Kimi Antonelli domina il sabato di Suzuka e conquista di forza la sua seconda Pole Position del 2026.

Siamo di fronte all’ennesimo dominio di Mercedes? Verrebbe da pensare di sì, con Piastri staccato di tre decimi in terza posizione e Leclerc a sei decimi in quarta.

Ma analizzando i dati si scopre una realtà molto più variegata di quanto il cronometro suggerisca; e se la corsa di domani vede ancora una volta le due Stelle d’Argento candidate alla doppietta, il resto del campionato 2026 potrebbe regalare molte sorprese.

Proviamo a capire perché nel nuovo appuntamento con l’analisi delle qualifiche di Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Il sabato di Suzuka offre un cielo leggermente nuvoloso e temperature più basse rispetto alle libere del venerdì.

Nelle terze prove libere il protagonista in negativo è Lando Norris, ancora una volta costretto ai box da un problema tecnico che obbliga McLaren a montare la terza e ultima batteria disponibile per la vettura #1, prima di incorrere in penalità in griglia.

In cima alla classifica troviamo Antonelli, che stacca Russell di 3 decimi e Leclerc di quasi 8. Charles non riesce a migliorarsi con il secondo set di Soft, quindi il gap Mercedes-Ferrari è leggermente esagerato, ma è indubbio che i cavalli della PU Mercedes comincino a fare la differenza.

Si arriva alla qualifica e il Q1 torna ad essere molto combattuto. I 16 piloti qualificati sono racchiusi in un solo secondo. E se i Top Team possono limitare il consumo della Soft e spingere poco, dietro la battaglia è serratissima, almeno se non si guardano le ultime due file.

In quella zona della griglia, le due Cadillac battono di slancio le Aston Martin, con un giro davvero convincente da parte di Perez che certifica un grande passo in avanti della squadra americana. Vengono eliminati anche Albon e Bearman, vittima di qualche problema di troppo con la gestione energetica della sua Haas.

In Q2 arriva la prima, grande sorpresa di giornata. Grazie a un giro perfetto sullo scadere, Arvid Lindblad elimina con la VCARB una monoposto Red Bull. La vittima di questo scherzetto della sorellina minore non è Hadjar, ma bensì Max Verstappen. SuperMax vive una delle qualifiche più deludenti della sua brillante carriera, con il compagno di squadra francese che lo precede ed entra in Q3.

Negli ultimi tredici minuti le due Mercedes e le McLaren di Piastri e Norris si scatenano, mettendo a terra tutta la potenza della Power Unit della Stella.

Antonelli mantiene per tutta la qualifica tre decimi di vantaggio su Russell e non permette all’emozione del Q3 di cambiare l’andamento della sessione: Pole Position perentoria per Kimi, unico pilota ad abbattere il muro del 1’29’’.

Russell precede di poco Piastri, autore di un ottimo giro con una McLaren sempre più incisiva nell’utilizzo del motore. Dietro Oscar si piazza Leclerc, che precede di pochi millesimi Norris ma è staccato di quasi tre decimi dalla McLaren.

Il giro del monegasco, però, prometteva molto meglio. Dopo un primo settore record con oltre un decimo di vantaggio su Antonelli, Leclerc è vittima di un forte sovrasterzo in uscita dalla Spoon Curve. La sua SF-26 perde slancio e il vantaggio di tre decimi accumulato sul suo giro precedente, un tesoretto che lo avrebbe portato in zona Piastri, viene completamente delapidato.

Alle spalle di Leclerc ci sono Norris e Hamilton, con Gasly ottimo 7° e Hadjar, Bortoleto e Lindblad a chiudere la Top Ten.

NASK-ANALISI

Le qualifiche di Suzuka, sulla carta senza troppa storia, hanno invece fornito un’enorme quantità di spunti di riflessione.

Purtroppo, come accaduto in Cina, i dati a disposizione di F1 Insights Hub sono corrotti, un po’ per tutte le vetture ma, soprattutto, per quella di Kimi Antonelli. Perciò, dovremo limitare l’analisi ad alcune riflessioni puntuali che, però, non mancano di insegnarci moltissimo sulle prestazioni dei tre Top Team.

Prima di passare alle telemetrie, due trend già apprezzati in Cina e in Australia sono tornati a segnare pesantemente il Q3. Da un lato, Mercedes continua a disporre di una mappa ibrida da qualifica che utilizza nei giri decisivi e che le dà un netto vantaggio. Vantaggio che si apprezza, come vedremo tra poco, non solo negli allunghi ma anche in curva.

Limitandoci invece alla sola analisi di quanto visto a Suzuka, si può notare una stabilità impressionante delle W17, con un retrotreno piantato a terra come se corresse su dei binari. Indubbiamente, il telaio Mercedes è ottimo, ma è ragionevole pensare che il vantaggio di motore abbia permesso agli ingegneri Mercedes di caricare di più della concorrenza le ali. Non è un caso che questa scelta sia avvenuta su una pista dove le poche zone di aerodinamica attiva hanno costretto tutti gli altri ad adottare assetti il più scarichi possibile per non compromettere i consumi di energia.

Il secondo trend apprezzabile anche senza analizzare direttamente la telemetria è una Power Unit Ferrari in forte difficoltà nell’esprimere le prestazioni massime in Q2 e Q3. Oltre a un ritardo in potenza e prestazione pura, il solo andamento delle ultime due porzioni di qualifica (con Leclerc un decimo più lento in Q3) certifica una netta fragilità del software ibrido.

Basta che Charles e Hamilton spingano di più e soffrano uno snap, e il sistema soffre una confusione che non riesce a recuperare, probabilmente perché già al limite nel tentativo di colmare il più possibile il deficit di potenza.

Come potete notare, il tracciato di velocità di Antonelli nel suo giro migliore in Q3 è fortemente corrotto e del tutto inutilizzabile dopo la Spoon Curve.

Possiamo comunque notare qualche trend più che interessante. I due quadrati verdi denotano benissimo il vantaggio di cavalli Mercedes. Nonostante Leclerc, nelle Esse del primo settore, abbia velocità minime generalmente più alte (il passaggio a curva 6 è strepitoso), i picchi di velocità di Antonelli tra una curva e l’altra sono molto più alti. Torneremo su questo dettaglio tra poco.

Anche nel breve allungo, sempre in salita, che dalle Degner porta al tornatino, Leclerc ha una curva di velocità molto più contenuta. Accelera meno forte e raggiunge un picco di velocità minore, un chiaro segnale di debito di performance nella PU rispetto ad Antonelli e Piastri, molto simili in quel punto.

La stessa dinamica, ma ancora più marcata, si nota tra curva 12 e curva 13, quindi nel lungo simil-rettilineo che porta alla Spoon Curve. Un lungo tratto ad ali chiuse, di piena potenza, dove Leclerc è più lento di Antonelli e Piastri e deve recuperare più energia. Gran parte del ritardo accumulato nel secondo settore, snap a parte, si concentra proprio negli allunghi.

La traccia degli acceleratori è molto interessante nel tratto delle Esse (quadrato verde). Si può notare come Antonelli sia molto più aggressivo nel tornare sul gas; se questo vantaggio non si vede sul cronometro rispetto a Leclerc, e comunque torneremo sul confronto Mercedes-Ferrari nel primo settore, si può invece apprezzare benissimo quanta più fiducia abbia Antonelli rispetto a Piastri.

Questo è un chiaro segnale di un telaio Mercedes che, a parità di Power Unit, è nettamente più forte rispetto alla controparte McLaren.

Passiamo ora al confronto tra i due giri di Leclerc in Q3.

Il giro in bianco è il primo tentativo e si può notare benissimo come, fino alla Spoon Curve, a Charles stesse riuscendo un ‘‘giro dei suoi’’. Appena prima del quadrato giallo si nota un piccolo recupero in uscita dal tornante, rispetto ai quasi quattro decimi del vantaggio nell’ultimo giro; molto probabilmente, l’aver spinto così tanto nel primo settore aveva, almeno un minimo, compromesso la gestione energetica della SF-26. Ma dentro al quadrato giallo si annida l’enorme perdita di tempo determinata dal traverso in uscita della Spoon Curve.

La freccia gialla nella traccia di velocità ci mostra come Leclerc si porti dietro l’errore per tutto il rettilineo, anche oltre la 130R. Nel resto del giro e, soprattutto, nelle Esse, potete apprezzare quanto spinta fosse la tornata, con una traccia rossa molto più alta in vari punti.

Le frecce blu nella traccia dell’acceleratore sono un’ulteriore prova dell’aggressività di Leclerc, sia nelle Esse che in approccio alle Degner.

Probabilmente, un utilizzo tanto aggressivo dell’acceleratore ha avuto un peso sulla quantità di energia disponibile nel resto del giro, come tra l’altro sottolineato da Charles. E se da un lato si spera che gli interventi FIA prima di Miami correggano queste assurdità – è ignobile vedere un pilota che più spinge, meno è premiato -, dall’altro Ferrari dovrà lavorare sulla Power Unit per rendere molto più performante la mappa del Q3.

Infine, il cerchio giallo è la prova di quanto abbia pesato lo snap di Leclerc alla Spoon. Charles torna aggressivo sul gas, poi lo deve mollare (da cui, la forma a montagnetta della traccia), e non solo perde tempo, ma con tutta probabilità innesca un circolo vizioso nella PU, sul quale torneremo nel PostGP con l’analisi di Alberto.

Infine, l’ultimo tracciato da analizzare, ma forse il più interessante di tutti, è anche quello di lettura leggermente più complessa.

Si tratta di un zoom nel confronto tra le velocità in Q3 di Russell e Hamilton. Un zoom che si limita al passaggio tra curva 3 e curva 6, il cuore delle Esse di Suzuka. Perché è tanto interessante?

Perché Hamilton, nel primo settore, è leggermente più veloce di Russell. Ma tra curva 3 e curva 6, nonostante velocità minime maggiori per la Ferrari, Russell raggiunge sempre picchi di velocità più alti.

Una particolarità dei regolamenti 2026 è che su ogni pista, la FIA concede solo alcune, specifiche zone nelle quali è possibile ‘spegnere’ immediatamente il motore elettrico se il pilota non è al 100% del gas. Solitamente sono i tratti più tortuosi delle piste, e questa dinamica favorisce enormemente il lavoro di recupero delle Power Unit senza rischiare che i piloti rallentino di colpo in rettilineo – anche perché siamo in curva, direte voi -.

Ecco, la conseguenza terra terra è che le squadre sfruttano queste zone per spingere la vettura con il solo motore termico, così da risparmiare la batteria e, semmai, caricarla leggermente,

Per questo motivo, possiamo notare come Russell appena torni sul gas, guadagni molta più velocità di Hamilton. Lo stesso si notava nel confronto tra i giri di Leclerc e Antonelli (primo grafico dell’articolo, quadrato verde più a sinistra).

E in quel momento, quando si raccordano le curve in salita, il responsabile di un ritorno così forte di velocità è un solo.

Il tanto discusso V6 Mercedes 2026. Il motore con il trucco sul rapporto di compressione, un turbo più grande e tanta, tantissima potenza in più degli altri.

Guardando questo zoom, diventa difficile pensare che la Ferrari non possa rientrare nei parametri dell’ADUO dopo Miami (o Monaco, se la misurazione rimanesse a gara 6).

A quel punto, con un telaio capace di permettere a Leclerc di rifilare più di un decimo a tutta la concorrenza nelle Esse di Suzuka, se la Ferrari indovinasse la Power Unit aggiornata, i distacchi visti a Suzuka potrebbero ridursi. E di molto.

Luca Ruocco