davvero un sacco di incognite.

Pirelli porta mescole più morbide del solito, dalla C2 alla C4; quindi, potremmo vedere due stop o anche di più se fa tanto caldo come da previsioni.

Poi, per la prima volta quest’anno, andiamo su un circuito dove le gomme anteriori sono molto sollecitate e farà caldo. Perciò potremmo vedere qualche sorpresa.

E infine, dovrebbero esserci pacchetti di aggiornamento importanti qua e là. Soprattutto per Ferrari, con una nuova ala anteriore molto interessante in diversi dettagli, nuovo fondo, novità in zona diffusore, FTM e altre modifiche di dettaglio.

Però ragazzi, la SF-26 davanti a sé ha una montagna da scalare. È emerso in questi giorni che il V6 italiano avrebbe oltre il 6% di ritardo da RBPT-Ford. Quindi oltre 40 cv!!! Perciò avranno un sacco di concessioni di Budget Cap e ore al banco prova, ma 40 cv in meno…

Altro che telaio poco forte. È un miracolo che siano andati a podio sempre tranne a Miami, e mancava solo un giro!

NASKA-MEMORY

Naska Memory velocissimo per un’edizione molto intensa del Gran Premio di Spagna. 2017, Hamilton e Vettel sono in piena lotta Mondiale.

Lewis si prende la Pole Position con soli 53 millesimi di vantaggio. Ma Vettel parte meglio, passa 1° alla prima curva, e rimane davanti il primo stint. Sembra che la Ferrari possa controllare la gara, e così in Mercedes tentano la strategia alternativa.

Mentre Seb si ferma al giro 15 e si mette una strategia Soft-Soft-Medie, Hamilton ritarda di sei giri la sosta e sceglie Soft-Media-Soft.

Così facendo, Lewis dovrebbe fermarsi tardi per la seconda sosta, ma avere gomme soffici e recuperare nel finale. Nel secondo stint Seb viene rallentato dal tappo Mercedes di Bottas, mentre Raikkonen è finito fuori alla prima curva dopo un contatto a tre tra lui, Valtteri e Verstappen.

Grandissimo sorpasso di Vettel su Bottas, davvero stupendo, doppia finta e passaggio sull’erba a 330 km/h, ma tanto tempo perso per la Ferrari. Poi c’è una VSC, e Mercedes fa la follia: chiama prestissimo Lewis ai box e prende in contropiede la Ferrari.

Seb si ferma con bandiera verde, rimane davanti allargando i gomiti in curva uno, ma ora Lewis e Vettel hanno gomme della stessa vita, ma di mescole diverse. Hamilton sfrutta le Soft e passa Vettel dopo pochi giri, e poi riesce a gestire alla grande la gomma con aria pulita.

Vince Hamilton, con Vettel 2° a 3.5’’. Terzo Ricciardo con Red Bull a un minuto e quindici, tutti gli altri doppiati. Gara mega intensa.

INDOVI-NASKA

Classici orari europei a Barcellona, con anche la F2 e la F3 a schermo. Ricordatevi che alle 16.00 di sabato scatta la 24 ore di Le Mans! Non vi preoccupate, martedì arriva anche per lei il PostGP. Orari F1, i soliti: libere alle 13.30 e alle 17.00 di venerdì. Libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara alle 15.00 di domenica.

Che dire ragazzi, divertitevi, buon weekend di Motorsport, iscrivetevi, e il mio podio è… Russell, Antonelli, Verstappen.

Alberto Naska e Luca Ruocco