IL PREGP DEL GRAN PREMIO DEL GIAPPONE 2026

鈴鹿へようこそ

Signore e signori, bentornati nel tempio della Formula 1… SUZUKA!!!

Una delle piste più belle al mondo ospiterà il terzo Gran Premio della stagione 2026.

In questo PreGP proveremo a capire se qualcuno può attaccare la Mercedes, o se la sfida per la vittoria sarà solamente tra George Russell e il nostro Kimi Antonelli, fresco vincitore della gara di Shanghai.

Studieremo la pista, capiremo quali sono le sfide del tracciato con queste nuove F1 2026, vi racconterò di quella volta in cui Senna diede un pugno a un altro pilota, e… soprattutto… se vi dicessi che la Power Unit Ferrari 2026 è… PROVVISORIA?

Mmmhh…. Volete capirci di più, eh?!? E allora, partiamo subito con il Naska-Hype!

NASKA-HYPE

In questa settimana di pausa tra Cina e Giappone ne sono successe di cose, eccome se ne sono successe. Perciò, prima di fare il punto sul motore Ferrari, vi racconto brevissimamente le novità più succose di tutte.

Prima notizia, la F1 non cambierà nulla delle regole 2026 fino a Miami, quindi a Suzuka rimane tutto uguale alla Cina.

Nella prima metà di aprile, le squadre e la FIA si confronteranno sui dati delle prime tre gare e decideranno se cambiare qualcosa a livello di ibrido.

L’obiettivo principale sarà evitare le nefandezze viste in qualifica. Quindi, i piloti che tirano al 95% per non mettere in crisi il software e il Superclipping che rallenta le auto in rettilineo anche se sono fullgas. Sistemando un po’ i livelli di energia, la situazione dovrebbe migliorare.

Riguardo alla gara, la F1 è contenta dello spettacolo offerto a Melbourne e in Cina, e la speranza è che migliori ancora con le modifiche pensate principalmente per la qualifica e con l’avvicinarsi delle prestazioni delle varie Power Unit.

Seconda notizia, velocissima, riguarda SuperMax. Domenica ha corso al Nürburgring con la sua Mercedes AMG GT3, in equipaggio con Juncadella e Gunon, e ha vinto. Pole Position e corsa dominata, a parte il primo stint. Peccato che poi sia stato squalificato per un’infrazione nell’utilizzo delle gomme nata… pensate un po’… per uno errore di scambio di set durante le prove di pit-stop! Che sfiga!

Terza notizia riguarda Audi e Aston Martin.

Aston Martin avrebbe messo nel mirino Jonathan Wheatley, il Team Principal di Audi. Newey avrebbe capito che non può gestire il doppio ruolo di Team Principal e mega capo del reparto tecnico di Aston, e quindi la scelta sarebbe ricaduta sul suo ex Direttore Sportivo in Red Bull.

Peccato che Wheatley fosse in Audi da meno di un anno, e il suo lavoro sembrasse anche positivo, visto che Audi ha iniziato il 2026 anche meglio delle attese.

Ma, poche ore dopo la comparsa delle prime indiscrezioni, Audi ha confermato le dimissioni di Wheatley per ‘’motivi personali’’. Ci sono dietro solamente i soldi di Aston Martin, l’ambizione di Aston Martin, o c’è qualcosa in più? Magari Wheatley non si trovava benissimo con Binotto, il vero capo di Audi? Così sostiene la stampa svizzera…

Intanto, Aston Martin si prepara a una corsa importantissima per Honda. La gara di casa, in Giappone!! Migliorerà la loro situazione?

Molto dipende da Honda. Sembra che la causa delle tremende vibrazioni della Power Unit sia stata individuata con certezza, è puramente meccanica, ma potrebbe volerci un po’ per trovare le giuste contromisure. L’obiettivo di Suzuka sarà finire la gara.

Vi ho tenuti un po’ sulla graticola, ora è arrivato il momento di capire cosa intendessi con l’aggettivo PROVVISORIO rispetto al motore Ferrari 2026.

In Cina Vasseur non ha nascosto che la Ferrari si aspetta di rientrare nell’ADUO. Quindi, il V6 di Maranello dovrebbe essere almeno il 2% meno potente del motore Mercedes. Parliamo di 15-20cv, anche se vi ho raccontato spesso che con queste Power Unit 2026, il vero tema non è la potenza massima ma è l’efficienza del motore.

La filastrocca è sempre la stessa: più sei efficiente, meglio ricarichi, più tempo usi i 476cv del motore elettrico.

Ma a noi interessa sapere che il motore termico della Ferrari è in ritardo. Talmente in ritardo che si aspettano di poterlo modificare già quest’anno tramite l’ADUO. Se volete sapere per filo e per segno come funzionano queste concessioni, c’è l’ultima puntata del Naska-Tech Show.

Il motivo di questo ritardo del motore Ferrari starebbe proprio nell’aggettivo PROVVISORIO.

Lo scorso inverno circolavano molte, molte voci su una Power Unit Ferrari un po’ in ritardo. Addirittura, circolavano più di un anno fa. Ricordate quando vi ho raccontato da dove nasceva la mia Prediction su Leclerc Campione del Mondo 2025?

La SF-25 avrebbe dovuto essere un chiaro step avanti rispetto alla macchina del 2024, che era già ottima. Ma, soprattutto, con la Power Unit 2026 un po’ in difficoltà soprattutto a livello di affidabilità, era logico aspettarsi una Ferrari che punta tutte le sue fiches sul 2025.

Ora, sappiamo che la SF-25 si è rivelata una monoposto sbagliatissima e il campionato era perso a febbraio.

Ma quelle voci che ogni tanto vi sussurravo nel 2025 erano vere. La Power Unit 2026 era seriamente in difficoltà, si rompevano un sacco di motori al banco. C’era anche qualche problema con il bio carburante Shell, che a quanto pare non era molto stabile nelle prestazioni tra i vari lotti di produzione.

Qual era, però, il motivo principale dei tanti problemi al banco? Era la testata del 6 cilindri realizzata con molte parti in acciaio. Una soluzione coraggiosa, pensata dal team di ricerca e sviluppo guidato da Zimmermann, il geniale motorista che poi è passato in Audi nel 2025.

Al posto del classico alluminio, si era pensato di utilizzare più acciaio. Perché vorrei usare l’acciaio al posto dell’alluminio? Beh, l’acciaio ha un modo di condurre il calore completamente diverso. E ha una densità completamente diversa. Senza entrare troppo nel tecnico, posso sfruttare queste caratteristiche per estremizzare alcune scelte progettuali del mio V6.

E in Ferrari ci hanno provato, a fare così.

Purtroppo, gli è andata male. E qui entra in gioco il lavoro di inchiesta dei giornalisti di AutoRacer, che hanno ricostruito il passaggio fondamentale di questa storia.

In sostanza, l’utilizzo così esteso dell’acciaio non si sarebbe sposato con le temperature altissime sviluppate in camera di combustione. Al salire dei gradi, il V6 faceva puff. E di motore rotto in motore rotto, alla fine è arrivata una decisione drastica.

Cancelliamo il progetto 2026 di Zimmermann, e adattiamo i motori 2025 alle nuove regole. Un motore adattato è anche un motore provvisorio, possiamo chiamarlo così.

Questa scelta ha avuto due conseguenze fondamentali.

1)      Il motore, in quanto adattamento, non è sviluppato e ottimizzato al 100%. Attenzione eh, sono sempre semplificazioni: un adattamento in F1 equivale a un progetto tutto nuovo in qualunque altra categoria. MA, comunque sia, non è un motore che ha tre anni di sviluppo continuo alle spalle.

2)     Seconda conseguenza, l’affidabilità. Avete notato, toccando ferro, che i motori Ferrari sono molto affidabili, sin dai test? Possiamo pensare che sia qualcosa di strettamente legato a uno scheletro del motore con tanti anni di utilizzo alle spalle. Proprio il caso del V6 2025.

Una volta finalizzato questo motore 2026 PROVVISORIO, a Maranello si sono messi subito a lavorare sul motore 2027.

Non avrà la testata in acciaio, ci sarà un tentativo di estremizzare il più possibile il rapporto di compressione come fa Mercedes, sempre rispettando i vari test della Federazione, MA se la Ferrari riceverà l’ADUO come si aspetta, il motore potrebbe arrivare in pista già nel 2026.

Se dovessi scommettere una data per l’esordio, direi Zandvoort o Monza.

Ma questo significa che la Power Unit 2026 della Ferrari è tutta da buttare? Che non è per nulla innovativa?

No, certo che no.

Ad esempio, c’è il turbo più piccolo che garantisce un ottimo spunto in partenza e dalle basse velocità. A tal proposito, abbiamo spulciato il regolamento per chiarire un po’ qualche voce che circola sul turbo Ferrari.

Anzitutto, quando si parla di turbo piccolo e turbo grande, vorrei mettere qualche puntino. Il turbocompressore, nel 2026, ha un regolamento molto stringente. Può girare al massimo a 150.000 giri al minuto, e può al massimo comprimere l’aria a 4.8bar. Ma attenzione, anche le dimensioni sono regolamentate. Ad esempio, sia il compressore che la turbina possono variare il loro diametro esterno entro un range di 10mm.

Significa che le dimensioni del turbo, tra un motore e l’altro, possono variare al massimo del 10%. Quindi, il turbo ‘piccolo’ della Ferrari mica è la metà del turbo Mercedes!

E attenzione, le indiscrezioni di questi giorni suggeriscono che, nel nuovo motore Ferrari versione 2027, il turbo sarà il più grande possibile, come Mercedes!

Ma quindi, la Ferrari perderà lo spunto alle basse velocità? Farà fatica in partenza?

Non è detto. Perché circolano voci che il segreto del turbo Ferrari non sia solo nelle dimensioni, ma anche in un utilizzo molto avanzato della valvola Wastegate. 

Addirittura, altri motoristi, come Mercedes, avrebbero chiesto alla FIA delle delucidazioni sulla Wastegate di Ferrari, e starebbero provando a replicare le trovate nei loro prossimi motori.

Non si sa quale potrebbe essere la furbata, ma il regolamento lascia abbastanza libertà. Basta leggerlo per rendersene conto. Volete un esempio? Beh, si possono usare due valvole Wastegate, non solo una. E non c’è scritto da nessuna parte che debbano lavorare in sincronia e non possano comunicare.

E questo è il primo esempio che viene in mente leggendo il regolamento… in F1 gli ingegneri sono molto, molto più geniali di così!

E a proposito di Ferrari, Hamilton e Leclerc potranno mettere i bastoni tra le ruote della Mercedes in Giappone? Scopriamo nel Naska-Track!

NASKA-TRACK

Suzuka è uno dei grandi classici del Mondiale di F1. Una delle università del pilotaggio.

Le mitiche Esse del primo settore, le curve Degner, la Spoon Curve, la chicane del Triangolo… ecco, nel 2026 tutte queste sfide hanno un grande punto di domanda.

La gestione energetica. So che si spezza il cuore a sentire queste frasi, quelle curve dovrebbero rimanere una sfida a prescindere… ma non è detto che le nuove F1 2026 rovinino tutte tutte queste sfide.

Ora vi spiego.

Guardate la mappa di Suzuka, che è l’unica pista del Mondiale a forma di 8, quindi c’è un sottopassaggio dove la pista passa sotto sé stessa.

Idealmente, possiamo dividere Suzuka in due metà. E questa divisione avrà un grande peso nella gestione energetica. La prima metà va dal rettilineo principale a dopo la seconda curva Degner, quindi al sottopassaggio.

Questa metà è quella più guidata. È il primo settore e una fettina del secondo. Ci sono le prime due curve, che sono quasi un curvone unico, le Esse e le due Degner. Qui conta tantissimo il telaio. Serve un anteriore preciso e una macchina super stabile nei cambi di direzione.

Nella seconda metà del giro, la pista cambia. Diventa più veloce e un pelo meno tecnica.

Abbiamo quattro curve: il tornante, la Spoon Curve, che è un lunghissimo tornantone, la 130R, che è una piega velocissima che si fa facilmente in pieno, e infine la chicane del Triangolo.

In mezzo, c’è tutta una serie di allunghi e rettilinei.

La sfida energetica di Suzuka si combatterà nell’interpretazione di queste due metà del giro. E sarà una sfida completamente nuova rispetto a Melbourne o Shanghai.

Anzitutto, ci saranno solamente due zone per l’aerodinamica attiva: il rettilineo principale e quello tra Spoon Curve e 130R. Quindi, conterà molto l’efficienza della monoposto con le ali chiuse: se hai troppo drag, la paghi perché consumi troppa energia.

Ma, soprattutto, dovremo capire dove decideranno di recuperare energia gli ingegneri. E come uniranno questa esigenza al cronometro, cioè alla necessità di andare il più forte possibile nel giro.

Cercheranno di recuperare energia nel primo settore, quindi andando piano nelle Esse, per poi scatenarsi nella seconda metà del giro?

Oppure, proveranno a valorizzare il telaio nella prima metà del giro, e poi useranno le curve della seconda metà per recuperare il più possibile? Tipo il tornante, l’approccio alla Spoon, oppure la 130R?

Sacrifichi le Esse oppure sacrifichi il tratto dalla 130R alla chicane? Sarà decisivo bilanciare benissimo le esigenze.

E attenzione: più prestazione hai dalla Power Unit, perché ricarichi bene e hai potenza, più forte andrai. E questo avvantaggia Mercedes. Ma allo stesso tempo, a Suzuka le curve sono tantissime e il tempo sul giro risente tanto di quanto forte vai nelle Esse. Perciò, anche il telaio potrebbe fare la sua parte!

E qui in redazione ci dividiamo in due. Luca, il nostro ingegnere, ha azzardato un’ipotesi, consapevole che potrebbe essere cannata. Lui pensa che Ferrari abbia qualche asso nella manica per provare a infastidire un pochino Mercedes. Soprattutto nelle Esse. E soprattutto perché Suzuka è molto più complicata per i sorpassi rispetto a Melbourne o a Shanghai. Quindi, se parti bene e prendi la testa della corsa, potresti dare molto fastidio in gara.

Io, invece, la penso diversamente e vedo Mercedes ancora più favorita del solito per un semplice motivo: l’ultimo settore è praticamente come Melbourne in termini di ricarica. Al tornantino ricarichi, ok, ma poi hai una curva infinita che si fa in pieno che è un rettilineo. Poi la spoon curve dove praticamente non freni. Un rettilineo infinito. La 130R dove non freni. E un altro rettilineo. Io non voglio essere catastrofico, ma Suzuka la vedo ancora peggio di Melbourne. E ho seriamente paura che vedremo la fiera del superclipping e le auto che alla 130R arrivano più piano Delle Legend.

Ora, in realtà Luca è consapevole che Mercedes è super favorita, però è curioso di vedere Ferrari col suo telaio in tutte quelle curve.

Attenzione anche all’affidabilità, per tutti ma soprattutto per Mercedes. Hanno tanti piccoli problemi, sia la squadra ufficiale che i clienti: a Russell è capitato in Q3 in Cina, a Norris e Piastri in gara, alle Williams capita di continuo e anche Alpine si è fermata nelle libere di Melbourne.

Occhio a Red Bull: la pista a basso degrado e con un profilo energetico più simile all’Australia dovrebbe aiutare Verstappen e Hadjar rispetto alla Cina; ma è richiesto tanto sforzo al telaio e a Shanghai era quello il problema. Vedremo se i primi aggiornamenti miglioreranno la RB22.

Per chiudere il Naska-track: Kimi può attaccare Russell e dargli fastidio per tutto il weekend? Nel caso, come reagirà il buon George, che per tutti è il super favorito 2026 e non doveva avere Antonelli a dargli fastidio?

NASKA-MEMORY

Il nostro tuffo nel passato ci porta nel 1993 per un Gran Premio del Giappone… noiosissimo.

Eh, già. Suzuka è la penultima gara di un Mondiale dominato da Prost e della Williams-Renault. La FW15C è ultra-tecnologica, con le sospensioni attive e mille altre diavolerie, e come se non bastasse ha un motore più potente di tutti gli altri.

Anche se la McLaren ha un telaio ottimo, Ayrton Senna non si è mai davvero giocato il titolo. E nella seconda metà di stagione, si è pure un pelo addormentato, almeno fino all’esordio di Mika Hakkinen al suo fianco.

Mika, in Portogallo, lo ha battuto in qualifica e tanto è bastato a Senna per risvegliarsi e spingere di nuovo come sa fare solo lui.

A Suzuka è 2° in qualifica, dietro a Prost, e in partenza lo sfila senza grandi problemi. Bastano poche curve per capire che quel giorno vincerà Ayrton. E infatti, va così. Arriva anche una spruzzata di pioggia, e il vantaggio di Senna aumenta ancora di più. Prost, che ha già vinto il Campionato, va anche lungo alla Degner ma non si danna granché l’anima. Va bene un 2° posto dietro Ayrton.

Ma allora, perché raccontarvi questa gara, se è stata noiosa?

Per questo ragazzotto qui che fa il suo esordio in F1 proprio a Suzuka 1993. Eddie Irvine, al volante della Jordan.

Eddie è un cavallo pazzo e conosce benissimo Suzuka, perché ha corso nella F3000 giapponese. Va fortissimo sia in qualifica che in gara, e nonostante sia la sua prima corsa in F1, verso metà GP si sta giocando la zona punti con la seconda Williams di Damon Hill, che è in rimonta.

I due battagliano mentre la pista è umida. Hill ha le slick, Irvine ha le gomme da bagnato. In mezzo a loro si ritrova Senna, che dovrebbe doppiarli.

Ma Irvine, pur di attaccare Hill, se ne frega delle gerarchie e infila Senna all’esterno della chicane del Triangolo. E poi gli chiude tutte le porte mentre battaglia con la Williams!

Un pazzo totale. Ancora peggio di quando Ocon si è sdoppiato su Verstappen in Brasile ed è successo un puttanaio. Non è finita qui perché Irvine arriva davvero 6°, quindi a punti, ma solo dopo aver tamponato una Arrows mettendola KO. Mitico Irvine.

Finita la corsa, accade qualcosa di straordinario. Dopo il podio e la conferenza stampa, nel motorhome Jordan si palesa Senna. E cosa fa, si complimenta con Irvine per il coraggio? Gli piazza una ramanzina?

No, gli mette le mani addosso!

Leggenda vuole che Berger, grande amico di Senna, avesse fatto bere qualche grappino di troppo ad Ayrton prima di convincerlo ad andare a dare una lezione al giovane Irvine…

INDOVI-NASKA

Al solito, passiamo agli orari di Suzuka, ricordandovi che domenica notte cambia l’ora, le lancette vanno un’ora avanti! Si dorme un’ora in meno!

Libere 1 alle 3.30 di venerdì, libere 2 alle 7.00. Libere 3 alle 03.30 di sabato, qualifiche alle 7.00. Gara alle 07.00 di domenica.

Il mio podio è: Russell, Antonelli, Leclerc.

Alberto Naska e Luca Ruocco