La McLaren è tornata? Basta un guizzo di Piastri nelle libere di Suzuka per decretare la fine del dominio Mercedes? E la Ferrari dice già addio al suo telaio promettente, messo in crisi dalle Esse del mitico tracciato giapponese?

Calma.

Certo, l’ottimo spunto di Piastri sul giro secco suggerisce una McLaren in grande crescita e i sette decimi pagati da Leclerc indicano una Rossa meno brillante del previsto. Ma il weekend non è certo finito qui: basta analizzare i dati, come faremo in questo nuovo appuntamento con Naska Premium, per capire perché.

NASK-ASSUNTO

Dopo l’aria di novità ricca di incognite di Melbourne, e il formato Sprint della Cina, il venerdì di Suzuka è la prima giornata di libere old style per la F1 2026.

Condizioni metereologiche perfette, pista impeccabile con la parte Ovest del tracciato riasfaltata negli ultimi mesi, tanto pubblico e qualche piccola novità aerodinamica qua e là in pit-lane.

Nelle prime libere, il gruppo si sgrana in maniera quasi sincronizzata, con i piloti delle varie squadre che procedono in coppia nella classifica dei tempi. Russell si piazza primo, inanellando ottime tornate sia con le Hard che con le Soft. Seguono a stretto giro Antonelli e le McLaren, mentre la Ferrari è terza forza a circa tre decimi.

Le due Red Bull confermano il passo della Cina, piazzandosi al vertice del centro gruppo con Verstappen e in piena mischia con Hadjar. Seguono le Racing Bulls, le Audi, le Haas, per poi avere Alpine, Williams, Cadillac e Aston a chiudere la classifica nelle retrovie.

Le seconde libere sono molto più accese. Come sempre, una volta completato il lavoro di base sugli assetti nella prima ora, si comincia a spingere e a esplorare qualche direzione di set-up più aggressiva, alla ricerca della prestazione.

Nei primi run effettuati con gomme Medie, i tre team di vertice (Ferrari, McLaren e Mercedes) sono tutti vicini; alla fine, la spunta Leclerc, al terzo giro lanciato. Una volta montate le Soft, però, Mercedes e McLaren riescono ad abbassare i loro tempi di quasi un secondo. Charles e Hamilton, invece, rimangono molto vicini ai crono segnati con le Medie, il che si tramuta in un distacco che supera i 7 decimi.

Davanti brilla Piastri, seguito entro due decimi da Antonelli e Russell. Più staccato Norris, falcidiato dagli ennesimi problemi di affidabilità che lo costringono ai box per buona parte della sessione.

Al settimo posto troviamo Hülkenberg, la sorpresa di giornata con un Audi in grande spolvero, anche nel passo gara, capace di precedere un Verstappen davvero scoraggiato per il tanto sottosterzo di cui soffre la RB22. Tra Nico e Max si infilano Albon e il solito Bearman; per la Williams è il primo squillo di una stagione fin qui disastrosa.

Deludono le Alpine, con Gasly lontano dalla Top Ten e, soprattutto, Colapinto che precede Bottas di solo un decimo. La Cadillac di Valtteri frena i cronometri a 2.4s da Piastri il che, per la cenerentola a stelle e strisce, equivale alla giornata migliore di questo 2026. Parole di Bottas stesso.

NASK-ANALISI

Nonostante le libere di Suzuka siano state tranquille, con due soli ‘’colpi di scena’’ (il sorpasso di Leclerc a Gasly e Piastri e l’incomprensione tra Perez e Albon, costata diversi danni alla Cadillac), non mancano i dati da analizzare. Come sempre, un ringraziamento sentito a F1 Insights Hub.

Il primo tracciato di telemetria è quello delle velocità di Piastri, Russell e Leclerc nei loro giri veloci su gomma Soft in FP2.

L’occhio cade subito sulla curiosa strategia di erogazione elettrica pensata dagli ingegneri McLaren (quadrati azzurri). Piastri recupera meno di tutti nell’approccio a curva 1, con una differenza macroscopica sia rispetto a Leclerc, sia rispetto a Russell. Questa scelta porta Oscar ad affrontare le Esse con meno velocità rispetto a George, ma permette allo stesso tempo di accumulare un tesoretto di decimi fondamentale nel resto del giro.

L’analisi del delta cronometrico durante il giro ci aiuta a comprendere ancora meglio l’effetto di questa scelta di erogazione. Piastri transita in curva 2 con un vantaggio di oltre mezzo secondo su Russell. Poi lo perde tutto entro la metà del giro, è vero, ma si trova in linea con la Mercedes al tornantino e con tutta probabilità l’aver ceduto del tempo nelle Esse ha contribuito a conservare un piccolo vantaggio di batteria.

Un vantaggio da spendere in uscita del tornantino, dove Piastri guadagna ancora terreno, per poi affrontare la 130R con il maggior Superclipping di tutti (secondo quadrato azzurro, grafico delle velocità). La conseguenza è un ultimo tesoretto di energia da spremere in uscita della chicane, dove Piastri guadagna i decimi decisivi rispetto a Russell e Antonelli (il quale disponeva di dati telemetrici un pelo più sporchi, ed è quindi assente da questa analisi), come mostrato dalla stella azzurra.

L’impressione è che McLaren abbia indovinato una strategia ibrida molto efficace per il giro secco, anche grazie a una vettura che, pur transitando in modalità conservativa nelle Esse, non perde troppo tempo grazie a un ottimo equilibrio. Mercedes, al contrario, è apparsa curiosamente in debito di energia, con un focus importante sul secondo settore che, però, a livello cronometrico non ha pagato. Vedremo se si tratta di una strategia conservativa o se, al contrario, gli ingegneri McLaren avranno per una volta qualcosa da insegnare ai colleghi della Stella.

Sia come sia, la ricostruzione indicativa dell’utilizzo della batteria sviluppata da F1 Insights Hub ci mostra un ottimo riscontro di Piastri, che per tutto il giro mantiene valori molto simili a quelli di Russell.

Chi invece appare in difficoltà già analizzando questo grafico è Charles Leclerc.

Indubbiamente, la pista di Suzuka sta dimostrando quanto corta sia la coperta della Power Unit Ferrari 2026. Il ritardo di cavalli si fa sentire in Giappone, ma non è l’unica criticità emersa in questa giornata.

La SF-26 è sembrata molto nervosa al retrotreno, con una tendenza al sovrasterzo che ricorda molto i primi giorni di test in Bahrain. Hamilton e Leclerc hanno lottato per tutta la giornata, e soprattutto al pomeriggio, con un posteriore ballerino e decisamente imprevedibile.

Se questa tendenza ha da un lato un effetto tangibile sul cronometro, non va sottovalutato quanto impatti la gestione energetica. Ci torneremo nel PostGP, ma basta un piccolo snap in uscita di curva per compromettere l’erogazione energetica nel resto del giro. Perciò, per ottimizzare l’ibrido, è fondamentale prima di tutto una monoposto stabile. In questo momento, Leclerc e Hamilton non la posseggono; sarà quindi fondamentale il lavoro sugli assetti in vista di Libere 3 e qualifiche.

Guadagnare stabilità, nel 2026, può valere un recupero di decimi sia in curva che in rettilineo.

I quadrati gialli nel grafico della velocità ci mostrano come Leclerc, nonostante un passaggio migliore degli altri alla Degner, sia poi costretto a un enorme Superclipping in approccio alla Spoon Curve.

Il pilota Ferrari è costretto a recuperare energia anche in approccio al tornantino (quadrato verde), ma è l’unico frangente nel quale il monegasco riesce a fare di necessità virtù e guadagnare qualcosa tra ingresso, frenata e percorrenza.

Tuttavia, le stelline verdi nel grafico dei delta sono impietose nel mostrare un forte ritardo pagato in tutte le fasi di rettilineo; attenzione, ancora una volta, all’effetto combinato del ritardo motoristico e di una vettura che, in quanto nervosa, non permette una corretta gestione energetica.

Il grafico dell’acceleratore ci mostra (frecce verdi) quanto Leclerc, come gradisce da sempre fare, usi l’acceleratore in curva per gestire il comportamento della vettura. Questa scelta è macroscopicamente diversa alle Degner e alla Spoon Curve (freccia viola) rispetto soprattutto a Russell: ancora una volta, è l’ennesimo esempio di una Mercedes pensata e guidata per massimizzare la ricarica e ‘fare’ il tempo in particolar modo nei rettilinei.

La seconda freccia verde, invece, si collega al buon passaggio di Leclerc al tornantino. Grazie al grafico dell’acceleratore possiamo comprendere come il suo recuperare energia non vada a sovrapporsi a un Lift&Coast. Anzi, Leclerc molla l’acceleratore molto più tardi di Russell e Piastri, il che indica un utilizzo del Superclipping in entrata del tornantino.

Il confronto tra il giro di Leclerc con le Medie (giallo) e quello con le Soft (rosso) è un’ottima verifica della tesi sostenuta fin qui. Alla Spoon Curve Leclerc transita più veloce con le Medie. È un passaggio visivamente molto più pulito, anche guardando l’onboard, è dimostra perfettamente come uscire dalla curva in maniera pulita si traduca in un plus di velocità nel rettilineo verso la 130R (freccia verde).

Non è un caso che anche l’applicazione dell’acceleratore sia meno aggressiva: ancora una volta, meno si spinge, più si ottimizza la ricarica. Sarà importante che le SF-26 recuperino stabilità entro le qualifiche, così da offrire ai piloti una piattaforma che gli permetta di abbassare i tempi senza esagerare. Sarebbe fondamentale per il recupero di qualche kW nei rettilinei.

Infine, chiudiamo questa lunga Nask-Analisi con un curioso raffronto tra l’Audi di Hülkenberg e la Red Bull di Verstappen. Al di là dell’ottima prestazione del pilota tedesco e della sua vettura, è impressionante notare quanto la Red Bull perda in alcuni passaggi puramente ‘tecnici’ della pista di Suzuka.

Nico è molto più veloce di Max sia alla curva Dunlop, quindi al termine delle Esse, sia alla seconda Degner. È una dimostrazione lampante delle forti difficoltà di telaio che, almeno in questo venerdì, colpivano SuperMax.

L’appuntamento è a domani, quando avremo scoperto se davvero McLaren potrà sfidare Mercedes e quale effetto avrà avuto il lavoro sugli assetti di Ferrari.

Luca Ruocco