Signore e signori, benvenuti alla puntata estiva di Ask-a-Naska!

È un articolo speciale, risponderò alle vostre domande sulla F1.

Scopriremo perché la Ferrari SF-26 fuma dallo scarico. Capiremo perché l’Overtake Mode della F1 2026 funziona su alcune piste, e su altre no.

E poi ci chiederemo se davvero la Power Unit con il secondo aggiornamento ADUO della Ferrari avrà 50 cavalli in più degli altri. O se avrebbero senso i circuiti al contrario!!!

Insomma, partiamo subito, e se leggo una vostra domanda, non vi preoccupate se le parole sono un attimino diverse. Alcune domande le abbiamo risistemate per accorciarle un pelino, ma nessuna censura.

Quindi, la prima domanda dell’Ask-a-Naska estivo è questa qui:

Q: in Ungheria, dove la ricarica non è stata un problema, sembra che il vantaggio dell’Overtake Mode sia stato molto minore rispetto alle altre piste, e di conseguenza ci sono stati molti meno sorpassi rispetto agli anni scorsi, quando grazie al DRS c’erano tante battaglie. Considerando che dal 2027 in poi la ricarica sarà sempre meno un problema, si rischia che diventi impossibile sorpassare? È stato un errore togliere il DRS? [Michele Tarantola]

Gran bella domanda, Michele.

Allora, sull’ultima parte, ti posso dire che non ha granché senso rimpiangere il DRS. Mi spiego: l’aerodinamica attiva, per queste monoposto, è imprescindibile. Le Power Unit 2026 funzionano ‘’bene’’ – bene è un parolone, lo so – solo se la macchina apre le ali in quasi tutti i rettilinei, e quindi riduce i consumi di energia.

Per avere un DRS efficace, dovresti avere le ali che rimangono chiuse in rettilineo. Ma così, andrebbe a ramengo tutta la gestione energetica, che sappiamo essere delicatissima. Quindi, con queste Power Unit, il DRS non avrebbe proprio senso, non si può rimpiangerlo.

Piuttosto, è vero che l’Overtake Mode, sulle piste ricche di energia come l’Hungaroring, sembra avere poco effetto. Questa è anche una conseguenza dei cambiamenti nelle regole del boost, che hanno approvato prima di Miami. Lascio qui sopra il Tech Show dedicato per chi se li è persi.

Ecco, diciamo che tra:

• boost poco potente;
• una pista dove chi si difende non ha problemi a recuperare energia; quindi, ne ha in abbondanza per coprire tutto il giro;
• un disegno del circuito che rende i sorpassi possibili solo in un punto, quindi attaccante e difensore scaricano la batteria negli stessi rettilinei;

l’Overtake Mode diventa poco efficace.

Come possiamo evitare che, a tendere, tante piste diventino così? Anzitutto, nel 2027 arriverà un aiuto. Con l’Overtake Mode, l’MGU-K avrà 350 kW di potenza massima, mentre in tutti gli altri momenti, solo 300 kW.

In più, dopo aver studiato i dati di quest’anno, nel 2027 si potrebbe ridurre l’energia disponibile in gara sulle piste dove è molto abbondante, e al contempo aumentare un po’ l’energia extra fornita dall’Overtake Mode. Così facendo, potremmo avere battaglie anche dove sembrano impossibili.

In fondo, se c’è una cosa buona di queste Power Unit, è che per cambiare i limiti di consumo energetico basta cambiare due valori dentro al software di gestione. Quindi, la FIA ha i mezzi per mantenere efficace l’Overtake Mode.

Q: ma alla fine, cosa è successo a Russell in Canada? La batteria è arrivata alla sede Mercedes? [Mattia Damiani]

La batteria dovrebbe già essere tornata a Brixworth, ormai sono passati quasi tre mesi, e lo studio di come si è rotta ha aiutato Mercedes a capire le dinamiche alla base dei tanti guasti alle batterie.

Sul guasto preciso, non si è saputo nulla di ultra-preciso, se non che dovrebbe far partire della famiglia di rotture che hanno fermato anche Antonelli in Spagna. Quindi, all’improvviso, e senza una ragione super circoscritta come il caldo, i cordoli, questo o quello, una cella della batteria si surriscalda e manda KO il sistema. Di più, non ne sappiamo.

Q: come mai quest’anno si parla poco del consumo del plank? [Kevin di Giulio]

Se ne parla poco per due motivi. Primo, non abbiamo più i fondi con i Canali Venturi, quindi non serve più viaggiare super mega vicini al suolo per avere un macello di carico aerodinamico che schiaccia a terra la vettura. Perciò, le squadre scelgono assetti meno estremi a livello di altezze da terra.

In più, dal 2026, per gestire l’aerodinamica attiva che fa cambiare tanto l’altezza da terra ad ogni attivazione e disattivazione, alle squadre è stato concesso di consumare il doppio il plank. 20 mm contro i 10 mm del 2025.

Quindi, macchine con meno carico, niente porpoising, assetti meno critici con le altezze da terra, il doppio del consumo consentito… diventa più semplice gestire il tutto.

Anche se sono convinto che i team, piano piano stiano raggiungendo il limite del consumo anche quest’anno. Altrimenti, non sarebbero team di F1.

Q: toglieranno mai la questione carica turbo prima della partenza, visto che tutti ora riescono a partire bene? [Cristian Castaldini]

Eheh, ma tutti partono bene proprio perché ci sono i 5 secondi di prestart. Senza, farebbero molta più fatica.

Secondo me, rimarranno, perché ormai le squadre stanno ottimizzando i sistemi sulla presenza del prestart, e cambiare le carte in tavola darebbe fastidio a tutti.

Anche a Ferrari. Pensateci bene: se Ferrari aveva rinunciato a qualcosa lato turbo per partire meglio, ora che sa che ci sono i 5 secondi di prestart, penserà delle modifiche che recuperino la prestazione lasciata per strada. È pura logica.

Quindi, neanche loro vorranno un cambio. Rimarrebbero fregati due volte!

Q: dato che si parla di un motore Ferrari ADUO 2 con un vantaggio di 50 cavalli sugli inseguitori, può essere che a Maranello, sapendo di essere indietro sul motore, abbiano speso tutto il budget invernale per il telaio, lasciando da parte il motore, e si siano concentrati solo dopo sulla Power Unit con le risorse extra ADUO? [Pietro Steganini]

Scusa Pietro, ora ti rispondo, chiamo un attimo Marco Antonelli per dirgli di annullare tutte le vacanze e portare Kimi al simulatore Mercedes per quattro settimane. Perché porca miseria, se Ferrari dopo ADUO 2 ha 50 cavalli su tutti gli altri, hai voglia con il Mondiale di Antonelli, è solo un affare tra Lewis e Charles!!!

Faccio il serio. Non so dove hai sentito questa informazione, se il motore ADUO 2 della Ferrari dimezzasse il gap dai migliori – quindi, passare dai circa 40 cv attuali a 20 cv – sarebbe già un successone. Quei 20 cv in più avrebbero un effetto enorme sulle prestazioni della SF-26.

Piuttosto, approfitto della tua domanda per spiegarvi bene la questione ADUO e Budget Cap.

Anzitutto, esistono due Budget Cap diversi. Uno per il telaio, e ognuna delle 11 squadre deve rispettarlo, e uno per la Power Unit.

Il Budget Cap della Power Unit riguarda i cinque motoristi. Ferrari, Audi, Mercedes, Honda e RBPT-Ford hanno 130 milioni di dollari l’anno per sviluppare e produrre le Power Unit.

L’ADUO ti dà delle risorse extra nel Budget Cap per il motorista. Non c’entra nulla con il Budget Cap del telaio. A

Alla fine di ogni periodo di misurazione, grosso modo sei gare, se hai un ritardo nella potenza del motore termico superiore al 2%, ricevi un tot di milioni in più. Oltre il 4%, ancora di più, e così via, fino a oltre l’8%.

Questi milioni extra aiutano il motorista a introdurre gli sviluppi permessi dall’ADUO. Quindi, lo aiutano a produrre nuovi pezzi, a testarli al banco prova, a studiarli e così via. Aiutano il motorista a coprire tutti i costi che possono arrivare dal fare un lavoro extra rispetto alle previsioni di inizio anno.

E il motorista questo budget extra può usarlo come vuole. Vuole spenderlo solo per coprire chessò, gli stipendi di dieci nuovi motoristi, senza produrre o testare nuovi pezzi, perché vuole concentrare tutte le risorse sulla Power Unit della stagione successiva?

Può farlo. È solo budget extra, senza vincoli. Come le ore di banco prova in più concesse dall’ADUO sono ore extra, le hai sia che porti l’aggiornamento ADUO in pista, sia che decidi di sprecarne uno.

Honda, ad esempio, avrebbe 2 aggiornamenti ADUO concessi per il 2026, ma ne userà solo uno a Zandvoort, poi non toccherà più la Power Unit fino al 2027.

Poi, se sei un motorista come Ferrari, e sapevi già da inizio anno di rientrare nell’ADUO, magari hai speso più di quello che il Budget Cap avrebbe permesso nei primi mesi, sapendo che poi rientrerai nei conti grazie ai soldi extra dell’ADUO. Ma questa è solo una questione di programmazione economica.

Quello che mi interessa che capiate è che il budget cap del telaio è una cosa, aggiornamenti a telaio e aerodinamica compresi, il budget cap delle Power Unit è un’altra, è separato, e riguarda solo i cinque Costruttori di motori.

Q: puoi spiegare cosa sono i Supertimes, e cosa rappresentano i valori a sinistra del grafico? [Gabriele]

I Supertimes sono un metodo molto usato dalla stampa inglese per misurare le performance delle monoposto durante l’anno. Lo usiamo anche noi.

Allora, in pratica si prende per ogni gara il tempo migliore di ogni monoposto. Il migliore in assoluto. Di solito, è il tempo del Q3, ma se nelle qualifiche piove, può essere il tempo delle libere tre.

Quindi, per ogni weekend ci ritroviamo con 11 tempi. Si cerca il migliore di tutti. Lui è il 100%, il riferimento. Se poi dividi ognuno degli altri tempi per questo riferimento, e moltiplichi il risultato per 100, trovi il distacco percentuale tra una macchina e l’altra.

Ti ricordo che questo metodo lo usa anche la FIA. Se una macchina è più lenta del 107% in qualifica, non può partecipare alla gara.

Ora, perché usiamo i Supertimes e non i distacchi in decimi? Perché il distacco percentuale non dipende dalla lunghezza della pista. Mentre invece i decimi di distacco in qualifica, sì. Se prendo due decimi di distacco a Monaco, che è lunga tre chilometri e mezzo, è molto peggio che se prendo due decimi a Spa, che è lunga il doppio!

I Supertimes annullano queste differenze e ci permettono di valutare con costanza come evolvono le prestazioni durante la stagione, indipendentemente dalla lunghezza della pista. I valori a sinistra del grafico sono gli scalini del distacco percentuale.

Come vedi, i Top Team rimangono entro un distacco del 100.5%, e poi si va a salire fino al 104% circa a cui si ritrova adesso Cadillac.

Da quest’anno, abbiamo trovato un modo di tradurre anche il passo gara in un distacco percentuale. Nel video analisi di metà stagione puoi trovare tutte le considerazioni per le varie squadre!

Q: Naska, mi sai dire se questo concetto che è giusto? Questo il concetto: se nel 2026 si fa Lift & Coast per caricare la batteria, conviene partire con ancora meno carburante nel serbatoio, fare tantissimo Lift & Coast in gara, così non solo hai tanto recupero di energia, ma viaggi più leggero per tutta la gara e quindi sei più veloce e stressi meno le gomme? [Francesco Poscolagni]

Allora, in linea di massima quello che dici è abbastanza corretto. C’è un problema. Il Lift & Coast è una tecnica di recupero dell’energia prima della frenata che è molto efficace, vero, ma fa anche perdere tanto tempo.

Su alcuni circuiti è molto efficace, mentre in altri può essere più veloce impiegare il superclipping; quindi, recuperare energia frenando il motore mentre spinge, con il gas a tavoletta. E questa tecnica consuma benzina, quindi ne hai bisogno di più a inizio gara.

È tutta una questione di bilancio. In generale però è vero che i team tenteranno di partire sempre con meno benzina possibile, perché meno peso vuol dire più velocità ad ogni giro, e meno stress sulle gomme.

Q: questa stagione era iniziata con un dominio totale di Mercedes, ora siamo arrivati ad avere 5 vincitori diversi nelle ultime 5 gare. Cosa è cambiato? Mercedes tornerà a dominare con gli sviluppi? [Luke077]

Allora, se consideri che i 5 vincitori diversi comprendono i due piloti Mercedes, non è che siano diventati proprio scarsi. Se poi pensi che almeno una delle tre gare vinte dagli altri poteva essere vinta facilmente da Antonelli, senza il guasto di Silverstone, direi che Mercedes è rimasta fortissima.

Quello che è cambiato, e qui concordo, è la velocità degli avversari.

Ferrari e McLaren sono molto migliorate con i loro pacchetti di aggiornamenti, e secondo me Mercedes un po’ sottogamba li ha presi. Loro introdurranno un mega pacchetto a Singapore, e qualche novità minore a Zandvoort; quindi, hanno posticipato il loro grande upgrade per studiarlo meglio e recuperare più performance.

Se fanno un salto in avanti di oltre mezzo secondo da Singapore in poi, capace che dominano le ultime sei, sette gare.

Però nel frattempo anche gli altri avranno aggiornato di nuovo, e Mercedes se ha dovuto cambiare i piani di sviluppo, come in effetti ha fatto, magari non ha così tanto margine per migliorare la W17.

Vediamo, è uno degli argomenti più interessanti dell’autunno che ci aspetta!

Q: perché i motorizzati Ferrari fumano parecchio dallo scarico? [Michele Ferrari]

Bellissima domanda, in effetti si nota moltissimo. Il fumo che vedi uscire dallo scarico della SF-26, e anche della Haas o della Cadillac, proviene dal tubicino che sfiata l’olio motore esausto. Considera che una F1 consuma tantissimo olio, per regolamento fino a 0.3 litri ogni 100 km. Quindi i team ne sfiatano molto mentre la macchina gira in pista.

Gli altri motoristi hanno lo sfiato integrato nello scarico principale, e quindi tu non vedi il flusso d’olio perché si scioglie nei gas di scarico. Se hai la fortuna di andare a vedere le F1 dal vivo, te ne accorgi perché si gira bene il vento, senti l’odore di questi olii.

Ferrari ha un tubo separato perché molto probabilmente non vuole mischiare questo flusso con i gas di scarico principali. Credo che la ragione sia legata a questi fumi che li vedi, non sono molto potenti e organizzati, mentre i gas di scarico arrivano belli forti dalla turbina e vengono sparati in alto dall’FTM. E dato che questo compito dei gas di scarico è importante per il carico aerodinamico, non vuoi disturbarli in nessun modo.

Q: ma se dovessero riproporre Austin a fine stagione, perché non farlo… girando al contrario? Oppure andare su altre piste già visitate quest’anno, ma girando al contrario? [Alfonso Elcani]

Figata assoluta, piacerebbe tantissimo anche a me Alfonso, ma è un problema di sicurezza e costi. La pista al contrario diventa completamente un’altra pista. Quindi devi ritarare tutte le barriere, probabilmente dovresti ripensare alcune vie di fuga, vanno riposizionati tutti i guard rail e le aperture per i marshal…

Cambiarli per una gara ogni tanto sarebbe troppo costoso. Forse, si potrebbe fare su un circuito pensato apposta per questo scopo. Ma su quelli già esistenti, è impossibile.

Q: come valuti nel complesso il lavoro di Aston Martin sulla macchina B, per quanto ci abbiano corso una sola gara? [Tommy Valso]

Lo valuto molto bene, con un asterisco. Ossia, la pista. Budapest quest’anno è stata davvero particolare, c’erano condizioni di grip molto difficili da interpretare bene, e abbiamo visto anche una monoposto che era sempre stata la più veloce soffrire.

È passato un po’ sottotraccia ma non era mai accaduto che Mercedes non segnasse il giro più veloce di tutto il weekend. In Ungheria è stata la prima volta nel 2026, e sono passati da prima a terza forza sul giro singolo.

Quindi, Aston Martin è andata molto meglio di quanto mi aspettassi, ma in una pista strana e dove comunque la Power Unit aveva un compito facile; quindi, soffrivano poco il fatto che il motore Honda abbia pochissimi cavalli e quindi non carichi bene la batteria.

Piuttosto, mi ha davvero sorpreso la velocità sul passo gara. Hanno fatto un salto in avanti clamoroso, e hanno anche impostato il primo stint di Alonso su una maxi-durata di oltre trenta giri con le Soft. Quindi, il telaio aggiornato era anche equilibrato, oltre che finalmente a livello del centro gruppo.

Tra Zandvoort e Monza arriveranno altre novità, e la Power Unit Honda aggiornata. Lì scopriremo quanto vale davvero la AMR26B.

Q: spesso si parla di aumenti di performance legati a un fondo nuovo. Come si comportano i flussi aerodinamici sul fondo? Perché le squadre guadagnano così tanta performance modificandolo? [Michele Seeber]

Spaziale questa domanda, bravissimo Michele.

Ci vorrebbe un Naska-Tech Show dedicato, è una delle idee che abbiamo da tanto tempo quella di raccontarvi per bene l’aerodinamica della F1, ora tento di spiegartelo nel modo più semplice possibile.

Il fondo di una F1 è il componente aerodinamico più importante di tutta la monoposto. Questo perché il fondo, inteso come fondo piatto più diffusore, è l’elemento più efficiente di tutti nel generare carico aerodinamico. Se confronti il fondo con l’ala posteriore, a parità di downforce generata, il fondo genera una frazione del drag, della resistenza all’avanzamento.

Quindi, i team cercano di studiare il fondo perché sia lui il componente che più di tutti schiaccia la macchina a terra, e quindi aumenta il grip sulle gomme, e con più grip, vai più forte.

Ora, in linea di principio, detta veramente il più semplice possibile, il fondo funziona perché schiaccia l’aria sotto di sì, la accelera. Se l’aria guadagna velocità sotto al fondo, perde pressione. Se perde pressione, sotto al fondo si crea una depressione, quindi la macchina viene risucchiata al suolo. Il contrario di quello che succede a un aereo.

Ora, il difficile è che quando tu acceleri l’aria, poi questa quando esce dal fondo vuole tornare a mischiarsi all’ambiente, dove l’aria è ferma e placida.

Questa transizione deve avvenire in maniera mooolto controllata, altrimenti il giocattolo si rompe. E come si fa perché questo accada? Si usa un diffusore, che è la parte più delicata e importante di tutto il fondo.

Bene. Tutto quello che ti ho detto è molto, molto più complicato nella realtà. Il fondo vive in un ambiente tridimensionale.

E il fondo di una F1 lavora bene grazie ai vortici organizzati che le squadre fanno transitare al suo interno, o ai suoi bordi, o al suo ingresso. Quasi tutto il concetto aerodinamico di una monoposto di F1 è pensato per far lavorare al meglio possibile il fondo. Perché il fondo, ricordiamolo, è l’elemento più efficiente, ti dà tanto carico senza frenarti in rettilineo.

Per esempio, i bardgeboard, questi elementi, servono ad allontanare la scia della ruota anteriore proprio dai bordi del fondo, sennò entra dentro e rovina tutto. Tutte queste aperture nel corner posteriore del fondo, che sono sempre più complicate ad ogni aggiornamento e sembrano opere d’arte, servono a manipolare i vortici generati dalla ruota posteriore per evitare che infastidiscano il diffusore.

Ora ti torna perché un fondo nuovo è l’aggiornamento più efficace che ci sia? Soprattutto su queste F1 che hanno un concetto aerodinamico molto acerbo, essendo all’inizio di questi regolamenti.

Q: se il missile ti tirerà giù mentre vai in Malesia, sarà certamente colpa di chi non si è iscritto al canale. [DottorP42]

Bravo Dottor P, bravissimo! Guarda che bravi i miei follower. L’ha detto il Dottor P 42 eh, non l’ho detto io, vi piacciano gli Ask-a-Naska? Sapete cosa fare…

Q: se tutti i team si mettessero assieme e sviluppassero un’unica monoposto, quanto cambierebbe la F1? Emergerebbe di più il valore dei piloti? [8Puccia]

Non credo. Penso che emergerebbe il valore delle squadre, ma in un altro senso.

Anzitutto, servirebbe un’unione perfetta delle squadre che crea una serie monomarca di altissima qualità. Pensa solo alla Haas, dove non riescono a produrre pezzi della stessa qualità per due macchine, solo per due macchine diverse.

Ipotizziamo però che ce la facciano, e ognuno riceva monoposto e motori tutti con lo stesso potenziale.

Ci sarebbe comunque qualche squadra che trova la furbata, la genialata, il cavillo del regolamento, questo o quest’altro per essere più veloce delle altre.

Non è un caso che in F3 e in F2, nonostante siano delle serie monomarca, ci sono delle squadre più forti e altre meno. Perché conta il know-how sugli assetti, quanto sono bravi gli ingegneri, se conosci dei trucchi nella gestione della auto, e così via.

Non parlo solo di furbate illegali eh. Quelle possono capitare. Parlo anche di piccoli segreti perfettamente legali che ogni squadra ha accumulato nel tempo. E quando poi ti giochi le qualifiche sui centesimi, questi segreti possono fare la differenza tra una macchina da prima fila e un’altra che non va oltre la decima.

Anche per la mia esperienza, vi dico che il campionato dove i mezzi sono più pari pari pari che abbia mai vissuto sono le Legends Cars 2026. Altre volte, magari c’è il pilota al quale è capitato il motore più performante, ti dà 5 decimi in rettilineo, e oh, puoi essere bravo quanto vuoi in curva ma con la griglia invertita non lo passi.

Quindi no, non credo che vedremmo il pilota migliore con una F1 monomarca.

E poi che noia che sarebbe, mamma mia…

Q: ciao Naska, il mio sogno è diventare ingegnere in F1. Quali sono i consigli per riuscirci? [TommLFerrari]

Tom, devi studiare, studiare e ancora studiare. E quando avrai finito di studiare, sai cosa devi fare? Devi ristudiare di nuovo.

Fatti un culo quadrato, credici, e il sogno si avversa. Consiglio bonus: all’università, cerca di entrare in una squadra di Formula Student. È un ottimo trampolino per entrare in F1, alle scuderie piace tantissimo vederlo sul curriculum dei giovani ingegneri.

Se non sai di cosa parlo, ti consiglio di dare un’occhiata alle tante pagine delle squadre di Formula Student dei nostri politecnici e delle nostre università, tipo i ragazzi di MoRe Modena Racing. [ci avevano contattato tempo fa con mail per richiesta collab, ricordi? Erano stati molto gentili]

Q: da quando sono compagni di squadra, Norris ha sempre prevalso come prestazioni su Piastri, eccetto lo scorso anno, quando la macchina era la migliore per distacco. Vuol dire che quando la macchina è meno competitiva, Oscar è meno capace di spingerla al limite rispetto a Lando? [dvi_lollo]

Allora, che Norris sia stato globalmente superiore a Piastri è innegabile. Però va anche considerato che nel 2023, quando hanno iniziato a correre insieme, Lando aveva già quattro stagioni sulle spalle, con due compagni di squadra come Sainz e Ricciardo.

Quindi, ha imparato molto. Piastri ha fatto la gavetta di fianco a Lando, e si è ritrovato esordiente con una macchina che è diventata seconda forza a metà del 2023. Ci sta che in quel periodo Lando gli fosse superiore.

Nel 2024 il confronto è stato a favore di Norris, anche se a tratti Piastri ha fatto molto bene, soprattutto verso metà stagione, mentre l’anno scorso Oscar ha sfiorato un Mondiale.

Poi, per carità, è crollato dopo Monza, anche se come vi ho detto secondo me c’entrano molto le Papaya Rules e alcune scelte del muretto McLaren, ma non ha sfigurato. Quest’anno si sta adattando maluccio alla McLaren, un po’ come Leclerc alla Ferrari in grande. Ma sono macchine complicate e che si adattano molto bene ad alcuni piloti, e meno ad altri.

Insomma, a me sembra che Piastri nel confronto con Norris sia anche dovuto crescere, quindi è un po’ difficile dire che va forte solo con auto dominanti.

Piuttosto, il pilota impressionante è Norris, che è sempre andato fortissimo, ma che quest’anno, con il Mondiale in tasca, corre anche molto più libero e praticamente va fortissimo sempre o quasi sempre.

Più merito di Lando che demerito di Oscar, ecco.

Q: vorrei sapere cosa possono migliorare nel motore i motoristi che hanno il permesso ADUO [Daniele Magnanini]

Ogni gettone ADUO permette di omologare una nuova Power Unit. Dentro a questa Power Unit, possono cambiare quasi tutti i componenti, senza limiti di numero. Il gettone riguarda l’omologazione di una nuova specifica di Power Unit, non di un solo componente.

Le uniche cose che non si possono toccare, per farla semplice, sono tutte quelle parti standard della Power Unit che vengono prodotte da fornitori esterni ai motoristi e sono uguali per tutti.

Il resto rientra tutto nell’ADUO. Se ti interessa capirne di più, nel regolamento tecnico della Power Unit c’è una mega tabellona con la divisione di tutti i componenti per motore elettrico, motore termico e così via.

Vedrai una serie di colonne, che ad esempio regolano quando si può aggiornare normalmente una parte della Power Unit.

Nel 2027 tutti potranno aggiornare la parte termica, quindi V6, turbo e benzina, nel 2028 la parte elettrica, quindi MGU-K, batteria e così via.

Ecco, l’ADUO va oltre questi limiti, perché ti permette di omologare una nuova specifica di quasi tutti i componenti, ad ogni gettone speso.

Attenzione: tutta questa libertà esiste perché il budget extra che ti dà l’ADUO, unito alle ore al banco prova in più, in realtà mica ti permette di rifare tutta la Power Unit. Ti concentrerai solo sulla zona dove sei più scarso, altrimenti ci vorrebbe il doppio del budget cap!

Q: esiste una regola per cui non si possono usare AI nel calcolo delle strategie? [Lorenzo Burzi]

No, non esiste nessuna regola che impedisca di usare l’AI nel formulare le strategie. Ma in realtà in F1 ci sono da anni degli algoritmi simulativi che, in tempo reale, forniscono agli strateghi tutta una serie di possibilità e scenari che tirano fuori la strategia migliore prima, durante e anche dopo la gara, quando serve analizzare e perfezionare le scelte fatte.

Occhio però che, questi algoritmi, se vuoi chiamala intelligenza artificiale, funzionano tanto bene quanto sono buoni i dati in ingresso. E lì sta la bravura delle squadre, nel saper modellare bene la base su cui ragionano gli algoritmi. Per esempio, il comportamento delle gomme è fondamentale nell’elaborazione della strategia, e quello dipende dalla tua macchina, ma devi saperla modellare bene, sapere quanto scivolerà, quanto grip perde in aria sporca e così via.

Insomma, l’intelligenza artificiale è uno strumento in mano agli strateghi. Molto potente, ma pur sempre uno strumento.

Q: perché Russell non è stato penalizzato in Ungheria per la sostituzione della Power Unit dopo le qualifiche? [Alessandro Pellegrino]

Molto semplicemente, perché ha montato la quarta Power Unit sulle quattro disponibili durante la stagione 2026.

Se hai bisogno di sostituire la Power Unit in parco chiuso, e lo fai entro il numero di Power Unit disponibili, sia montandone una nuova che scegliendone una vecchia, puoi farlo.

Il problema, per il parco chiuso, arriva solo e soltanto se cambi in qualche modo la specifica della macchina. Ad esempio, se hai montato un fondo nuovo, lo spacchi su un cordolo in qualifica, e devi montare un fondo vecchio senza gli aggiornamenti. In quel caso, parti dalla griglia.

Q: non è che abbiamo preso un abbaglio, e ad essere forte non è il telaio della Ferrari, ma l’aerodinamica? Sono andati forte a Barcellona, Spa e Silverstone, mentre hanno faticato a Monaco e in Ungheria. [Salvo Spina]

Anzitutto, quando parliamo di telaio che va forte, secondo me va intesa tutta la macchina. Sia la parte meccanica che quella aerodinamica, anche perché sono sempre, strettamente collegate in F1.

Poi, che la parte più forte di tutte del pacchetto Ferrari sia l’aerodinamica, è vero. Su piste con i curvoni, dove serviva avere tanto carico anche scaricando un po’ la monoposto, sono andati molto bene.

Ma questo non significa che siano andati male nei circuiti più lenti. Hanno un po’ di problemi nella tenuta del posteriore, il che non ha aiutato a Monaco, ma questo dipende sia da meccanica, quindi le sospensioni, sia da aerodinamica, e anche dalla Power Unit.

A Budapest, invece, non sono andati così male. Abbiamo avuto conferma di un’ipotesi che vi avevo fatto nel PostGP, dopo la rottura di Leclerc nelle libere hanno dovuto cambiare alcune regolazioni di set-up, e questo ha tolto un po’ di prestazione assoluta.

Ma nonostante quello, per poco non facevano la Pole Position! Poi, la gara è stata pasticciata, e sono anche stati in parte sfortunati, perché secondo me si aspettavano un degrado gomme stile Barcellona, vedete, con i tempi che salgono in ogni stint, e invece a Budapest il degrado era stranissimo. I tempi rimanevano quasi costanti, ma con gomma nuova andavi molto più forte e quindi ti conveniva cambiare.

Quindi, hanno pagato ancora di più il setup che toglieva un po’ di performance pura. Loro, invece, andavano fortissimo nel terzo settore perché avevano comunque protetto le gomme posteriori, secondo me pensando che si sarebbero cotte e tutti avrebbero degradato tantissimo.

Ma il peccato originale è stato il ripresentarsi di un problema meccanico che c’era stato nei test in Bahrain, e che è tornato con i bump di Budapest, per cui hanno dovuto sacrificare un pelo di performance.

E comunque, se Hamilton avesse fatto la Pole o anche solo non avesse preso impeding, magari staremmo parlando di una corsa diversa.

Q: riusciresti a parlare brevemente del mercato piloti? [Motorsport Gameplay]

Vai, ci sto, molto brevemente.

Allora, Top Team non cambia nulla. Max rimane in Red Bull, dubito anche che voglia ritirarsi, secondo me però vorrà tenersi una porta aperta per cambiare squadra nel 2028. Verso McLaren, Ferrari o chi lo sa.

A centro gruppo dipende molto da Alonso. Per me rimane in Aston Martin, quindi anche in Alpine non cambia nulla. A quel punto, il sedile davvero a rischio è Ocon in Haas. Se salta, bisogna capire dove può andare Esteban, se rimane in F1 o no. Al suo posto in Haas, uno tra Fornaroli e Camara.

Cadillac dovrebbe rimanere con Bottas e Perez, ma potrebbe aprirsi uno spiraglio per esempio per Camara stesso, spinto dalla Power Unit Ferrari.

Altri dubbi sono Sainz, se rimane in Williams o a furia di farsi doppiare dà di matto e fa di tutto per tornare da Binotto in Audi. I due si vogliono molto bene, come ricorda Leclerc. A quel punto, salta Hülkenberg in Audi, va capito chi rimpiazza Sainz in Williams e, ultimo dettaglio, se Tsolov va in VCARB dopo la super annata in F2, chi salta? Lawson o Lindblad?

Direi Lawson che, vista la stagione, potrebbe essere molto appetibile per chi rimane senza pilota.

Avrete capito che se ci sarà movimento sarà a centro gruppo, e perché ci sia movimento, almeno uno dei piloti attuali deve rimanere senza sedile, dato che uno tra Fornaroli, Camara e Tsolov mi aspetto ci sia sulla griglia 2027.

Verso Monza dovrebbe iniziare a muoversi qualcosa. Sono stato abbastanza breve?

Q: ho iniziato gli studi per diventare un ingegnere aerodinamico, ci riuscirò o verrà sostituito dall’AI? [Thomas Lotta]

Come ho detto prima, l’AI è uno strumento, tu puoi diventare un ingegnere che usa quello strumento. E approfittane, perché puoi anche essere colui che sa usarlo meglio degli altri. Trova il vantaggio competitivo, come se fossi Newey quando deve pensare al concetto della Aston Martin 2027. Credici, non avere paura del futuro!

Q: qual è la gara più bella di F1 che tu abbia mai visto? [Francesco Ongaro]

Mi sa che l’ho già detto, ma Interlagos 2012. Colpi di scena, Mondiale Piloti in gioco, pioggia… gara perfetta.

Q: può essere che la fatica che sta facendo Max con la RB22 sia dovuta, oltre che alla macchina, anche ad Hadjar, che per la prima volta da anni sembra un compagno di squadra capace di pressarlo? [Lorenzo Roberti]

Mmmh, non mi trovi tanto d’accordo.

Mi spiego: che Hadjar stia facendo bene in Red Bull, sono d’accordo. Non è così tanto vicino a Max nelle prestazioni, perché di riffa o di raffa sul podio non ci è andato mai, se non a Monaco ma poi glielo hanno tolto.

In qualifica c’è ancora un distacco netto tra i due, anche se pian piano Hadjar si sta avvicinando, e in gara ogni tanto Isack completa degli stint molto vicini a Verstappen nei tempi, come a Spa sulle dure, ma ogni tanto è lontanissimo, come in Ungheria sulle Medie.

Quindi, la fatica che sta facendo Max con la RB22, a parte i regolamenti che non gli piacciono, per me è determinate solo e soltanto da una macchina che ha un’aerodinamica un po’ ballerina.

Q: a inizio stagione parlavamo costantemente dei problemi software alla Power Unit per Ferrari e McLaren. Nel caso di Ferrari, con ADUO e ottimizzazione software, possono raggiungere Mercedes? [Andrea Balocco]

Allora, per quanto riguarda McLaren, si parlava di capacità del team di sfruttare il software della Power Unit Mercedes per gestire al meglio l’energia elettrica.

Pian piano, e con un po’ di aiuto di Mercedes che finalmente ha fornito ai clienti gli strumenti per  studiare in sede il comportamento della Power Unit e modellarlo nei sistemi di simulazione, McLaren ci è arrivata.

Ora sfruttano la Power Unit Mercedes quasi al 100%.

Su Ferrari, loro hanno un hardware diverso da Mercedes, nel senso che la Power Unit Ferrari essendo meno potente rende la ricarica più difficile, e quindi anche il miglior software avrebbe dei limiti.

Comunque, anche loro hanno migliorato il software stesso, il salto più grande c’è stato a Barcellona, e con l’ADUO stanno sistemando l’hardware. Su quanto possono recuperare secondo me con l’ADUO… ve l’ho detto nel video di ieri!

Q: come fanno ad esserci delle telecamere sulle auto, e a non creare problemi all’aerodinamica? [Gursa Garsingh]

Le posizioni delle telecamere sono uguali per tutti, lo impone il regolamento, e vengono montate dentro a una scatola che ha un profilo aerodinamico neutro.

Quindi, disturba l’aria il meno possibile e non può essere usata dai team per muovere qua o là i flussi.

In fondo, se è uno svantaggio uguale per tutti, non è più uno svantaggio!

Q: come mai Toto Wolff rimane dentro al garage della Mercedes, mentre Vasseur e altri Team Principal si siedono al muretto? Preferenza personale o ruoli leggermente diversi? [Marco Palillo]

Credo che principalmente sia una questione di preferenze. A Toto Wolff piace stare nel box, dove seguiva la gara assieme a Niki Lauda, a Vasseur piace stare al muretto.

Poi, hanno anche un ruolo leggermente diverso. Nel senso che Wolff è CEO di Mercedes F1, e possiede un terzo della squadra. Quindi parla alla radio ai piloti ogni tanto, secondo me interviene nelle discussioni strategiche più delicate, come può essere un ordine di scuderia o una chiamata ai box molto complessa, ma in generale ha un po’ meno le mani in pasta rispetto a Vasseur.

Però il lavoro che fa Vasseur lo potrebbe fare benissimo da una postazione dentro al box; quindi, dipende solamente dalle singole preferenze della persona e da come è strutturato di conseguenza il box della squadra.

Q: perché le squadre non pensano a due alette Macarena anche nei flap mobili dell’ala anteriore? [Noah Cooks]

Ciao Noah, grande! Le squadre non pensano a una Macarena all’anteriore perché il vantaggio dell’ala Macarena non sta tanto nel flap che si ribalta, ma nel modo in cui la Macarena dialoga con il resto dell’aerodinamica.

Mi spiego meglio. La forza della Macarena sta nel fatto che, quando il flap dell’ala posteriore di Ferrari, Red Bull e ora McLaren si ribalta, si innesca un fenomeno aerodinamico molto particolare.

Detto in modo un po’ improprio, il diffusore ‘stalla’, smette di lavorare. In realtà, diminuisce la qualità del suo lavoro. Ma il diffusore e quindi tutto il fondo funzionano meno bene, quindi generano meno carico aerodinamico, genereranno anche meno drag!

E quindi, il segreto della Macarena è che non ti dà un vantaggio legato alla singola ala posteriore, ma è l’intera accoppiata di fondo e ala che genera meno drag, meno resistenza all’avanzamento in rettilineo.

Se facessero la stessa cosa all’anteriore, non avrebbero lo stesso effetto, perché l’ala anteriore non ha un dialogo così diretto con il fondo come invece lo ha l’ala posteriore con il diffusore.

In più, la riduzione di drag determinata dall’ala anteriore che si muove è molto piccola, la fanno abbassare per motivi di bilanciamento, e quindi complicarsi la vita nell’ala anteriore con il peso e la complessità di due flap Macarena, probabilmente non vale lo sforzo.

Alberto Naska e Luca Ruocco