IL PREGP DEL GRAN PREMIO DEL BELGIO 2026

È arrivato QUEL momento dell’anno!

La F1 corre a Spa-Francorchamps!!!!

Ci sono una marea di motivi per non perdersi nemmeno un minuto del Gran Premio del Belgio, nonostante il rischio superclipping nei lunghi rettilinei.

C’è la sfida Mercedes contro Ferrari. C’è Antonelli che deve fare punti dopo la scorpacciata di sfighe degli ultimi tempi. C’è Leclerc che deve confermarsi. Ci sono Russell e Hamilton che inseguono Kimi in classifica Piloti.

E poi c’è Spa. La più bella pista DEL MONDO, che ovviamente, dal 2028 non ci sarà più ogni anno nel calendario, ma solo ogni due!! Molto meglio le cattedrali nel deserto, vero? Direi di godersi lo spettacolo senza pensarci troppo. 

Insomma, l’avrete capito, sarà un PreGP ricchissimo, perciò partiamo subito con la prima rubrica, Ask-a-Naska.

ASK-A-NASKA

La prima domanda dell’Ask-a-Naska è di iDrimKiller50 – tra l’altro, se avete un nickname su YouTube, potete firmarvi sotto la domanda, così uso il vostro vero nome! -.

Q: nel 2025 Alpine e Williams hanno interrotto lo sviluppo delle loro auto per concentrarsi sul 2026. Cosa è andato storto in Williams rispetto ad Alpine?

Aaaaah, che bello parlare anche delle squadre di centro gruppo. Ottima domanda. E ora, ti rispondo con un effetto sorpresa: nulla.

Non è andato storto nulla, in Williams.

Ma com’è possibile, dovevano attaccare i Top Team, macchina nuova e si ritrovano merdesimi?

La realtà è che Williams, quest’anno, sta pagando un ritardo strutturale che hanno accumulato in anni e anni di scarsi investimenti. E questo ritardo strutturale lo vedi soprattutto quando il sistema viene stressato al massimo. Ad esempio, con un grande cambio di regolamenti.

Per il 2026, la Williams puntava a un salto in avanti importante. Sapevano di avere la Power Unit migliore, la Mercedes; quindi, la macchina doveva andare di pari passo.

Sono andati molto aggressivi con le scelte. Sia a livello di telaio, per esempio con la sospensione anteriore, sia a livello aerodinamico, e infatti la Williams è una delle auto con l’angolo rake più pronunciato.

Peccato che, nascosti dentro a queste scelte, c’erano dei grandi errori. E questi errori, in inverno, sono saltati fuori troppo tardi. Quando hanno capito di doverli correggere, non c’era più tempo. Risultato? Una macchina 30 kg sovrappeso e con un concetto aerodinamico completamente sbagliato.

Il telaio dovrebbe essere sistemato a Baku, quando arriverà una sorta di versione B. Ma l’aerodinamica è ancora oggi un problema. L’angolo di rake molto pronunciato non funziona. Ce l’ha anche Aston Martin, mentre Ferrari e Mercedes sono molto piatte. Dov’è Aston? Dove sono invece ferrari e mercedes?

Il concetto aerodinamico sbagliato si nota anche dal fatto che la Williams non migliori con gli aggiornamenti. Guardate i Supertimes: non c’è un vero miglioramento, né rispetto ai Top Team, né rispetto a VCARB che è la regina del centro gruppo. E questo nonostante abbiano già perso un po’ di peso!

Quindi, Williams paga un ritardo di strutture, metodi di lavoro e personale. L’anno scorso erano riusciti a nasconderlo con un progetto mega azzeccato. Quest’anno, i problemi sono saltati fuori.

Però, i campanelli d’allarme dovrebbero suonare anche in casa Alpine. Più passano le gare, più i nostri grafici dicono altro: VCARB e Audi stanno sviluppando meglio di Alpine. Quindi, Alpine è arrivata ad inizio stagione con un bel progetto. Ma ora stanno faticando a migliorare. In un certo senso, la storia non è troppo diversa da Williams: se non intervieni sulle lacune strutturali della squadra, prima o poi saltano fuori. 

È il discorso che vi facevo sempre su Ferrari: siamo alla quarta stagione di Vasseur e solo ora iniziamo a vedere i frutti del suo lavoro.

In F1 serve un sacco di tempo per rendere vincente la squadra, figuriamoci se devi recuperare anni e anni di scarsi investimenti.

Seconda domanda, di Lorenzo Canargiu.

Q: perché nonostante le grandi qualità della Mercedes W17, la macchina ha spesso problemi? C’è un motivo preciso?

Non c’è un motivo preciso, nel senso che non è sempre e solo un componente a rompersi, ma in generale il progetto Mercedes è molto estremo. E spesso, estremo equivale a fragile.

Da quando il team ufficiale ha iniziato a spingere davvero nel secondo test del Bahrain, la Power Unit ha iniziato a spaccarsi. Ci sono stati tanti problemi anche tra i clienti. La maggior parte delle volte, quello che cede è la batteria. Sainz, però, ha proprio sbiellato alla cara e vecchia maniera in Austria.

Proprio a Spielberg Mercedes ha introdotto i primi correttivi, soprattutto alla batteria, con l’obiettivo di proteggerla il più possibile da sbalzi di temperatura, vibrazioni e tutto quello che può danneggiarla. Sembra che le modifiche abbiano funzionato, vediamo a Spa che è molto severa per la meccanica.

Per quanto riguarda l’affidabilità del telaio, invece, la rottura di Kimi a Silverstone è il segnale di una ricerca estrema di risparmio del peso. Se pesa poco rischia di essere più fragile.

A proposito di Mercedes, approfitto della domanda perché c’è una novità molto importante. PJ Donadoni di AutoRacer ci ha aiutato a capire un cambio FONDAMENTALE nell’organizzazione degli sviluppi Mercedes.

A inizio anno, l’obiettivo era introdurre un maxipacchetto a Spa, e poi non toccare più la macchina fino ad Abu Dhabi. In questo modo, si poteva risparmiare budget per la macchina del 2027.

Questa strategia avrebbe funzionato solo con Mercedes che ha mezzo secondo nel taschino su tutti. AAAAAAA – Allarme, allarme, questo mezzo secondo non c’è più. La Ferrari è una minaccia troppo pericolosa.

Quindi, piani di sviluppo rivoluzionati per Mercedes. A Spa arriverà un pacchetto da basso carico e qualche modifica al fondo. Gli interventi più cicciosi sono rimandati a dopo la pausa estiva, per avere più tempo di studiarli e trovare performance. Altrimenti, ci sarebbe stato il rischio di venire sorpassati dalla SF-26.

Parlando di Ferrari, passiamo all’ultima domanda che è un insieme delle domande di tantissimi di voi, tra cui Papero Cappe e ll1bre. Quindi, domanda collettiva.

Q: Ferrari può giocarsela sempre con il nuovo motore? Può lottare per il Mondiale? Dovranno scegliere un primo pilota? Migliorerà prima il motore di Ferrari, o il telaio degli altri Top Team?

Per rispondere a questa domanda serve un appello. Un grande appello ai Tifosi Ferrari.

Caaaaaalma. Ragazzi, la SF-26 a Silverstone ha fatto un figurone, ma non era la più veloce. Leclerc era vicino alle prestazioni di Antonelli, ma non allo stesso livello. Antonelli lo avrebbe ripreso e nonostante sono certo che Charles si fosse tenuto un po’ di gomma, lo avrebbe passato.

Sarebbe stata l’ottava vittoria Mercedes su nove gare. E sappiamo che a Barcellona ha vinto sì Hamilton di passo e di strategia, ma con Kimi al posto di Russell e senza Virtual Safety Car, sarebbe stato mooooolto più difficile.

È troppo, troppo presto per sognare il Mondiale. Non siamo neanche a metà stagione. Per lo stesso motivo, è troppo presto per pensare a ordini di squadra.

Prima di chiedere a Leclerc di aiutare Hamilton, cosa per nulla facile se Charles continuasse sui ritmi di Silverstone, dovremmo almeno almeno vedere una SF-26 che se la gioca su tutte le piste. Una Ferrari che vince senza Virtual Safety Car o rotture per la Mercedes. Una o due vittorie secche, senza appello, tipo Kimi a Monaco.

Solo a quel punto, magari in autunno, si potrà valutare se la Ferrari è da Mondiale e se servono ordini di scuderia.

Finiamo la risposta con il potenziale degli aggiornamenti Ferrari rispetto a quelli degli altri top team.

A Spa potrebbe arrivare la nuova ala posteriore Macarena, dipende dalla produzione di tutti i ricambi necessari, prima di un grosso pacchetto aerodinamico previsto per Zandvoort. Lato motore, l’ADUO 1 a Silverstone sembra aver funzionato molto bene; se davvero l’ADUO 2 previsto per Monza fosse molto più significativo… beh, sarebbe davvero un colpaccio. Ve lo dico sempre: un motore migliore aiuta tantissimo le F1 2026, perché ti aiuta in ricarica, e da lì a cascata hai tutta una serie di vantaggi.

Per questo motivo, credo che Ferrari abbia un po’ più margine di Red Bull o McLaren, almeno sulla carta, anche perché i loro progetti sembrano essere un po’ meno azzeccati. Mercedes invece bisogna capire quanto migliorerà con il pacchetto posticipato a dopo la pausa estiva.

Ma sono tutte supposizioni, magari a Budapest McLaren porta un fondo miracoloso e vince tutto.

NASKA-HYPE

Con il Naska-Hype entriamo un po’ di più in clima Spa-Francorchamps.

E, a proposito di clima… la pioggia. Finora, la stagione 2026 è stata completamente asciutta. Non ha piovuto mai.

Se c’è un posto dove la situazione può cambiare… beh, direi che è Spa. Non solo piove quasi sempre, ma a volte piove in un pezzo del circuito, e nell’altro no. Ma soprattutto è una pista che fa UNA PAURA PAZZESCA quando c’è tanto vento. Perché diventa SPA-VENTOSA. [LUNGA PAUSA, come nel tg freddure]

Scusate. Per ora, le previsioni indicano una perturbazione che arriva in Belgio venerdì, con tanti rovesci durante la giornata, mentre c’è molta incertezza per sabato, non si capisce se rimarrà la coda del maltempo o sarà già chiaro; per domenica poche possibilità di pioggia.

Con il bagnato, per le F1 2026, cambiano molte cose.

Anzitutto, a livello di Power Unit, la potenza del motore elettrico MGU-K è limitata a 250 kW e l’utilizzo del boost è vietato.

Quindi, la batteria dura di più durante il giro, perché la consumo meno in fretta, ma i sorpassi saranno più complicati.

Non è finita qui, perché quando il direttore di gara dichiara la LOW GRIP CONDITION diventa vietata l’attivazione dell’ala posteriore, si muovono solo i flap dell’ala anteriore; inoltre, cambiano le zone di attivazione delle ali mobili. Alcune vengono accorciate, altre proprio cancellate, magari quando il rettilineo non è proprio drittissimo.

Attenzione a un dettaglio che è passato sottotraccia. Quando viene attivata la LOW GRIP CONDITION in qualifica, il direttore di gara può annullarla se torna l’asciutto, ma solo se mancano più di 5 minuti alla fine della sessione.

Perciò, se dovesse piovere e poi smettere, come accade sempre a Spa, potrebbe essere decisivo il passaggio da LOW GRIP a NORMAL GRIP. Questo perché con le ali tutte aperte, i tempi sul giro crolleranno subito: massima attenzione, perciò, se dovessimo avere una qualifica con pista bagnata che si asciuga, perché nei minuti finali può cambiare tutto.

Fin qui, vi ho parlato di regole generali. Peccato che la pioggia a Spa renda ancora più complicato il circuito.

Anzitutto, i piloti proverebbero per la prima volte le gomme Intermedie o le Full Wet in una sessione ufficiale. Per la primissima volta verrebbero provate le mappe ibride da bagnato, con la potenza limitata a 250 kW. E, infine, la pioggia potrebbe rendere Spa una pista… al contrario. Eh già.

Solitamente con la pioggia vuoi tanto carico e un assetto morbido. Questo vale praticamente SEMPRE nel motorsport. MA, con le nuove regole delle F1 2026, potrebbe diventare l’esatto contrario!!

Se non dovesse piovere tanto, quindi le condizioni fossero da intermedie, avremmo delle F1 che girano con l’ala posteriore chiusa, ma vanno comunque molto forte sul dritto. Quindi, sui lunghi rettilinei di Spa, rischiano di consumare più energia sul bagnato che sull’asciutto. E come fai a limitare il problema? Beh, scarichi un po’ l’aerodinamica, una mossa che se tieni le ali chiuse per tutto il giro può avere un effetto fortissimo. Ma se scarichi l’aerodinamica, poi fai più fatica in curva, e non è una grande idea sul bagnato. Se piove devi scaricare l’aerodinamica. Ma se non piove devi caricarla perchè tanto si aprono le ali.

Capite che siamo davanti a un rebus complicatissimo, vedremo come proveranno a risolverlo gli ingegneri in caso di pioggia.

NASKA-TRACK

Rimane da studiare la pista di Spa-Francorchamps, che conosciamo un po’ tutti a memoria. Fino all’anno scorso, vi avrei raccontato una filastrocca trita e ritrita.

Il primo e il terzo settore sono velocissimi, con lunghi rettilinei intervallati dalla chicane del Bus-Stop, dal tornantino di La Source e dalla mitica salita di Eau Rouge – Raidillon.

In mezzo, c’è il secondo settore, che è un meraviglioso alternarsi di curvoni a media e alta velocità.

Per gli ingegneri di F1, Spa è sempre stata un dilemma. Scelgo un assetto più carico e più tarato sulle curve, così vado forte nel secondo settore, coccolo le gomme, e se piove sono a posto… oppure, scarico l’aerodinamica per andare forte nei rettilinei e giocarmela nelle battaglie con più velocità?

Ecco, nel 2026 la sfida dell’assetto diventa dieci volte più complicata. Non solo per il rebus asciutto e bagnato, con quello diventa 100 volte più complicata.

Ma diventa complicata perché ci dobbiamo aggiungere il discorso ibrido.

Qui ci conviene dividere il discorso in due. Qualifiche, e gara.

In qualifica avranno a disposizione 12 MJ, che significa 4 utilizzi completi della batteria. Ragionando a intuito, e a logica, direi che useranno il più possibile la batteria nel mega sparo tra La Source e la chicane di Les Combes alla fine del rettilineo del Kemmel.

La mia paura è che serva almeno un pochino ricaricare nel passaggio a Eau Rouge, o nell’approccio alla salita, per poi spararsi a cannone sul rettilineo dopo aver scollinato. Eau rouge che diventa la fiera della ricarica, mi viene un po’ da piangere…

A quel punto, si arriva all’inizio del secondo settore con la batteria scarica, e qui inizia la parte complicata per gli ingegneri dove servirà grande creatività.

L’obiettivo sarà iniziare il terzo settore con batteria carica, quindi all’uscita di Stavelot, per spararsi il più possibile veloci fino alla curva di Blanchimont. Quello è un tratto full gas infinito.

Però nel frattempo c’è da affrontare il secondo settore, dove dovranno caricare la batteria, ma anche usarla il giusto per avere spinta in uscita dalle curve.

Capite che servirà molta brillantezza per scegliere dove usare la batteria e dove caricarla.

Il giro finirà con una breve accelerazione tra Bus Stop e traguardo, vedremo se tutti copieranno il trucco di alzare il piede di Mercedes. Se non capite quello che dico, Naska-Tech Show di lunedì per recuperare.

In gara la sfida rimane simile, ma aumenta la difficoltà. Perché ogni giro puoi recuperare solo 8.5 MJ, 9 se hai l’Overtake, quindi hai meno energia da spalmare per completare i 7km di Spa. Sarà complicato scegliere dove caricare e scaricare la batteria, anche e soprattutto nella gestione delle battaglie.

Mi aspetto un Overtake Mode potentissimo, e una gara piena di battaglie se ci sarà pista asciutta.

Come al solito, finisco il Naska-Track dicendovi chi mi aspetto forte.

Togliamo dall’equazione McLaren, che dovrebbe fare molta fatica. Hanno una macchina con tanto drag e il passo corto, non dovrebbe gradire Spa. Vedo bene Red Bull, che ha un V6 molto potente e quando finirà la batteria nei rettilinei potrebbe avere molta spinta, soprattutto se mantenessero la loro ala Macarena.

Mercedes è la favorita d’obbligo, perché sono i più veloci ovunque.

Sono molto curioso di vedere Ferrari, per due motivi. Il primo è la strategia ibrida, vediamo se si inventano qualche genialata come a Silverstone, e stavolta non ci sarà la Sprint che dà agli altri opportunità di copiare. E poi vediamo come decidono di assettare la SF-26, se con o senza l’FTM dietro lo scarico; quindi, se cercano velocità sul dritto o un po’ di carico per la pioggia.

Occhio che, ancora più di Silverstone, una macchina scarica con poco drag potrebbe essere super decisiva.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory davvero extra rapido, che siamo andati lunghi.

E allora, via con l’edizione 1996, la prima vittoria di Schumacher in Ferrari su pista asciutta. Schumi si qualifica 3° a 1’’2 dalla Williams di Villeneuve. L’altra Ferrari di Irvine è in quinta fila.

Seeee, auguri. Se va a podio è un miracolo. E invece no. Schumi parte benissimo e supera l’altra Williams di Damon Hill. Si mette in coda a Villeneuve e tiene il passo. Poi Jos Verstappen, il papà di Max, tira una mega cartella a Stavelot. Safety Car, la Ferrari mette meno benzina della Williams nel serbatoio, e Schumi riparte davanti a Villeneuve.

Questo vuol dire che al secondo stop si fermerà prima la Ferrari. A Jacques e alla sua Williams basteranno pochi chilometri con macchina scarica per guadagnare secondi, fermarsi dopo e tornerà in pista primo. In fondo, la Williams del 1996 è molto più veloce.

E invece no. Schumacher vola in ogni momento della gara. Va talmente forte che quando Villeneuve si ferma, esce sì davanti a Schumi, ma Michael arriva come un treno da La Source e scarta la Williams con un incrocio spettacolare.

Nell’ultimo stint, Schumi sparisce dai radar, al volante della sua F310 che sembra una poltrona (per chi ascolta il video anzichè guardarlo, beh, guardate la foto che abbiamo messo e capirete perchè poltrona) e va a vincere davanti a Villeneuve e alla McLaren di Hakkinen.

INDOVI-NASKA

Finiamo con gli orari, che sono i classici europei, a schermo F2 e F3.

Libere 1 alle 13.30 di venerdì, libere 2 alle 17.00. Libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara alle 15.00 di domenica.

Il mio podio è Antonelli, Russell, Leclerc.

Alberto Naska e Luca Ruocco