La F1 sbarca a Baku, e su una delle piste più pazze del campionato… potremmo aspettarci uno dei weekend più normali del 2026?

Ma che senso ha?!? Anche perchè con quel mega rettilineo che sembra un aeroporto dovremmo vedere la fiera del superclipping, no? Con le F1 che vanno più lente di una Legend?

Non vi preoccupate, vi racconto tutto in questo PreGP, che, come al solito, sarà ricchissimo.

Partiremo dalle vostre domande, che vanno dalla FIA che aiuta Aston Martin fino alle differenze tra ADUO 1 e ADUO 2 di Ferrari, poi passeremo alla Williams che a Baku porta una novità che – parole loro! – dovrebbe RIVOLUZIONARE la F1!! (non la Williams…proprio TUTTA LA FORMULA 1!!!) e poi vi racconterò perché questa pista renderà la F1 2026 più normale, per finire con un salto nel passato. Le parole Vettel e sliding door vi dicono nulla?

ASK-A-NASKA

La prima domanda è di Francesco Cersosimo.

Q: per far capire le differenze tra ADUO 1 e ADUO 2, puoi confrontare i giri di qualifica di Leclerc e Hamilton e mostrare qual è migliore?

Certo, come al solito usiamo le telemetrie di F1 Insights Hub.

A proposito di telemetrie, domani esce una mega puntata del Naska Tech Show che vi spiega perché la Power Unit Mercedes fa la differenza sia nei circuiti veloci, come Monza, che in quelli più guidati, come Zandvoort. Perché domina dovunque.

Ok, confronto tra ADUO 1 e ADUO 2. Ve lo ricordo, il secondo gettone ADUO per il 2026 è stato speso a Monza da Ferrari, e la nuova Power Unit ha come cambiamento principale un turbo leggermente più grande, che dovrebbe dare più cavalli ma soprattutto migliore gestione energetica. E proprio sul secondo punto capirete di più nel video di domani.

A Madrid se ricordate, Hamilton aveva ADUO2, ma Leclerc ADUO 1! Quindi possiamo confrontare.

Ho scelto il primo giro di Hamilton perché il secondo è stato meno pulito, e quindi meno ottimale dal punto di vista della gestione energetica. 

Lewis è la traccia rossa, Charles quella bianca. Come potete vedere dalle frecce, Hamilton ha uno spunto migliore alla fine di tutti i rettilinei, soprattutto quello più lungo del primo settore, dove arriva con circa 4 km/h in più di Leclerc.

Il vero dato importante, però, si calcola dal delta, guardando quanto tempo Hamilton guadagna nei rettilinei rispetto a Leclerc.

Se consideriamo tutti gli allunghi della pista, con dove il pilota è full gas, il dato è pari a 91 millesimi, meno di un decimo. Ma ci sono dei punti dove invece Leclerc guadagna su Hamilton! Che sono due rettilinei molto brevi.

Quello nella salita che conduce verso la fine del primo settore, che è lungo nemmeno 200 metri, e il l’allungo verso l’ultima curva, altri 150 metri. Azz…quindi l’ADUO 1 di Leclerc col turbo più piccolo va meglio in uscita di curva? Credo di no. Credo invece che Leclerc lì in quei due punti si sia inventato un mezzo miracolo, anche perché nell’ultimo settore ha fatto il secondo best. Se guardate le tracce dell’acceleratore, mi sento di dire che quel guadagno è opera di Leclerc. Quindi, togliendo quei due guadagni che attribuisco al piede di Charles, l’ADUO 2 avrebbe un vantaggio di 187 millesimi, quasi due decimi.

Quindi posso dire che in una pista come Madrid, ADUO 2 ha un vantaggio di 0.15s.

Seconda domanda dell’Ask-a-Naska, di Pietro Pagliai.

Q: le prestazioni Antonelli nel 2026 ridimensionano Russell, come quelle di Norris ridimensionano Piastri, o è solo un momento no?

La risposta la avremo soltanto nel 2027.

Secondo me son troppo strane queste PU e tolgono troppo peso alla bravura del pilota in quanto pilota e non in quanto a imparare a fare cose senza senso.

Non lo dico io, lo ha detto Verstappen dopo le qualifiche di Zandvoort commentando le prestazioni di Lawson e Tsunoda. Queste auto, soprattutto nelle curve veloci, sono talmente facili da portare al limite che appiattiscono le differenze, ma soprattutto è difficile tirare fuori il tempo con l’estro del pilota. Paga di più essere costanti e puliti nella guida.

È un esercizio che ad Antonelli o Norris, ad esempio, è riuscito benissimo. E infatti Lando ha sottolineato quanto è importante sapersi adattare al di là degli stili di guida.

Quindi, la verità su Russell e Piastri la scopriremo l’anno prossimo, con Pu meno estreme, più tradizionali, grazie al V6 un po’ più potente e, soprattutto, sia George che Oscar avranno avuto tempo di resettarsi, studiare e adattarsi. Ma occhio, per esempio, a stroncare Russell: l’anno scorso, assieme a Leclerc, per tutti era il migliore dopo Max!

Terza domanda di Fronty 993.

Q: cosa ne pensi delle dichiarazioni del Presidente FIA, Ben Sulayem, sulla necessità di aiutare Alonso e Aston Martin?

Per chi si è perso le dichiarazioni del Presidente FIA prima di Madrid, in sostanza ha raccontato di sentirsi spesso con Alonso e di avergli promesso un cambiamento nelle regole perché Nando non finisca la sua carriera in fondo alla griglia.

Ma…non dovrebbe essere imparziale la FIA? Anche perchè se Honda come e più di Ferrari, ha fatto un lavoro pessimo sulla Power Unit, cacchi suoi. Ecco, ascoltandole così, può suonare strana come dichiarazione.

In realtà, come sempre in F1, la politica è ben più complessa di una singola dichiarazione. Le parole di Ben Sulayem nascondono un lavoro della FIA, e anche di F1, per evitare che il matrimonio tra Honda e Aston Martin finisca molto presto.

Nel paddock di Madrid circolavano voci di un Lawrence Stroll molto arrabbiato con Honda per il lavoro sulla Power Unit, con il gettone ADUO di Zandvoort che è stato un po’ deludente.

Questa delusione avrebbe portato Stroll a bussare alla porta di altri motoristi, come Mercedes o RBPT-Ford. Ma la FIA non vuole che Honda rimanga senza una squadra, sarebbe un Costruttore in meno in F1.

Quindi, stanno pensando di cambiare le regole dell’ADUO, probabilmente dalla prima misurazione del 2027 in poi. A naso, mettendo assieme tutte le dichiarazioni che abbiamo ascoltato quest’anno sull’ADUO, direi che si cercherà di dare ancora più vantaggi a chi è molto indietro, e un po’ meno a chi è già competitivo come Mercedes, che è assurdo abbia ricevuto l’ADUO.

Ma insomma, l’obiettivo è che Honda torni competitiva, almeno al livello a cui sono Audi e Ferrari oggi, così da evitare strappi tra Aston e i giapponesi.

Quarta e ultima domanda dell’Ask-a-Naska, che si lega molto bene a Baku, è la domanda di Alessandro Bertello.

Q: perché con questo regolamento la differenza tra mescole è meno evidente e le gomme sembrano avere più vita?

Sulla differenza tra mescole non sono così d’accordo, nel senso che varia molto da pista a pista, e per esempio a Madrid in gara le Hard erano cento volte meglio di Medie e Soft. Non per forza la differenza tra una mescola e l’altra si vede nel singolo tempo sul giro, ma a volte si nota di più sulla distanza.

È vero però che le Pirelli 2026 sono molto complicate da interpretare per le squadre. Il motivo principale è che sono gomme disegnate nel 2025 senza replicare le caratteristiche esatte di queste vetture.

Perciò Pirelli ha scelto la strada della sicurezza e ha creato un prodotto molto robusto. Quindi inevitabilmente -> molte gare a una sosta sola.

In più, le gomme di questa stagione, forse perché sono più strette, hanno messo un po’ in difficoltà i piloti perché, per usare un termine ripetuto da Leclerc o Andrea Stella, sono digitali. Che vuol dire? Vuol dire che sopportano o i carichi longitudinali, quelli della frenata, oppure quelli laterali, della sterzata.

Tra i due momenti, c’è uno step netto, la gomma anteriore fatica molto a gestire il momento in cui il pilota combina sterzo e freno. Quindi il pilota non può chiederle troppo “trail braking”. McLaren è impazzita dietro a questo problema, e ha trovato le contromisure solo negli ultimi tempi.

È una mia ipotesi, ma non sarebbe assurdo che questo genere di difficoltà togliessero un po’ di spunto alle mescole più morbide, che sono quelle con cui il pilota guida più aggressivo in qualifica. Magari una mescola più rigida dà più fiducia ed è più facile trovarci il tempo.

Anche se quest’anno, alla fine, in Q3 abbiamo sempre visto usare le Soft. E a proposito di Q3… Naska-Track! Andiamo a Baku!

NASKA-TRACK

Voglio subito parlarvi della pista di Baku perché quanti di voi si ricordano il caos dell’anno scorso, con la qualifica di Baku nella quale c’era chi usava gomme gialle, chi gomme rosse, e non si capiva niente?

La situazione quest’anno non dovrebbe ripetersi, perché il problema dell’anno scorso era la mescola C6 che proprio non funzionava come gomma Soft.

Ma sarà comunque difficilissimo trovare il tempo in qualifica e sfruttare bene la gomma. Già perché ora siamo in autunno! E la pista di Baku ha pochissimo grip, per fortuna dovrebbe fare più caldo dell’anno scorso, ma venerdì in qualifica è atteso tantissimo vento e al pomeriggio, con i palazzi che fanno ombra, la temperatura scende comunque e più si va avanti in qualifica, più diventa difficile sfruttare le Soft.

Quindi, le gomme saranno il primo rebus di Baku, soprattutto sul giro secco, mentre in gara, mi spiace deludervi, mi aspetto una singola sosta facile per tutti.

Dal punto di vista tecnico, la pista ormai la conosciamo benissimo. Tanti rettilinei, più o meno lunghi, e una marea di curve a 90° in mezzo a loro. Tutte curve lente. Quindi, conta solamente la frenata, la rotazione nel lento e la trazione.

Sulla carta, sono dei fondamentali che non piacciono a McLaren, che però avrà un nuovo fondo, e invece piacciono tantissimo a Mercedes. Una via di mezzo per Ferrari e Red Bull.

Quello che farà la differenza a Baku, però, come sempre nel 2026, è la gestione energetica. E qui arrivo a spiegarvi perché l’Azerbaijan sarà quasi un weekend normale, vecchio stampo.

Come era accaduto in Canada, anche a Baku si potrà recuperare tantissima energia in frenata. Siamo a circa il 75% di quanto è permesso recuperare durante il giro.

Questo significa che si dovrà usare molto poco il motore come un generatore, e quindi la guida dei piloti sarà più classica. Potranno frenare. 

Poi, attenzione, le squadre dovranno comunque gestire l’energia. Di sicuro, punteranno ad avere la batteria carica all’inizio del mega rettilineo di 2.2 km, ma la spinta elettrica non basterà per tutto il tratto full gas. Vedremo le vetture plafonarsi. E servirà anche capire come distribuire la coppia elettrica nel resto degli allunghi.

Ma non dovremmo vedere superclipping, e in generale non ci sono curve veloci dove la macchina è rallentata dal motore che ricarica.

Quindi, come a Montreal, dovremmo vedere una situazione abbastanza normale dal punto di vista pilotaggio, e una gara con tante battaglie visto che avere più o meno energia farà tantissima differenza per attaccare o difendersi.

Chiaro che, sulla carta, con tutti questi allunghi chi ha una Power Unit Mercedes è super favorito, e anche Verstappen con il motore Red Bull può far bene. A proposito di Red Bull, torna Hadjar, Lawson fa un passo indietro in VCARB e Tsunoda si rimette in panchina.

Sarà interessante studiare l’ADUO 2 di Ferrari su una pista ‘facile’ per la ricarica, e nemmeno in altitudine come Madrid. A proposito di ADUO 2, Leclerc giovedì monterà nelle libere il motore di Monza, e capiranno se è salvo oppure no. Se ci sono rischi, Charles andrà in penalità e partirà dal fondo.

NASKA-HYPE

Dato che il nostro meraviglioso Kimi Antonelli ha ammazzato qualunque Hype per la lotta Mondiale, perché va troppo forte, l’argomento che crea più curiosità per Baku, al di là di chi può vincere e chi andrà forte, è la nuova Williams.

A Baku arriva una FW48 in versione B, e il cuore di questa versione B è il telaio.

In Williams descrivono la tecnica di costruzione del telaio in carbonio come qualcosa di molto innovativo. Avrebbero sviluppato una nuova metodologia per lavorare il carbonio talmente segreta da essere conosciuta, negli scorsi mesi, da una decina scarsa di persone.

Il trucco avrebbe permesso di ottenere un telaio più rigido del normale e molto più leggero, così da superare le tecnologie degli avversari che, sempre secondo Williams, sono le stesse da circa 15 anni.

Questa innovazione potrebbe applicarsi anche ad altre grandi strutture in carbonio, come parte del fondo o altri elementi massicci, ma non all’ala anteriore e a dettagli aerodinamici.

Sono molto curioso di capire di cosa si tratti, vedremo se la Williams versione B con anche tante novità aerodinamiche soddisferà Sainz e Albon, che fino a Monza sembravano un po’ scettici sugli aggiornamenti.

A centro gruppo avremo un mega pacchetto anche per Audi.

L’altro argomento di Hype per Baku è la F2.

Hanno aggiunta una seconda Feature Race, come la F3 a Madrid; quindi, ci saranno due qualifiche e tre gare. Sembra una mossa che fai solamente se sai che non correrai in Qatar e ad Abu Dhabi, e quindi vuoi recuperare una corsa, ma dato che quelle due gare della F1 non sono ancora state annullate, anche F2 rimane nel limbo.

Mi sembra un po’ assurdo che i piloti corrano con il dubbio di stare disputando o meno l’ultima gara del campionato, e quindi di doversi magari giocare tutto, ma purtroppo questi sono i tempi.

Spero solo che il Campione di F2 non venga dichiarato in un mercoledì a caso di ottobre, perché cancellano Qatar e Abu Dhabi e Baku diventa retroattivamente l’ultima tappa del campionato. Non sembra infatti che la F2 accompagnerebbe la F1 a Imola a dicembre, ma staremo a vedere.

Comunque sia, a Baku ci saranno 64 punti in palio tra le tre gare, la Pole Position e i giri veloci, e la classifica vede in testa Tsolov, seguito a 7 punti da Camara, 24 da Minì e 38 da Alex Dunne. Questi, eventualmente, i piloti in lizza per il campionato.

Occhio a Camara che, notizia di AutoRacer di martedì, dovrebbe aver vinto la contesa per il sedile in Haas affianco a Bearman nel 2027.

NASKA-MEMORY

Nel Naska Memory di oggi voglio raccontarvi l’edizione 2018 del Gran Premio dell’Azerbaijan. Una gara molto divertente, un po’ pazza come tante gare che abbiamo visto a Baku, e anche una sliding door nella carriera di Vettel in Ferrari.

Siamo alla quarta gara della stagione, Vettel ha vinto due Gran Premi dei primi tre e guida la classifica piloti, anche grazie a un avvio di stagione un po’ sfortunato e un po’ scialbo per Lewis Hamilton.

A Baku Seb si prende la Pole Position, con Hamilton 2°, Bottas 3° e Raikkonen 6° dopo le Red Bull. La Ferrari SF71-H va molto forte, tanto che Kimi, senza una scodata in uscita dall’ultima curva dell’ultimo giro del Q3, avrebbe conquistato la Pole.

Al via Vettel rimane 1°, ma dietro di lui è il caos: si toccano le due Force India, Raikkonen si prende dentro con Ocon, ci sono contatti ovunque e Alonso, addirittura, rientra ai box con due gomme su quattro forate e il fondo mezzo distrutto.

Safety Car, Raikkonen passa ai box per cambiare l’ala e montare gomme Soft con bande gialle, le più dure portate da Pirelli. Ci sono anche le SuperSoft, rosse, e le Ultrasoft, viola. Quel giorno a Baku fa freddo e tira molto vento. La pista è difficile ma, come accade sempre in Azerbaijan, le gomme praticamente non si consumano, qualunque sia la mescola.

Alla ripartenza Vettel, con gomme Supersoft come le Mercedes, si scatena e rifila 2’’7 a Hamilton in un giro solo. Al giro 22 Seb ha oltre 8’’ di vantaggio su Lewis, che è anche finito lungo in curva, così la Mercedes richiama Hamilton ai box per montare le gomme gialle.

Dietro di loro c’è una gara stupenda. Le due Renault, con le Ultrasoft viola, attaccano le due Red Bull e riescono anche a superarle, prima che Hülkenberg tocchi il muro e debba parcheggiare in una via di fuga. Vicino alle Red Bull rimane anche un giovanissimo Charles Leclerc, alla prima gara davvero convincente con la Sauber-Alfa Romeo.

Vettel si ferma al giro 30 per montare le Soft: sulla carta, è il momento perfetto per coprire Hamilton senza patemi ed evitare l’undercut. In effetti, Seb rientra con oltre 7’’ su Hamilton. C’è un solo pericolo: Bottas, che era 3° a 10’’ dalla Ferrari, con le Supersoft che non si consumano mai, viene lasciato in pista nella speranza di una Safety Car.

Colpo di culo clamoroso, la Safety arriva dopo pochi chilometri: le due Red Bull, che se le sono date di santa ragione per tutto il primo stint, tra sorpassi e controsorpassi meravigliosi, si prendono dentro. Appena dopo il pit-stop, Ricciardo tampona Verstappen in fondo al rettilineo, dopo che Max, finito davanti con l’overcut, gli chiude la porta in faccia.

Vettel è stato sfortunato ma, visto il ritmo dimostrato fino a quel momento, può sorpassare Bottas. La Ferrari monta anche a lui gomme Ultrasoft. Seb avrebbe anche una quindicina di giri per tentare il sorpasso, ma Grosjean si schianta mentre scalda le gomme e la gara riparte solamente al giro 47 su 51.

Alla ripartenza Hamilton attacca Vettel, ma Seb prende una mega scia di Bottas e arriva a poterlo attaccare in curva 1. Vettel frena un pelo troppo tardi e troppo forte, a gomme fredde, spiattella e finisce lungo, superato anche da Hamilton, Raikkonen e la Force India di Perez. Disastro.

Non è finita, perché Bottas fora sui detriti sparsi per il rettilineo dopo la ripartenza, e così la gara la vince Hamilton davanti a Raikkonen e Checo. Solo 4° Vettel.

Pensate a quanti incastri del destino tolsero a Seb una vittoria sicura per darla a Lewis Hamilton, che quel giorno non era stato nemmeno così brillante. Da tre vittorie su quattro per Seb, e una possibile fuga nel campionato piloti, a una domenica amara come tante altre.

Purtroppo, il ritornello dell’avventura di Vettel a Maranello fu quasi sempre quello. Se volete, l’ho raccontata tutta in un video dell’anno scorso.

INDOVI-NASKA

Ormai ve l’ho ripetuto milioni di volte, e il PreGP di mercoledì è l’ennesima conferma, occhio che a Baku si corre di sabato, perché domenica in Azerbaijan sarà festa nazionale.

Questi gli orari della F1: Libere 1 alle 10.30 italiane di giovedì, libere 2 alle 14.00. Libere 3 alle 10.30 di venerdì, qualifiche alle 14.00. Sabato la gara alle 13.00. Sabato eh, mi raccomando, con il PostGP domenica, appena sarà pronto.

Quindi, chi vince nella pazza Baku? Io vi dico Antonelli, Russell, Verstappen.

Alberto Naska e Luca Ruocco