Il venerdì Sprint della Cina ci ha regalato una qualifica per nulla combattuta e pochi dati sui quali riflettere, dato che un problema alle telemetrie ha reso poco affidabili le elaborazioni a disposizione.

Non sono mancati, però, gli spunti di riflessione, a partire da una McLaren che finisce per raccontarci di più del dominio Mercedes, e una Ferrari che perde le scarpette come Cenerentola, appena prima di ballare la Macarena.

Analizziamo quanto accaduto a Shanghai in questo nuovo contenuto esclusivo di Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Gli appassionati nottambuli si godono una sessione di libere iniziata con un’aria decisamente frizzante e una temperatura dell’asfalto che, all’ombra, non supera i 15°C.

Il lavoro è frenetico per tutti, e la buona notizia è che, a parte un guasto per Lindblad che provoca una veloce interruzione, non ci sono lunghi stop che impediscono alle squadre di ricercare l’assetto migliore.

La protagonista dei primi giri è l’ala Macarena montata sulle SF-26 di Hamilton e Leclerc. Al primo giro lanciato, Lewis si gira alla frenata di curva 6, palesemente tradito dal forte effetto che la rotazione del flap impone nella prima fase di frenata.

Vuoi per ragioni aerodinamiche, vuoi per i tempi del comando elettroidraulico, l’ala non garantisce ancora l’affidabilità corretta, sia in termini di feeling per il pilota che in termini puramente ingegneristici. Dopo l’errore di Hamilton, che ha rovinato l’intera sessione dell’inglese viste le gomme spiattellate, a Leclerc è stato chiesto di disattivare manualmente la Macarena prima della frenata: un segnale che il timing di chiusura del componente, e il suo effetto aerodinamico, non sono ancora abbastanza performanti.

Nonostante, perciò, le simulazioni la indicassero come un’arma molto potente, le prime libere di Shanghai rimarranno, per ora, il primo test competitivo dopo l’assaggio in modalità passeggio del Bahrain.

Dalle Qualifiche Sprint in poi, sulle SF-26 tornerà l’ala posteriore classica; a questo punto, a meno di sorprese a Suzuka, è probabile che l’ala Macarena torni come da programmi a maggio, nella versione evoluta e definitiva.

Tornando alle libere, i tempi raccontano di una Mercedes subito perfetta in termini di assetto. Le W17 sembrano correre su dei binari e Russell e Antonelli non hanno problemi a seguire un programma ultra-lineare. Qualche giro spinto su Medie, una breve simulazione di Sprint, e un ultimo tentativo spinto su Soft.

Questa linearità evita ai piloti della Stella di ritrovarsi vittime del graining, se non parzialmente; graining che, invece, assale soprattutto i piloti che rimangono in pista per tanto tempo, perdendo temperatura nel cuore delle gomme anteriori e cominciando a scivolare.

Tra i più colpiti abbiamo Max Verstappen, molto scontento del comportamento della sua Red Bull. La McLaren è la squadra che più di tutte si avvicina a Mercedes, mentre le due Ferrar si fermano a oltre 8 decimi dopo i giri sulle Soft.

La speranza, per Leclerc e Hamilton, è che il comportamento fortemente sottosterzante delle SF-26 possa essere corretto per la qualifica.

Tutto sommato, sembra andare proprio così.

Nel Q1 della Qualifica Sprint, affrontato da tutti come gomme Medie per imposizione del regolamento, Leclerc e Hamilton si avvicinano alle Mercedes. Vengono invece eliminate, a coppie, tutte i piloti delle squadre attualmente più lente: Williams, Aston Martin e Cadillac.

In Q2 Leclerc trova un ottimo giro e, con un solo tentativo a differenza dei due di tutti gli altri, ferma il cronometro a 3 decimi dalle Mercedes, che anche in qualifica sembrano imbattibili come al mattino. Si tratta di un solo giro spinto ma domani, in gara, il ferrarista avrà un piccolo vantaggio sugli avversari diretti.

Nel Q3, che si affronta con le gomme Soft, le strategie dei vari piloti divergono, esattamente come accaduto nel 2025. Ferrari, Mercedes e Verstappen provano il doppio tentativo, con un giro di raffreddamento e ricarica nel mezzo. McLaren, Gasly, Bearman e Hadjar attendono gli ultimi minuti per sferrare un colpo solo.

Leclerc commette un errore nel primo giro mentre nel secondo è vittima di un taglio di potenza dell’ibrido, e chiude 6° a 1.0s dalla Pole Position, praticamente senza migliore il tempo segnato con le Medie.

Piastri è 5°, preceduto da Hamilton e Norris, che batte la Ferrari di due centesimi e si prende il 3° posto.

Davanti, le due Mercedes sono imprendibili: Russell ha un vantaggio di 6 decimi su Norris e quasi 3 su Antonelli, che viene investigato per aver ostacolato proprio Lando. Nulla di fatto in termini di penalità, dato che il pilota McLaren si trovava in un giro di preparazione e non in un tentativo lanciato.

NASK-ANALISI

Come anticipato in precedenza, l’assenza di dati telemetrici precisi da parte di F1 Insights Hub, colpito come tutti i portali di analisi da un problema della FOM in Cina, ci porterà a confrontare a riflettere in modo diverso su questa qualifica.

Come potete notare, il tratto di ritorno sul rettilineo principale (freccia viola) vedeva una sorta di blackout dei dati che rende qualunque analisi di quel tratto di pista, e in realtà di tutto il giro, ben poco rilevante.

Se proprio volessimo azzardare una bozza di confronto, ci accorgeremmo che tutto il gap pagato da Lando sembra svilupparsi nel terzo settore.

Quale modo migliore di verificare questa impressione se non utilizzare i cari, vecchi settori?

Nel primo settore, che comprende il rettilineo di partenza, la mitica prima sequenza di curve a chiocciola e l’allungo successivo, Norris è più veloce di un solo millesimo.

Nel secondo settore, Russell guadagna 47 millesimi. In sostanza, dopo due terzi di giro, almeno in termini di settori, la Mercedes precede la McLaren di soli 46 millesimi. Un’inezia.

Tutto il resto del gap si sviluppa nel terzo settore. Terzo settore che è composto da una chicane che immette sul lungo curvone semi-sopraelevato, dall’infinito rettilineo di ritorno, dal tornantino e dai due ultimi allunghi, separati dalla secca sinistra che chiude la tornata.

Il terzo settore, perciò, è un settore principalmente di motore, sia in allungo che in trazione. Qui Russell stacca Norris di 575 millesimi. Oltre mezzo secondo.

Perciò, abbiamo una McLaren – sovrappeso di almeno 5kg rispetto a Mercedes, e quindi oltre un decimo più lenta per il solo effetto della massa extra – che regge fino a quando Shanghai sfida i piloti con una serie di curve.

Nel tratto di potenza piena, la sfida diventa impari. E la Mercedes vola via.

Oggi pomeriggio verrà pubblicata su YT, e qui sul sito in versione testuale, una puntata del Naska-Tech Show che sfrutta proprio i dati per analizzare l’incredibile vantaggio del motore Mercedes, soprattutto in configurazione da qualifica.

Sappiamo che McLaren è ancora lontana da una piena comprensione della Power Unit Mercedes, in particolare rispetto alla comprensione e allo sfruttamento del software che gestisce l’ibrido. Sappiamo che le MCL40 sono un pelo indietro a livello aerodinamico, mancano di sviluppi e sono sovrappeso.

Nonostante ciò, nelle curve reggono il passo. Com’è possibile?

Due fattori: il meno interessante riguarda il giro singolo provato da Norris rispetto ai due giri di Russell. Un minimo avrà influito nello spremere tutto l’extra-grip dalla gomma nuova.

Il secondo e più interessante fattore riguarda la Mercedes. Le W17 sono senza ombra di dubbio dei telai ottimi. Ma più passano le sessioni, vuoi di test, vuoi di qualifiche e anche in gara, più si cementa la convinzione che l’intera W17 sia pensata intorno alla nuova Power Unit 2026.

Anche a costo di sacrificare un pizzico di carico, anche a costo di affrontare qualche curva più lenta o ricaricare la batteria di più nei tratti misti, gli ingegneri Mercedes hanno consegnato a Russell e Antonelli un missile pensato in tutto e per tutto per esaltare l’enorme potenziale della Power Unit.

Le W17 sono facili da guidare. Sono stabili. Non si muovono. E questo non sembra indicare un maggior carico della Ferrari (che nelle curve era più veloce anche in Cina) o un telaio di per sé migliore di McLaren, peso a parte.

Sembra indicare un progetto pensato in toto per rendere facile la vita ai piloti e al software di gestione dell’ibrido, che si ritrova senza correzioni da tenere in conto. Il surplus di cavalli di cui dispone il motore Mercedes sta creando una situazione identica al periodo 2014-2016: in quegli anni, il telaio delle Stelle d’Argento non era necessariamente il migliore o il più brillante, ma vagonate di carico aerodinamico anche ‘sporco’ venivano compensate da altrettante vagonate di cavalli, se non di più.

Quest’anno, la situazione sembra essersi ribaltata. Il telaio è stato curato nei minimi dettagli, ed è impressionante, ma sembra pensato proprio per rimanere sempre lontano dal limite, sempre preciso: il tempo sul giro, tanto, lo fa la Power Unit.

Per ora, l’interpretazione di Mercedes è vincente. E di certo gli sviluppi porteranno sempre più performance dall’aerodinamica.

Starà agli avversari dimostrare che non è così, che si possono avvicinare in qualifica e, compito che sembra più abbordabile, in gara.

A partire dalla Ferrari: in qualifica sono continuati i problemi sull’ibrido quando si inserisce la mappatura spinta. Non è accaduto in Q2, ma in Q3, con il doppio giro spinto. Ma se ci vorrà del tempo per recuperare in termini di potenza pura, la Sprint è manna dal cielo per Maranello: domani ci sarà una seconda occasione per dimostrare che si è capito come aggiornare le mappe da qualifica, anche copiando da Mercedes, e come tirare fuori il meglio che c’è dall’assetto della SF-26.

Sarà un passaggio fondamentale in vista della gara, dove l’obiettivo non potrà che essere infastidire Russell sin dalla partenza.

Ci torniamo domani. Nel frattempo, buona Sprint.

Luca Ruocco