Il più grande colpo di scena della stagione 2026, finora, è senza dubbio la Pole Position di Lewis Hamilton per la Sprint di Silverstone.

All’alba di un weekend temutissimo in casa Ferrari, le SF-26 si ritrovano invece a volare tra i curvoni inglesi. Le Rosse sono veloci in curva, e non è una novità, ma si difendono finalmente benissimo in rettilineo; tanto basta a Lewis Hamilton per confezionare un giro perfetto e soffiare la Sprint Pole Position ad Antonelli per soli 11 millesimi.

Com’è possibile che proprio la gestione energetica, tallone d’Achille della Ferrari fin qui, si sia trasformata in un punto di forza tanto netto da lasciare di stucco gli avversari?

Scopriamolo nella nuova analisi di Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

I segnali di una Ferrari molto in forma si erano già potuti apprezzare nell’unica sessione di libere del weekend Sprint di Silverstone.

Leclerc e soprattutto Hamilton riescono ad abbassare continuamente i tempi su gomma Hard, la mescola prescelta da tutti i piloti per affrontare gran parte dei sessanta minuti di prove a disposizione.

La temperatura della pista supera i 40°C e le elevate pressioni imposte da Pirelli rendono complicato evitare gli scivolamenti, soprattutto sul lento, anche se il grip è migliore del previsto. Su queste premesse, ben digerite dall’ottimo telaio della SF-26, gli ingegneri di Maranello hanno costruito una gestione energetica della Power Unit che, tanto banalmente quanto sorprendentemente, è migliore della concorrenza.

Il copione si ripete sul giro secco con le Soft a fine sessione: Hamilton precede Antonelli di oltre 3 decimi, con Leclerc a più di mezzo secondo e Russell a quasi sette decimi. I distacchi monstre tra compagni si squadra sono spiegati da una forte dipendenza delle Power Unit rispetto allo scivolamento; bastano piccoli errori o scodate, e tutto il giro risulta compromesso. Qualcosa che Russell e Leclerc, poco in confidenza con le proprie monoposto, sperimentano in continuazione.

Le brevi prove di passo gara vedono una Ferrari velocissima e in costante discesa nei tempi, probabilmente impegnata a simulare la Sprint; McLaren e Red Bull si concentrano sulla gara lunga, con molto carburante a bordo, e sperimentano un degrado rilevante. Mercedes è leggermente incostante ma molto veloce anche sul passo.

In SQ1, con le gomme Medie, Hamilton è ancora una volta il più veloce, seguito da Leclerc che gli si avvicina. Vengono eliminate le due Aston Martin, le due Cadillac e le due Haas. In SQ2 tocca alle due Williams, relegate in ottava fila nonostante un’ala anteriore aggiornata e alleggerita, alle due Alpine e alle due Audi. Passano in Q3, ancora una volta, le due VCARB, davvero in forma in questo scorcio di stagione. Davanti a tutti si piazza ancora una volta Hamilton.

In SQ3, montate le Soft, tutti affrontano un solo giro lanciato. Il vantaggio della Ferrari diminuisce ma, per soli 11 millesimi, Hamilton riesce comunque a strappare la Pole Position ad Antonelli. Dal terzo all’ottavo sono tutti racchiusi in un poco più di un decimo, con Verstappen a guidare Leclerc, Russell, Norris, Piastri e Hadjar. Lawson precede di oltre quattro decimi Lindblad in quinta fila.

NASK-ANALISI

L’analisi del venerdì di Silverstone dovrà senza dubbio essere molto approfondita e partire dalle libere. Come al solito, un grande ringraziamento va a F1 Insights Hub per averci fornito le telemetrie di giornata.

Una premessa importante riguarda la Power Unit Ferrari. Non si può, almeno per ora, conoscere la natura del salto prestazionale così elevato per l’unità motrice aggiornata con il primo gettone ADUO.

Si può solamente ipotizzare che le condizioni di Spielberg, tra altitudine e temperatura, abbiano represso un motore che, invece, in Inghilterra si è comportato esattamente come sperato prima dell’Austria. Vale a dire, al di là del guadagno di 7-8cv, una Power Unit capace di ottenere dal V6 una maggiore capacità di ricarica. Il che metterebbe finalmente in condizione il pacchetto di poter sfruttare energia lungo tutto il giro.

Una dinamica del genere non cancella il ritardo di potenza pura – e lo vedremo tra poco -. Fornisce però ai motoristi la possibilità di essere creativi nelle mappe di ricarica, per ideare delle strategie che minimizzino le perdite e, al contempo, sfruttino la forza in curva della SF-26 per esaltare il tempo sul giro.

Per capire meglio questi concetti, analizziamo anzitutto il giro migliore di Hamilton e Antonelli nelle libere.

L’approccio dei motoristi Ferrari alla pista di Silverstone è sembrato talmente spaventato da averli quasi portati ad affrontare in maniera circospetta la pista inglese. La SF-26 delle libere sfrutta una strategia ibrida che accetta e anzi abbraccia la necessità di ricaricare molto, anche in punti ‘spiacevoli’ della pista, a patto di concentrare la spinta in sezioni molto redditizie.

Le frecce blu mostrano come Hamilton, rispetto ad Antonelli, carichu di più alla fine del primo settore e all’ingresso delle Esse veloci di Maggotts-Becketts-Chapel. Ciò si riflette in un Hamilton con una velocità minima più bassa in ingresso all’Hangar Straight, prima di sfruttare una grande spinta dell’elettrico – come nel passaggio a Copse – per guadagnare tantissimo rispetto a Mercedes (frecce gialle).

Il grafico del delta ci fa comprendere come Hamilton, pur adoperando questa strategia, non perda in curva, anzi. La SF-26 guadagna in ogni complesso misto circa un decimo, il che compensa i rettilinei dove la Rossa carica di più. Il premio è un enorme vantaggio nel finale, come detto, con una spinta significativa nell’Hangar Straight. Conclude il giro un ottimo passaggio di Lewis nella chicane finale, soprattutto nel cambio di direzione.

In Q1 e Q2 le differenze di erogazione sono rimaste simili ma in Q3, con l’ormai consueto Party Mode elettrico di Mercedes, i vantaggi nella strategia ibrida di Ferrari sono diminuiti.

Le frecce blu ci mostrano delle ‘stazioni di ricarica’ più marcate per la Rossa alla fine dei due rettilinei più lunghi, il Wellington Stright prima di curva 6 e l’Hangar Straight prima di curva 15. Leggermente minore è la differenza in entrata delle Esse veloci, molto marcata nelle libere; probabilmente è Lewis stesso ad attaccare molto forte il celeberrimo complesso di curvoni.

La ricarica marcata non basta ad evitare un leggero calo di potenza a fine giro, ma è sufficiente a mantenere due importanti boost elettrici: prima di Copse, che viene affrontata fortissimo, e in uscita di Stowe (frecce gialle). Qui, l’impressione è che i motoristi Ferrari abbiano privilegiato un passaggio veloce in uscita di Copse per portarsi dietro tanta velocità nel tratto rettilineo che conduce a Maggots e che non si può affrontare ad ali aperte.

In generale, ciò che stupisce è la disponibilità della Power Unit Ferrari a rendere possibili queste strategie di ricarica ‘creative’. Ciò permette di sfruttare i punti di forza e scegliere dove provare a fare la differenza rispetto a Mercedes. Tutto ciò pur mantenendo un gap di potenza importante, che possiamo notare nel grafico del delta: Antonelli guadagna molto nei rettilinei, tranne appunto al passaggio in uscita da Copse.

Questi guadagni sono compensati dal comportamento della Rossa in curva (frecce gialle nel delta e quadrati gialli nel grafico della velocità). Hamilton recupera molto tempo nei cambi di direzione lenti, soprattutto alla chicane finale, con dei passaggi e delle linee che privilegiano il primo inserimento e la trazione, soprattutto a Luffield (curva 7).

La stima dell’utilizzo dell’energia disponibile di F1 Insights Hub ci mostra una Mercedes ancora leggermente migliore a fine giro. I dati sono però molto vicini tra le due auto e senza le differenze marcate e costanti dell’Austria.

Se aggiungiamo il tempo di Vestappen al delta, è interessante notare come Max abbia delle perdite quasi in fotocopia rispetto ad Antonelli, ma con un salto del distacco nel lento che lo porta ad accumulare due decimi già prima di Copse.

Infine, è interessante analizzare le differenze tra compagni di squadra. Confrontando i dati di Russell e Antonelli, sembra quasi che George abbia una Power Unit che spinge ‘meno’. In realtà, Russell paga molto i passaggi meno precisi in curva, che alzano le temperature delle gomme, fanno perdere tempo in trazione, e sprecano energia troppo presto. Non è un caso che il suo clipping, sull’Hangar Straight prima di curva 15, sia più marcato di quello di Antonelli.

Tra Leclerc e Hamilton le differenze sono minori e meno visibili ad occhio nudo.

Charles commette due errori importanti nel suo giro, figli della scarsa confidenza verso la SF-26, amplificata dall’uso della Soft. Si può notare il picco di velocità più alto di Hamilton nel cambio di direzione di curva 6, Brooklands.

Charles paga la scodata successiva, in termini di energia, fino al complesso delle Esse veloci. Lì esce meglio e si avvicina a circa un decimo di distanza prima di Stowe. Ma con le gomme ormai stanche, Hamilton proprio nel finale apre il gap con un passaggio stupendo in uscita di Stowe (e più energia vista l’assenza di errori precedenti), ma soprattutto con una chicane affrontata meglio di Leclerc, soprattutto in entrata e in percorrenza. Lì il gap sale tantissimo.

In vista di domani, la corsa Sprint si preannuncia divertentissima, con la possibilità che i giochi energetici rendano continui gli scambi di posizione.

In qualifica, Ferrari dovrà provare a migliorare il comportamento sulla Soft per amplificare il vantaggio in curva. Con tutta probabilità, infatti, gli avversari prenderanno spunto dalle strategie ibride del Cavallino Rampante per migliorare la loro erogazione elettrica e annullare così parte della forza della SF-26 vista fin qui.

Buon divertimento e a domani con Naska Premium!

Luca Ruocco