E così, anche le prime qualifiche di questo 2014 sono volate via, come un soffio di vento.

2014?

Non sono passati dodici anni, non ci troviamo di fronte a una Formula 1 altrettanto nuova ma combattutissima e capace di regalarci un’emozione dopo l’altra?

No, non lo siamo. Perché la Formula 1 2026 è tutta nuova, sì, ma il dominio Mercedes ricorda tremendamente quello del decennio scorso.

Un motore semplicemente devastante, accoppiato a un telaio ottimo, hanno reso Russell e la sua W17 una forza inarrestabile nelle qualifiche di Melbourne.

C’è ancora speranza, per gli altri? Quanto è stata deludente la Ferrari di Leclerc, che ha chiuso 4° a oltre 8 decimi dalla Pole Position? Dove nasce la superiorità di Mercedes? E perché, ancor più della Mercedes, il vero vincitore di questa sessione cronometrata è… lo sgomento?

NASK-ASSUNTO

Partiamo, come sempre, con un piccolo riassunto di giornata, molto utile per chi non si è concesso una sessione di libere in piena notte.

Nella terza ora di prove, il grande protagonista è Kimi Antonelli, che compie un piccolo errore dalle conseguenze spettacolari. Il pilota italiano sbatte in uscita di curva 2, replicando quasi alla perfezione il botto di Valtteri Bottas nel Q1 del 2018. Mercedes distrutta, e una corsa alla riparazione da parte dei meccanici che, nei primi minuti del Q1, sembra quasi essere stata abbandonata.

Si ferma anche Sainz, vittima di un guasto elettrico che addirittura gli impedirà di partecipare alle qualifiche, mentre l’Aston Martin di Stroll non riesce a mettere assieme chilometri, come ormai è prassi.

Davanti, le due Ferrari inseguono la Mercedes di George Russell, staccate di oltre 6 decimi. Se è vero che Leclerc non riesce a sfruttare il secondo treno di gomme Soft, è altrettanto innegabile che lo step nell’utilizzo della Power Unit mostrato dalla Stella a Tre Punte abbia del preoccupante per gli avversari.

Pensate che Charles, dopo le qualifiche, ha raccontato di essere rimasto incredulo davanti ai dati della curva di potenza di Russell nelle FP3.

Piastri, Hadjar, Verstappen e Norris sono tutti staccati ad oltre un secondo dalla testa del gruppo.

Il Q1 inizia con un cielo nuvoloso e qualche piccola speranza che la Mercedes abbia già mostrato tutto, mentre gli avversari possano ancora avvicinarsi un po’.

Non avverrà nulla di tutto ciò.

Durante il primo giro cronometrato, per essere precisi alla primissima frenata di giornata, Max Verstappen perde il posteriore della sua Red Bull per colpa di un guasto e vola contro le barriere. Colpisce il telaio con una mano, dopo aver tolto la presa dal volante troppo tardi, ma fortunatamente torna ai box con una botta e nulla di più.

È il primo e unico colpo di scena della sessione di qualifica, anche perché permette ai meccanici Mercedes di ultimare in fretta e furia la ricostruzione della W17 di Antonelli. Kimi, senza un set-up ottimizzato, potrà affrontare la qualifica.

Una qualifica piatta sin dal Q1, e molto difficile da interpretare. I piloti fanno fatica a migliorarsi, i tempi sono plafonati intorno alle prestazioni delle FP3, ma di giro in giro spinto lo stesso pilota oscilla non di qualche centesimo, ma di mezzo secondo e oltre.

Torneremo su questa dinamica, che è strettamente connessa alle difficoltà di ricarica che stanno segnando l’esordio di queste nuove F1 2026.

In Q1 convincono le Ferrari, distanti soli 3 decimi da Russell nonostante l’utilizzo delle gomme Medie. Sainz e Stroll non riescono a partecipare alla sessione, mentre gli altri quattro eliminati sono Verstappen, per ovvi motivi, le due Cadillac e Alonso, che chiude sì fuori dal Q1, ma a soli 7 decimi dall’Alpine di Colapinto. Un piccolo riscatto dopo un venerdì difficilissimo per l’Aston Martin.

In Q2 deludono Haas e Alpine, con tutti e quattro i piloti candidati a dominare il centro gruppo fuori dalla contesa per il Q3. Viene eliminato anche Albon ed è 11° Hülkenberg, che sfiora il Q3 acciuffato invece da Bortoleto. Un ottimo inizio per Audi, sporcato solo da un piccolo guasto elettrico che fa spegnere la macchina di Gabi pochi metri prima della pit-lane durante il giro di rientro del Q2. Niente partecipazione ai minuti finali di qualifiche, nei quali invece entrano le due VCARB, grandi sorprese di questo weekend.

In Q3 Russell e Antonelli mostrano una superiorità schiacciante. Kimi entra in pista con una ventola ancora agganciata alla pancia, ma verrà graziato dai commissari nonostante l’errore dei meccanici abbia provocato una bandiera rossa.

Russell, invece, vola verso una Pole Position schiacciante, che analizzeremo tra poco, con 3 decimi sul compagno di squadra, e 8 su Hadjar, fantastico 3° con la Red Bull, Leclerc e Piastri. 6° Norris mentre è solo 7° Hamilton, che per gran parte del weekend sembrava più pimpante di Charles.

Toto Wolff chiude la qualifica con un enorme sorriso, consapevole di possedere una vettura che, visti questi riscontri, rischia di chiudere il campionato già nel primo quarto di stagione, senza nemmeno verificare l’effetto delle misure anti-trucchetti sul rapporto di compressione.

NASK-ANALISI

Molti di voi iscritti alla sezione Naska-Premium avranno seguito i tanti video dedicati da Alberto alla saga del rapporto di compressione: su questo sito ne potete recuperare la versione scritta.

In quei video, Alberto spiegava con dovizia di dettagli come un eventuale vantaggio nel rapporto di compressione avesse un enorme risvolto, ben più importante di qualche cavallo in più sulla concorrenza.

L’efficienza garantita da quella soluzione permette infatti di utilizzare per più tempo o con più alta efficacia il V6 termico come generatore elettrico. In una pista come Melbourne, dove la ricarica della batteria è difficilissima viste le poche frenate, questa situazione si è potuta apprezzare in maniera quasi imbarazzante per gli avversari.

Tentiamo di comprendere meglio queste osservazioni grazie alla telemetria fornita da F1 Insights Hub.

Nel confronto tra i tracciati di velocità di Russell, Hadjar e Leclerc, è subito lampante (frecce arancioni) un dominio pressoché costante da parte di Russell in tutti i passaggi di piena potenza.

Non si parla solamente dei tratti full gas tra curva 8 e 9, o tra curva 10 e curva 11 (impressionante la differenza in questo allungo). Si parla anche delle uscite dalle curve più lente, come l’allungo tra curva 5 e curva 6 e il breve spunto dopo la 11.

La Mercedes sembra pensata in tutto e per tutto per esaltare un motore nettamente superiore alla concorrenza. Proprio come avveniva nel 2014. Il telaio è buono, a tratti ottimo, ma il poter disporre di tanta cavalleria in più rispetto agli avversari permette al pilota e agli ingegneri di non dover ‘tirare il collo’ alla vettura. La guida di Russell è sempre stabile, pulita, e in vari punti sacrifica velocità a centro curva pur di non intaccare mai la capacità di spunto della monoposto.

Il grande vantaggio che notiamo nei rettilinei è certamente figlio di qualche cavallo in più, ma soprattutto è diretta conseguenza di un V6 che è meglio capace di caricare la batteria, avendo più efficienza nel taschino. La conseguenza è una Mercedes tremendamente efficace nelle strategie di ricarica: il superclipping prima di curva 9 le permette uno scatto bruciante nel rettilineo successivo, qualcosa di pensabile solo se si ha più benzina degli altri da sacrificare nell’attività di ricarica.

In fondo, se grazie a un rapporto di compressione più alto il mio motore è più efficiente, con una quantità minore di benzina esprimerò gli stessi cavalli degli altri, e il resto lo posso usare per caricare la batteria. In questo modo, come dicevamo nei video, per molti tratti del tracciato posso usare di più l’elettrico. Ergo, ho 476cv di vantaggio su tutti, non 20cv.

Il vantaggio motoristico di Mercedes è talmente grande e talmente radicato nel pensiero della sua vettura che anche il confronto con McLaren, un team clienti, non regge: solo Mercedes ha potuto pensare l’intera vettura su un vantaggio di motore e di ricarica tanto radicato. McLaren, come Williams nell’era ibrida, parte con mesi di ritardo nello sfruttamento spinto della PU; e quindi, peso extra della MCL40 a parte, ogni confronto lascia il tempo che trova.

Prima di passare all’analisi della qualifica di Ferrari, è giusto spendere due parole sull’ottima prestazione di Hadjar e della Red Bull.

Le tracce di velocità, tornando alle frecce arancioni, mostrano un ottimo comportamento della nuova PU Red Bull Powertrains – Ford, che si è addirittura tolta la soddisfazione di battere un motore Ferrari nella sua qualifica di esordio.

Il motore sembra meno potente e, almeno nelle mani di Hadjar (non sappiamo quanto Verstappen sarebbe stato avanti), la RB22 ha qualche difficoltà in curva, dove è costantemente meno veloce di Mercedes. Eppure, a livello di utilizzo dell’energia elettrica, la Power Unit Red Bull regge, e regge benissimo, fino al termine del giro, quando addirittura Hadjar recupera qualcosina a Russell.

Si sapeva già dal Bahrain, qui ne abbiamo avuto conferma: a livello di ricarica elettrica, dopo Mercedes troviamo Red Bull.

Non di certo Ferrari.

La SF-26 è una vettura con una serie di soluzioni aerodinamiche molto interessanti e un telaio che sembra avere degli ottimi colpi.

Non a caso, se partiamo dall’analisi del delta tra Russell e Leclerc, possiamo notare come Charles, nella parte guidata del terzo settore e in curva 3, regga molto bene il confronto con Russell (quadrati verdi). Addirittura, recupera del tempo.

Ma tra i due quadrati verdi c’è la lunghissima porzione dell’Albert Park che viene affrontata quasi tutta full gas, a parte le due chicane veloci.

In questo tratto, la Rossa paga tutti e gli 8 decimi del distacco finale.

Il ritardo motoristico della SF-26 sembra innegabile e decisamente preoccupante. Tramite la traccia dell’acceleratore dei tre piloti analizzati fin qui, possiamo notare quanto sia massivo il Lift & Coast operato dal monegasco. Addirittura, nell’approccio di curva 11, Leclerc molla il gas 150 metri prima di Hadjar e Russell!

Questo è un chiaro segnale di una Ferrari che ha bisogno del Lift & Coast per recuperare energia, perché sfrutta molto meno bene degli avversari il superclipping. Un fenomeno che in parte si può legare alla scelta di montare un turbo più piccolo, che nei circuiti privi di frenate importanti sfavorisce chi non ha potenza in alto, data da una chiocciola più grande e idealmente trasferibile all’elettrico proprio tramite l’effetto dinamo dell’MGU-K.

Melbourne è una delle piste più critiche del calendario per la ricarica dell’elettrico e non è detto che la configurazione Ferrari non possa aiutare altrove. L’impressione, però, è che manchino cavalli ed efficienza dal V6 a prescindere dalle scelte progettuali, il che si sposerebbe con le voci del 2025 e di questo inverno, che raccontavano di un motore italiano un po’ in ritardo.

E nel 2026, questo ritardo non si nota tanto in potenza massima, quanto in possibilità di utilizzo dell’elettrico. Sembra paradossale, ma è così.

Il confronto diretto tra Leclerc e Russell è incredibilmente chiaro nel mostrare una rossa che regge benissimo in curva (quadrati viola), ma che paga un distacco semplicemente devastante nei rettilinei, con delle tracce di velocità che ricordano la differenza che nel 2025 si poteva avere con DRS chiuso o aperto.

Infine, la qualifica delle Rosse è stata segnata da un problema di software che ha colpito Leclerc e Hamilton una volta iniziato il Q2.

Sia Charles che Lewis hanno parlato di problemi al software di gestione dell’ibrido che hanno rallentato la Rossa.

I dati confermano la dinamica: la traccia bianca di Leclerc, risalente alle FP2, è nettamente più efficace nel secondo settore. E se pensiamo che Charles, in Q3, ha migliorato il tempo del Q1 con le Medie di Hamilton di soli tre decimi, si capisce come le SF-26 abbiano lasciato qualcosa per strada a livello di potenza. Circa due decimi.

Leclerc ha anche approcciato una spiegazione del fenomeno: queste nuove Power Unit hanno una logica capace di ‘imparare’ dai giri precedenti. È qualcosa di fondamentale: più il pilota spinge, più affronta veloce le curve, e lo stesso accade con l’incremento di grip sperimentato durante la qualifica. La logica di controllo deve quindi imparare a ri-dosare l’energia in base alle nuove velocità del pilota, e anzi, deve quasi prevedere quanto più forte andrà in Q3 e adattarsi.

Basta un piccolo glitch in questa logica e la Power Unit può spremere più o meno energia del dovuto in un frammento del giro, il che può rovinarne il resto.

È qualcosa di molto complicato, con cui sta lottando anche McLaren, ad esempio, e un qualcosa che è più facile si presente quando, dal Q2 in poi, le squadre chiedono al motore la massima prestazione possibile.

Tuttavia, si tratta di un normale processo di apprendimento, in queste fasi così nuove, nel quale Mercedes ad esempio sembra più avanti di tutti: facile, direte voi, con 8 decimi di motore nel taschino.

Difficile darvi torto.

Chiudiamo questa lunga analisi delle qualifiche con una riflessione personale: in attesa della gara di domani, da commentare senza preconcetti, questa prima sessione di prove cronometrate del 2026 ha restituito una Formula 1 davvero deludente. Vedere i piloti che affrontano le curve veloci rallentando prima della staccata di 50 km/h per caricare la batteria, o ammirarli (!) accelerare solo sul traguardo nel giro di lancio e non all’ultima curva, è qualcosa di francamente deludente per chi ama questo sport.

Le corse sono stupende perché si possono seguire piloti che al volante compiono imprese a noi impossibili: la magia sta tutta lì.

Questi motori la rendono, per ora, impossibile.

Che gran peccato.

Luca Ruocco