Charles Leclerc guiderà per l’Aston Martin nel 2027.

Nelle ultime settimane l’ipotesi impazza. Tra web e giornali, è uno dei temi più dibattuti riguardo la F1.

Leclerc avrebbe firmato un precontratto. Entro maggio 2026 deve decidere se confermare la firma o meno, ma i termini dell’accordo sono già tutti impostati. Charles valuterà le prospettive della Ferrari nelle prime quattro, cinque gare del 2026 e deciderà se abbandonare Maranello.

Le voci sono talmente tante e talmente varie che almeno un fondo di verità ci deve essere. L’Aston Martin vuole Leclerc ed è più che probabile che il suo manager, Nicolas Todt, abbia quantomeno ricevuto un’offerta molto ben dettagliata.

Perciò, Charles Leclerc si trova davanti a una scelta difficilissima.

Il prossimo inverno sarà un punto di svolta, per la sua carriera. Si ritroverà a testare la prima Ferrari del nuovo regolamento tecnico, dovrà capire quante possibilità di vittoria ci sono, quanti margini di crescita avrà la nuova Power Unit… e poi sarà arrivato il momento di scegliere.

Magari Leclerc potrà attendere qualche Gran Premio. Magari potrà tirare la corda fino alla primavera. Ma non oltre.

Arriverà l’attimo nel quale davanti a lui ci sarà un bivio. Restare alla Ferrari o cambiare aria, accettando l’offerta di Aston Martin, che tanto lo cerca, o qualche altra proposta che potrebbe arrivare?

Sarà una scelta molto sofferta. Perché finora Leclerc ha dedicato, qualcuno direbbe sacrificato, tutta la carriera per il Cavallino Rampante. Certo, è diventato ricco e famoso. Ma a livello sportivo, i sette anni passati a Maranello hanno portato zero titoli e una marea di delusioni.

Eppure, Charles lo ha detto tante volte, e non c’è motivo di dubitarne. Lui ama la Ferrari. Non vorrebbe mai andarsene. Ma per vincere, potrebbe essere costretto a farlo.

E se decidesse davvero di abbandonare la Rossa e l’Italia, Charles correrebbe un pericolo enorme. L’incubo di tutti i piloti. Il terrore dei campioni.

Sbagliare la scelta.

E se Charles finisce in una squadra meno competitiva? E se decide di andarsene e poi, tempo una stagione o due, la Ferrari diventa vincente? Se saluta la compagnia e nel 2028 chessò, Verstappen riporta il Mondiale a Maranello?

Immaginatevi che beffa sarebbe, per Leclerc.

Immaginatevi, quindi, quanto difficile possa essere la sua scelta. Per uno sportivo di altissimo livello, per un pilota di F1 che guida per la Ferrari, il sogno di qualche centinaio di milione di bambini nel mondo, forse non esiste scelta più complessa.

E allora, in questo video, voglio raccontarvi di cinque scelte sbagliate nella storia della F1. Non sono per forza le migliori, o le peggiori.

Sono cinque scelte di piloti che in una frazione di secondo, quando si trovavano davanti a un bivio, hanno imboccato la strada sbagliata. E l’hanno rimpianta per tutta la vita. O forse no?

STORIA 1 – DAMON HILL & McLAREN, 1998

La prima storia che voglio raccontarvi è davvero di nicchia. Solo i più appassionati tra voi la conosceranno.

Siamo nel 1997 e Damon Hill è il Campione del Mondo in carica. Eppure, guida la Arrows, una monoposto di centro gruppo, a voler essere buoni. Pensate che a Melbourne, alla prima gara con il numero 1 sul musetto, Hill si è preso 5’’4 dalla Pole Position in qualifica.

Roba da sbattere la testa contro un muro e sperare di risvegliarsi ai test del 1998.

Tra l’altro, Damon Hill aveva una bellissima storia, molto struggente, un giorno ve la racconterò per intero. E lui l’ha raccontata in una delle autobiografie sportive più celebrate di sempre.

Per farla breve, Hill è figlio di Graham Hill, uno dei piloti simbolo della F1 anni ’60. Suo padre, purtroppo, morì in un incidente aereo nel 1975, pochi mesi dopo il ritiro dalle corse, mentre tornava a casa da un test della sua piccola scuderia personale, la Embassy-Hill.

Damon rimase orfano del padre, sua madre dovette fronteggiare diversi debiti e la perdita di un padre tanto leggendario, oltre che affettuoso nel privato, lo segnò per sempre.

Damon ci mise tantissimo ad arrivare in F1, finì anche fortunosamente a guidare per la Williams, la squadra più forte dell’epoca, e quando poteva finalmente crescere e iniziare a vincere, si ritrovò con tutto il peso del mondo sulle spalle per la morte di Senna.

Giusto per non farsi mancare nulla, il suo avversario numero uno era un certo Michael Schumacher, non proprio un angioletto che lo mettesse a suo agio.

Così, Damon Hill fece molta fatica ad esprimere il proprio potenziale, fino al 1996: nell’anno in cui la Williams decise di scaricarlo, lui trovò una marcia in più e vinse il Mondiale.

Sempre scaricato era, però. E fu così che la scelta della scuderia dove portare il numero 1 del Campione del Mondo ricadde sulla Arrows. Un piccolo team inglese dalle alterne fortune, che non era mai diventato vincente tranne per brevissimi attimi fuggenti, nei quali comunque il primo gradino del podio era sempre sfuggito.

Anche Damon Hill, nel 1997, sfiorò una clamorosa vittoria in Ungheria, grazie alle gomme Bridgestone della Arrows che erano eccezionali e molto migliori delle GoodYear in dotazione ai top team.

La scelta di cui vi voglio parlare avviene proprio nei mesi centrali del 1997. Damon, per il 1998, vuole una monoposto più veloce, che rispecchi il suo status. Insiste moltissimo con Ron Dennis, il boss della McLaren, per ottenere un sedile a fianco di Mika Hakkinen.

Ron Dennis non è pienamente convinto tanto che, alla fine, i due discutono di un accordo basato su un salario base molto basso, ma dei premi in denaro per punti e vittorie particolarmente alti.

Non si arriva mai a un contratto vero e proprio, tanto meno un preliminare. Perché? Perché a un certo punto, Damon Hill si stufa. Vuole sentirsi desiderato da una squadra, non vuole dover pregare per un sedile. E così, alla fine, andrà in Jordan, dove completerà due stagioni con alterni successi prima di ritirarsi, completamente esausto e stufo della F1.

Ecco, se Damon Hill avesse insistito per la McLaren 1998, si sarebbe ritrovato con una monoposto vincente, disegnata da Adrian Newey – che era stato suo ingegnere di pista in Williams nel 1996, anno del Mondiale – e forse la sua carriera avrebbe avuto una fine diversa. Forse avrebbe di nuovo vinto un mondiale e avrebbe corso un altro decennio in F1 da campione.

Morale della storia: flirtare va bene, ma in F1 contano i punti di carico aerodinamico. 

STORIA 2 – ALONSO & McLAREN 2015

La storia che vi racconterò adesso potrebbe diventare un piccolo spin-off del video sugli anni di Alonso in Ferrari pubblicato qualche settimana fa.

Perché tra tutte le scelte sbagliate di Alonso nella sua ventennale carriera in F1, di sicuro passare alla McLaren nel 2015 fu la peggiore di tutte.

Il background, chi ha visto il video lo sa già, sono i mesi estivi del 2014. Alonso guida una Ferrari pessima, è in rotta con l’ambiente di Maranello, e ormai da qualche tempo tenta di accasarsi in Mercedes o in Red Bull.

Quelle squadre, le più forti dell’epoca, non lo vogliono. Il suo carattere non convince.

Come decide di muoversi, Nando? Decide di tentare una riconciliazione last minute con la Rossa. In fondo sono quattro anni che la baracca, a Maranello, la tiene in piedi lui, con le sue gare incredibili. Così, dopo mesi nei quali un rinnovo sembrava non interessargli, Nando la butta giù dura: mega triennale dal valore totale intorno ai 100 milioni di € – che, guarda caso, sono le cifre sussurrate per l’accordo tra Leclerc e l’Aston Martin, ehm ehm -.

Peccato che, ormai, sia la Ferrari a non volere Alonso. Montezemolo ha già deciso di voler puntare tutto su Sebastian Vettel.

Il problema è che queste dinamiche vanno un po’ avanti nel tempo, e Seb firma con la Rossa a settembre. Quindi, Nando si ritrova con pochissime opzioni per il 2015.

L’unica davvero al suo livello, in quanto a prestigio, è un clamoroso ritorno in McLaren.

Ron Dennis si sta preparando all’arrivo di Honda, che esordirà nel 2015 con la sua Power Unit nuova di zecca, ricreando un matrimonio con McLaren che aveva segnato la storia della F1 ai tempi di Senna. E Ron Dennis ha bisogno di un pilota all’altezza del binomio McLaren-Honda.

Nando ha bisogno di un team di prestigio e con ottime prospettive.

Ecco, le prospettive sono esattamente quello che manca in questa storia. Ad Alonso viene venduta una partnership molto più attraente della realtà, un po’ come quando conosci una ragazza su Instagram che passa le ore su Faceapp a ritoccarsi le foto e quando la vedi dal vivo ti chiedi se sia realmente lei quella con cui hai chattato per mesi.

La realtà è molto lontana dalla fantasia. Gli ingegneri McLaren e i tecnici Honda non riescono a lavorare bene insieme. Proprio non si pigliano. In più, forti della loro esperienza in F1 e dei successi di qualche anno prima, gli uomini McLaren obbligano i giapponesi a costruire una Power Unit con gli ingombri super contenuti.

Pensate, era talmente stretta che fu definita size-zero.

La faccio breve: un disastro. 

Insomma, Alonso aveva le spalle al muro una volta scaricato dalla Ferrari, ma forse due o tre stagioni di purgatorio in una squadra cliente Mercedes – chessò, la Williams, dove Bottas arrivava a podio! – gli avrebbero fatto molto meglio.

Morale della storia: tutti i progetti brillano sulla carta, non tutti in pista. 

STORIA 3 – LAUDA & BRABHAM 1978

La terza storia è la storia di un abbandono della Rossa. E quindi, per forza di cose, si lega a Charles Leclerc.

Ma, in realtà, le dinamiche sono completamente diverse.

Nel 1977 Niki Lauda è il pilota di Formula Uno più famoso del mondo, e forse di sempre. Lo sport sta diventando un fenomeno in tutto il globo e Niki, con il ritorno alle corse dopo il rogo del Nürburgring, è una sorta di eroe per un’intera generazione di appassionati.

Vi ho raccontato già questa storia in un video dedicato.

Ecco, proprio in quella storia c’erano i semini che, una volta germogliati, avrebbero portato alla separazione tra Lauda e la Ferrari.

Niki era un carattere duro e aveva una personalità enorme. Dall’alto lato del tavolo, c’era un certo Enzo Ferrari, il creatore del Mito, tra gli italiani più importanti della storia moderna. Un uomo che ha cambiato per sempre la storia dell’automobilismo.

Lo scontro, forse, era inevitabile.

E non tanto per i risultati in pista: Lauda aveva riportato la Ferrari al vertice della F1, assieme a Mauro Forghieri, Luca di Montezemolo e una squadra fantastica. Aveva dominato il 1975, avrebbe dominato il 1976 senza l’incidente, e stava dominando il 1977 nonostante, ormai, le Rosse non fossero più le monoposto da battere. Almeno, non in termini di velocità pura.

Era proprio uno scontro di personalità, niente di più. Lauda stava diventando troppo grande per la Ferrari, voleva i giusti riconoscimenti, e si era legato al dito la freddezza con cui il Drake aveva cercato un rimpiazzo nei giorni del rogo. Ferrari, al contrario, proteggeva la sua creatura prima di tutto.

Nessuna persona e nessun pilota era o sarebbe mai stato più importante della Ferrari. Nessuno.

Fu così che la separazione si consumò. Poi, i libri di storia riportano tante dispute sui soldi, lo stipendio… ma la realtà è che Ferrari, alla fine, era anche pronto a ingoiare il boccone e pagare Lauda molto più di quanto avesse mai pagato un pilota.

Non sarebbe stato felice, sarebbe rimasto preoccupato di un Lauda capace di oscurare il Cavallino Rampante, ma sapeva che Niki era l’assicurazione migliore per la vittoria, almeno per una o due stagioni ancora.

Invece Lauda voleva andarsene via, aveva proprio bisogno di cambiare aria. Ed Enzo, alla fine, non fece troppo per fermarlo: il futuro della Rossa si sarebbe chiamato Gilles Villeneuve.

Anni dopo, quando si rincontrarono ad Imola durante un test nei primi anni ’80, Ferrari prese da parte Niki e gli disse: se fossi rimasto, avremmo vinto tanti altri campionati.

E aveva ragione. Niki avrebbe vinto sicuramente nel 1979, e con buona probabilità anche nel 1978, quando la Ferrari era molto migliore di quanto viene ricordato grazie alle gomme Michelin.

Quindi, Lauda sbagliò la scelta. Non doveva abbandonare la Ferrari. E sbagliò due volte, perché al posto della Rossa scelse la Brabham.

Il team di Bernie Ecclestone era forte, promettente e pieno di soldi grazie alla sponsorizzazione Parmalat, che pagava Niki. Ma era un team confusionario, un po’ in declino per una collaborazione con Alfa Romeo per i motori che non funzionò mai davvero bene.

Ci fu la genialata della BT46 con il ventolone, subito abbandonata per convenienze politiche di Bernie, che ormai puntava a guidare l’intera F1 e non una semplice scuderia, per quanto blasonata.

In poco tempo, e con pochi risultati, Niki si stufò dell’intera F1, e per qualche anno decise di dedicarsi solamente ai suoi amati aerei e alla sua compagnia. Se ne andò dalla Brabham dicendo di essersi rotto le palle di girare in tondo come un cretino. Parole sue, eh.

Forse, per Lauda, abbandonare la Ferrari era inevitabile, a fine 1977. Se però avesse scelto un’altra scuderia, più affamata e meno caotica, magari avrebbe ritrovato prima la scintilla delle corse e avrebbe chiuso la carriera con un Mondiale in più.

Morale della storia: se proprio devi abbandonare la Ferrari, fallo per una squadra gestita alla grande. 

STORIA 4 – MONTOYA & McLAREN 2005

La storia forse più affascinante che voglio raccontarvi oggi è quella di Juan Pablo Montoya.

Uno dei piloti simbolo della F1 anni 2000. L’unico capace di infastidire Schumacher nei corpo a corpo. Un fenomeno che è ricordato tra i grandi incompiuti.

Montoya faceva parte di quella categoria di piloti che più la macchina diventa potente, più vanno forte. Ci sono giovani campioncini che escono dal kart e vanno come delle schegge in F4, quando la potenza è poca e le velocità sono relativamente basse.

Poi, magari, si perdono. Altri invece emergono man mano che la monoposto diventa sempre più potente e sempre più veloce.

Juan Pablo Montoya era uno di questi. Esplose, in senso sportivo, nella F3000, l’ultima categoria prima della F1. Poi fece benissimo in CART, dove con Chip Ganassi vinse subito e fece certe imprese che solo Zanardi riusciva a fare prima di lui.

Anzi, addirittura migliorò i record di Alex sugli ovali, sfruttando anche il ritorno di Ganassi alla Indy500 per vincere la gara più importante del mondo… all’esordio, nel 2000!

Insomma, JPM – il soprannome di Montoya nel paddock – era un cavallo pazzo. E quando arrivà in F1 con la Williams, si trovò benissimo con il motore BMW.

Il V10 tedesco era il più potente di tutti. Non proprio il più guidabile, ma sicuro il più potente. E quindi la macchina era difficile da guidare, imprevedibile, proprio quello che esaltava Montoya.

Pian piano, la Williams riuscì anche a crescere. Nel 2003, finalmente, era una macchina da Mondiale. Ma per essere una macchina da Mondiale, era diventata più guidabile, più gentile sulle gomme… tutte cose che esaltavano il compagno di squadra. Ralf Schumacher.

Verso metà stagione, in estate, la Williams sembrava destinata a vincere entrambi i campionati, sfruttando un momento complicato per l’accoppiata Schumi-Ferrari – Schumacher Micheal, il nostro, il fenomeno -.

Peccato che Ralf andasse più forte di JPM. A Magny-Cours le Williams dominavano ma Ralf era davanti. Montoya voleva provare l’undercut ma la squadra lo vietò.

Apriti cielo! Juan Pablo non era un cavallo pazzo solamente in pista. Anche fuori! La sera, ordinò al suo manager di contattare la McLaren e definire l’accordo per il 2005, un anno e mezzo dopo. Fu una scelta presa di pancia, al momento, senza pensarci troppo.

In realtà, era anche corretta, come scelta. La Williams stava pian piano perdendo il supporto di BMW e la McLaren, nel 2005, avrebbe avuto la macchina migliore, anche se troppo poco affidabile.

Però Montoya andò ad infilarsi in una struttura tutta perfettina, tutta grigia, creata ad immagine e somiglianza di Ron Dennis. E per un cavallo pazzo, quella perfezione si tramutava in briglie.

Fu un mezzo disastro. Montoya si ruppe una spalla dopo nemmeno due gare in un incidente di tennis che, praticamente subito, si scoprì essere una forma di tennis fatta da due ruote, una pista e un po’ troppa velocità. Una moto. Poi JPM vinse tre gare con la McLaren MP4-20, battendo un fenomeno come Raikkonen nel suo prime, ma ormai la scelta si era rivelata sbagliata.

JPM non si trovò con la McLaren 2006, resa anche più semplice da guidare grazie al V8, e pensate un po’: a metà stagione decise di salutare l’intera F1 per andarsene in NASCAR. Neanche completò la sua stagione finale.

Si era rotto le balle e prese un’altra decisione di pancia.

Morale della storia: la squadra deve essere perfetta per te, niente decisioni di pancia. 

STORIA 5 – JEAN ALESI & WILLIAMS

L’ultima storia che vi racconto è quella di Jean Alesi.

Il pilota con la carriera che più ricorda quella di Charles Leclerc. Tanti anni sacrificati per la Ferrari, con indietro un amore immenso dei Tifosi ma pochissimi risultati.

La scelta di Alesi, però, risale a prima della Ferrari. La sua scelta sbagliata, a posteriori, non riguarda l’abbandonare la Ferrari, ma il correre per la Ferrari stessa.

Siamo a metà 1990. Alesi è la superstar del paddock di F1. Nel 1989, un anno prima, ha esordito in Francia con la Tyrrell mentre ancora corre in F3000, tra l’altro per il team di Eddie Irvine con il quale vince a ripetizione.

È andato subito fortissimo, talmente forte che nelle poche gare corse ha convinto Frank Williams. Lo ha convinto talmente tanto che Frank gli ha fatto firmare un precontratto per il 1991. Alesi accetta tutta una serie di condizioni, già stabilite, e manca solo l’annuncio: una volta che la Williams firmerà il suo lato del contratto, sarà ufficiale.

Secondo quanto racconta Frank Williams a un giovanissimo Jean, si tratta solo di formalità. Entro il Gran Premio di Francia 1990, Alesi sarà confermato come pilota Williams.

Il 1990 inizia benissimo, Alesi a Phoenix addirittura se la gioca con Senna per la vittoria, le sue quotazioni crescono sempre di più, ma in Francia la sua conferma non arriva.

E nel frattempo, per il 1991, lo vuole la Ferrari. Fiorio, il Team Principal dell’epoca, lo prende da parte e gli rivela che la Williams non lo ha ancora confermato perché vogliono prendere Senna.

Inizia una telenovela che se ci fossero stati i social… Alesi chiede conferme a Williams. Frank prende tempo, ma non lo conferma. Intanto Alesi ha in mano la proposta della Ferrari. Può diventare pilota del Cavallino per il 1991. Così, fa un ultimatum alla Williams. Ma la Williams continua a tergiversare. Ci sono trattative, spinte sui contratti di qui e di là, ma alla fine Jean sceglie la Rossa.

Si rompe dei tentennamenti della Williams e sceglie la Ferrari.

Dal 1991 al 1995 Jean farà innamorare i Tifosi ma vincerà solo una gara. La Williams conquisterà un Mondiale dopo l’altro e vittorie a ripetizione.

La beffa più grande fu che sì, Williams e Senna si parlavano davvero, ma Ayrton alla fine non aveva ancora nessuna intenzione di mollare la McLaren. E addirittura, in quell’estate 1990, Mansell per qualche settimana annunciò il ritiro, privando la Williams del suo piano B naturale. Quindi, Alesi tenendo duro avrebbe forse potuto firmare davvero con la squadra più forte degli anni ’90 e sarebbe potuto diventare campione del mondo.

Morale della Storia…

Stavolta, la morale è un po’ più lunga. A livello di risultati, Jean Alesi sbagliò di sicuro a preferire la Ferrari. Ma a livello personale, non si è mai pentito. Le avventure con la Rossa, l’amore che ancora oggi riceve, lo hanno sempre ripagato delle tante delusioni vestito di Rosso.

Lo scopo di questo video era raccontarvi 5 ICONICHE scelte sbagliate nella storia della F1. Ma era anche un modo per ragionare su un eventuale futuro di Leclerc in Aston Martin. Sarebbe una scelta sbagliata? Oppure no?

Nel caso andasse via, dovrà scegliere bene la destinazione. Lo hanno raccontato le nostre cinque storie.

Ma la storia di Alesi rivela un dettaglio in più: se rimanesse anche solo un lumicino di speranza, la gloria di riportare la Ferrari sul tetto del mondo varrebbe come pochi altri traguardi per un pilota.

Alberto Naska e Luca Ruocco