IL PREGP DEL GRAN PREMIO DEL CANADA 2026

Stavolta la F1 torna per davvero!!

Si parte da Montreal, e dritti fino a Budapest, niente più pause, al massimo un weekend di riposo tra una gara e l’altra.

Sette Gran Premi in due mesi per capire se Kimi Antonelli può davvero giocarsi il Mondiale con Russell, se la McLaren diventerà più veloce della Mercedes, se Max Verstappen rimarrà in F1… e se la Ferrari saprà rendere vincente una monoposto che promette tantissimo ma alla fine non vince mai.

E allora, partiamo dal PreGP del Canada.

Weekend Sprint, pista divertentissima, gare che si preannunciano combattutissime e strapiene di sorpassi… insomma, l’attesa è finita e il Mondiale 2026 di F1, adesso, non si ferma più!

NASKA-HYPE

Il Naska-Hype del Canada lo dedichiamo agli aggiornamenti.

Eh già, Montreal sarà una sorta di reset per tutte le monoposto. Perché? Perché in Canada arrivano i pacchetti di aggiornamenti per tutte le squadre che non avevano portato novità a Miami.

Perciò avremo una tabula rasa. Tutti hanno il pacchetto di update in macchina, quindi possiamo valutare il primo passo di sviluppi: chi è migliorato, chi è peggiorato, chi è rimasto fermo e così via.

In realtà, il discorso aggiornamenti nel 2026 è un pelo più complicato, ed è importante che lo capiate bene.

Partiamo da una domanda: in generale, come funzionano gli aggiornamenti in F1?

Solitamente, le squadre hanno un piano di sviluppo stabilito durante l’inverno. I vertici del reparto tecnico si siedono intorno a un tavolo, e pianificano gli sviluppi per tutta la stagione.

Loro sanno di avere una macchina base per gara 1. Può essere la stessa dei test, o una versione con qualche aggiornamento rispetto alla presentazione. Questo dipende da quante sessioni di test ci sono e così via.

Ma a noi interessa sapere che la base di partenza per gli sviluppi è la monoposto di gara 1.

A quel punto, ogni squadra ha un piano ben preciso. Un piano che deve rispettare tre paletti.

Primo paletto: il Budget Cap. Il tetto alle spese. Non ho soldi infiniti per gli sviluppi. Quindi devo calibrare i miei pacchetti in base a quanto costano. Sia nella loro progettazione, sia nella loro realizzazione, perché ogni aggiornamento deve avere un tot di pezzi di scorta.

E se ad esempio io aggiorno l’ala anteriore a Monaco, devo essere sicuro di poterla produrre in tantissimi esemplari, perché è la pista dove si portano più scorte di ali anteriori visto che si toccano spesso i muretti.

Tutti questi ragionamenti hanno un costo associato nel Budget Cap. Quindi, ogni squadra inizia la stagione con una fetta del budget dedicata agli sviluppi per quel campionato. E quindi pianifica i vari pacchetti di aggiornamenti per rimanere entro i costi previsti.

Attenzione: se durante le prime gare i due piloti della squadra la picchiano continuamente nel muro, e quindi si sprecano subito tutti i ricambi, magari parte dei soldi destinati agli aggiornamenti deve essere dirottata alla produzione di ricambi extra. Quindi, il piano di sviluppo deve anche essere flessibile, per adattarsi a queste eventualità.

Secondo paletto: le squadre hanno un limite di ore in galleria del vento e di simulazioni CFD. Questo limite va spalmato tra lo studio degli sviluppi per la stagione in corso, e la progettazione della monoposto per la stagione successiva. Anche qui, il Direttore Tecnico della squadra, assieme ai capi dell’aerodinamica e della performance, decide come dividere le risorse. In base a questa decisione, la squadra pianifica quanti sviluppi portare e come distribuirli nel calendario.

Terzo e ultimo paletto: la performance.

Qui il discorso si fa molto interessante. In inverno, le squadre di F1 realizzano la loro monoposto base, come abbiamo già detto. La macchina dei test e della prima gara. Ancora prima di scendere in pista, gli ingegneri sanno quali sono i punti forti e i punti deboli della monoposto.

Chessò, magari l’ala anteriore è un po’ indietro rispetto a quanto vorrebbero perché hanno speso più ore in galleria per rifinire una soluzione geniale intorno allo scarico.

Bene, questo significa che in inverno, il piano di sviluppi viene basato sulle performance che la squadra prevede.

Poi però arriva la pista. E qui il piano di sviluppo deve essere molto flessibile. Perché deve adattarsi a due novità fondamentali. La prima è il comportamento della macchina in pista, dove si vedono davvero pregi e difetti.

La seconda novità sono gli avversari. I tecnici iniziano a studiare le soluzioni altrui, a capire quali sono gli obiettivi di questo o quel dettaglio, e se la soluzione è promettente, si prova a copiarla integrandola nel progetto.

I tre paletti messi assieme creano il piano di sviluppo delle squadre. Come abbiamo capito, è un piano che è in continua evoluzione.

E se saltano due gare com’è accaduto con il Bahrain e l’Arabia Saudita, devi capire come adattarti

Prendiamo l’esempio di Ferrari, che in Canada non porterà delle novità, perché gli aggiornamenti li ha portati già tutti a Miami.

Il piano originale della Rossa era portare gran parte del pacchetto della Florida in Bahrain. Il fondo nuovo, l’aletta FTM aggiornata e così via.

Poi, avrebbero portato la Macarena in Canada, e tra Montreal e Miami i primi ritocchi all’ala anteriore.

Cosa ci fa capire, questo piano? Dato che, a meno di problemi enormi che richiedono delle corse infinite, un normale pacchetto di aggiornamenti ha un ciclo di studio e realizzazione di circa tre mesi, l’aggiornamento della SF-26 destinato al Bahrain, quindi ai primi di aprile, era in studio questo inverno. Prima dei test. Come anche la Macarena, che aveva bisogno di tantissimi ritocchi prima di funzionare.

Questo significa che il primo, vero pacchetto della Ferrari realizzato sulla base delle idee altrui e sui risultati della pista sarà quello di Barcellona. Dove arriveranno ala anteriore nuova, fondo nuovo, pance riviste e così via.

Quindi la Ferrari a Miami ha anticipato la Macarena, ma per il resto ha seguito il suo piano originale.

Tanto che il fondo di Miami, prima di essere cambiato, avrà corso solo tre gare: Miami, Canada e Monaco. Che è pochissimo, nell’ottica di ottimizzare le risorse per il Budget Cap. Infatti, ne doveva correre cinque, quasi un quarto di stagione, se avesse esordito davvero in Bahrain!

Possiamo estendere l’esempio a tante altre squadre. La McLaren, ad esempio, aveva deciso già da inizio stagione di spalmare un maxipacchetto di aggiornamenti tra Miami e Montreal. Quindi, macchina base a Barcellona a fine gennaio, poi abbiamo tre mesi per studiarla e studiare la concorrenza. E portare un pacchetto che siamo certi ci darà un mega boost nelle prestazioni.

Non è un caso che, se guardate il fondo che McLaren ha portato a Miami, l’ingresso è copiato dalla versione dei test di Ferrari, che nel frattempo ha evoluto a sua volta la soluzione.

Sono filosofie diverse su quando e come introdurre gli aggiornamenti.

Pensate che, per ragioni di costi, Racing Bulls ha deciso di portare comunque a Miami gli aggiornamenti previsti per il Bahrain, ben sapendo che a Montreal arriva un nuovo pacchetto che cambia di nuovo tutto. Perché? Perché probabilmente, costava di più cambiare il piano che realizzare i pezzi come da programma.

In tutto questo vortice di aggiornamenti, Mercedes arriverà a Montreal con un pacchetto di evoluzioni che era già deciso arrivasse a gara 7, il Canada, che chiaramente adesso è diventata gara 5. Loro sono partiti in inverno mega preparati, e se tanto mi dà tanto, avranno scelto di introdurre tre pacchetti belli sostanziosi, così da dividere le 24 gare in quattro sezioni da 6.

A Montreal avranno una nuova ala anteriore, un nuovo fondo, delle nuove pance e qualche novità in zona presa dei freni. Occhio anche a un nuovo software per le partenze, questo sì studiato in base ai risultati dei test e delle prime gare.

Adesso capite perché il discorso aggiornamenti è super complicato, e bisogna valutare con molta attenzione e pazienza quanto è buono un pacchetto?

Dopo Miami, tutti erano a dire: aaah, il pacchetto Ferrari non funziona. A parte che i dati dicono il contrario, ma può benissimo essere che a Barcellona le novità si sentiranno molto di più perché, chessò, il fondo aggiornato sarà pensato per togliere un po’ di drag e aiutare la gestione energetica.

Tutto questo senza scordare che, quando in F1 metti in pista una novità, magari ti ci vogliono due gare per imparare a sfruttarla a pieno calibrando gli assetti!

Ora, passiamo al Naska-Track per capire chi parte favorito a Montreal, e chi corre per difendersi.

NASKA-TRACK

Il circuito di Montreal è dedicato a Gilles Villeneuve, che proprio qui ha compiuto alcune delle sue imprese più grandi – oh, l’avete vista la biografia di Gilles sul canale? Nooo?!? Ooooooh ma ve lo devo dire io di divorarvi 45 minuti di pura passione e motorsport?!? Appena finito il PreGP dovete VOLARE su quel video!!!! -.

È una pista molto particolare, unica nel calendario. In pratica, è un continuo di rettilineo-chicane-rettilineo-chicane, con solamente due tornantini all’inizio del giro e nel terzo settore.

Quindi, prima del 2026, e in realtà anche quest’anno se non consideriamo tutto il caos della gestione energetica, servivano delle caratteristiche ben precise per andare forte. Tanta potenza dal motore, poco drag dall’aerodinamica, ottima trazione dalle curve lente, ottima frenata, e ottimo comportamento sui cordoli delle chicane.

A Montreal mancano completamente le curve veloci o i tratti in appoggio.

C’è un piccolo giallo sulle zone dove sarà permesso l’uso dell’aerodinamica attiva: mi fido della mappa fornita da Mercedes, che ne segna addirittura quattro. Praticamente, dalla fine del primo settore in poi, in ogni rettilineo si potranno aprire le ali. Compreso quello prima del tornantino, che nella mappa di F1 che uso sempre per farvi vedere la pista, non è segnato.

Avremo perciò una enorme percentuale del giro percorsa con le ali spalancate; quindi, conterà molto avere un’aerodinamica attiva che toglie tanto drag. Le ali Macarena di Red Bull e Ferrari dovrebbero aiutare.

Passiamo infine alla variabile Power Unit. La grande protagonista di questo 2026. Montreal sarà una pista molto particolare per questi motori. La FIA prevede di concedere pochi MJ di ricarica, in qualifica dovrebbero essere addirittura solo 6 MJ rispetto agli 8 MJ di Miami.

Questo perché Montreal, con le continue accelerazioni e i rettilinei lunghi, è una pista energivora, si spende un sacco di energia. Ma ci sono anche tantissime occasioni di recuperare energia in frenata, molte più del solito. Ci sono sei frenate violente, tanto che per Brembo, assieme al Bahrain e a Singapore, il Canada è la pista più difficile dell’anno per i freni.

Perciò avremo una dinamica nuova per queste Power Unit, per la prima volta vedremo un continuo alternarsi di carica-scarica, senza dei tratti guidati dove caricare la batteria usando il motore termico. Mi aspetto un po’ di Superclipping nel terzo settore, ma sarà una sfida diversa dal solito, ecco, e potremmo vedere qualche sorpresa. Inoltre, occhio ai consumi di carburante: Montreal è storicamente difficile, e quindi usare carburante extra per caricare la batteria, soprattutto in gara, non sarà così banale.

Sulla carta, è una pista perfetta per la Mercedes che abbiamo visto finora. Sono fortissimi sui rettilinei e hanno una gran trazione. Mi aspetto anche Red Bull veloce, perché hanno un’ottima Power Unit e pochissimo drag.

Sarà una bella sfida per McLaren e Ferrari. Con il suo passo corto, McLaren dovrà puntare tutto sulle chicane, le frenate e l’uscita di curva per bilanciare un po’ di gap in rettilineo.

Ferrari invece viene dipinta da tutti in mega crisi, con le novità che non funzionano, il campionato già da buttare…

Io vi dico solo questo: finora, paradossalmente, se guardate il passo gara, Ferrari è andata meglio a Melbourne e Suzuka, le due gare energivore, dove c’era scarsità di ricarica, rispetto a Shangai e Miami.

Una logica c’è: se tutti ricaricano meno, tu che sei in difficoltà a ricaricare perché hai pochi cavalli dal V6, senti meno questo problema. E in una pista dove gran parte della ricarica si fa con i freni, e in più puoi giocarti qualche carta sui cordoli… chissà, magari le Rosse vanno meglio del previsto. Sarà importante, però, curare la trazione che non sempre è stata perfetta per la SF-26.

Occhio, questo per tutti, alle temperature. Non dovrebbe piovere, ma le massime saranno tra 15° e 20°C, in fondo siamo in Canada ed è ancora maggio. Quindi pista fredda, rischio graining, soprattutto con le mescole morbide che porta Pirelli.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory velocissimo dedicato all’edizione 2001 del Gran Premio del Canada.

Un anno in cui accadde qualcosa di molto particolare, mai successo prima nella storia della F1.

La stagione 2001 è dominata dalla Ferrari. Michael Schumacher è pressoché imbattibile. Solo due squadre danno fastidio, ogni tanto, alle Rosse: la McLaren, che però è più lenta rispetto al 2000 e ha un Mika Hakkinen che si è un po’ rotto le balle; e la Williams-BMW, che ha un V10 formidabile.

Il motore BMW è un gioiello. Sulle piste dove conta tanto la potenza e la coppia in uscita di curva, le Williams se la giocano. Ralf Schumacher ha vinto a Imola, ad esempio, e a Montreal è 2° in qualifica dietro a suo fratello Michael, che si è preso la Pole Position con mezzo secondo di vantaggio.

La gara parte i due scappano via. Per i primi due stint, sono uno dietro l’altro, appiccicati. E più si consumano le gomme, più la Williams di Ralf si fa sotto.

Quando Schumi rientra ai box per la seconda sosta, Ralf riesce a rimanere in pista per qualche giro in più. All’epoca c’erano i rifornimenti, perciò la Williams ha poca benzina e vola. Dopo il pit-stop, Ralf ritorna in pista 1° e rifila oltre 20’’ al fratello!

Vince la Williams davanti alla Ferrari e per la prima volta nella storia, due fratelli sono 1° e 2° in un Gran Premio.

Doppietta per gli Schumacher, con Ralf davanti a Michael: chi l’avrebbe mai detto?!?

INDOVI-NASKA

Sarà un weekend di motori folle, perché a poche centinaia di chilometri da Montreal si correrà la Indy500. E in Canada ci sarà anche la F2.

Vi ricordo come al solito gli orari della F1: venerdì alle 18.30 le libere, 22.30 la qualifica sprint. Sabato alle 18.00 la Sprint, alle 22.00 la qualifica. Domenica alle 22.00 la gara, più tardi del solito a Montreal proprio per lasciare spazio alla Indy500 che scatta alle 18.45 italiane.

Il solito Palou in Pole Position… ma la Indy500 regala sempre sorprese!

Godetevi questo meraviglioso weekend di motori, e buon divertimento!

Il mio podio è… Antonelli, Russell, Norris.

Alberto Naska e Luca Ruocco