Prima di qualunque analisi sul venerdì di Miami, è doveroso un pensiero verso Alex Zanardi.

Alla fine dell’articolo troverete un video realizzato da Alberto e tutta la squadra, riguardante la storia di Alex in America. Anzi, più che storia, la leggenda di un pilota italiano che fece innamorare gli Stati Uniti a suon di miracoli, sorpassi, controsterzi e rimonte strepitose.

Non era facile oscurare traguardi sportivi del genere: Alex ci è riuscito nella sua seconda vita, quella successiva al settembre 2001.

Poche persone lasciano dietro di sé un’impronta che verrà ricordata per sempre: pensate che fortuna poter ammirare Alex Zanardi mentre tracciava la sua.

 

Le Qualifiche Sprint di Miami, sommate ai novanta minuti di libere, hanno confermato le previsioni più ottimistiche riguardo un cambio di gerarchie. Scopriremo presto, già dalla Sprint di oggi, quanto momentaneo.

Il grande pacchetto di aggiornamenti introdotto da McLaren ha reso Norris e Piastri dei clienti più che temibili per Mercedes, in forte crisi d’assetto fino al guizzo finale di Kimi Antonelli. Verstappen è ritornato a giocarsi le prime file, mentre la Ferrari ha illuso e convinto allo stesso tempo.

Fino ai minuti finali della qualifica, infatti, Leclerc sembrava il candidato numero 1 alla Pole Position, e per quanto la SF-26 continui a soffrire i momenti topici delle prove cronometrate, il potenziale dimostrato è davvero notevole: lo analizzeremo nel dettaglio in questo nuovo articolo esclusivo per Naska Premium.

NASK-ASSUNTO

Le libere del venerdì di Miami, allungate a novanta minuti per permettere alle squadre di studiare nel dettaglio le modifiche regolamentari, sono precedute dal consueto Show & Tell, il momento nel quale i diversi team mostrano le novità aerodinamiche in Pit-Lane.

Se Mercedes ha deciso di posticipare le novità a Montreal, introducendo solamente una sua limitata versione dell’aletta FTM in zona scarico, il discorso è ben diverso per Red Bull, Ferrari e McLaren.

La SF-26 è una versione ultra-aggiornata del telaio che ha convinto tutti nelle prime gare, e sorpreso i più per le tante soluzioni coraggiose. A Miami viene confermata la nuova ala Macarena e il retrotreno continua a mostrare delle soluzioni uniche rispetto alla concorrenza.

Anche Red Bull conferma la sua versione di ala Macarena, unita a delle pance completamente diverse e a un nuovo fondo, mentre sorprende il tentativo di McLaren di replicare, almeno in parte, l’aletta FTM di Ferrari – scelta analoga per Red Bull, Alpine, Williams e Cadillac -. Le vetture campioni del mondo sono completamente rinnovate, con modifiche che vanno dall’ala anteriore fino a quella posteriore, senza dimenticare il fondo e l’intero cofano motore.

Gli aggiornamenti papaya sembrano funzionare subito, soprattutto nelle mani del Campione del Mondo, Lando Norris. Durante la prima ora di libere, ogni volta che il #1 fa segnare un tempo, tende a scalare la classifica senza troppi problemi. La macchina appare subito equilibrata e molto pimpante nel lento.

Diverso il discorso per la Ferrari di Leclerc, che inizia fortissimo nel veloce, mentre fatica di più a sistemare il tratto più tortuoso del secondo settore. Nei primi minuti delle libere si può comunque ammirare un’ala Macarena che ha ridotto nettamente i tempi di chiusura e non sembra limitare i piloti in frenata.

Al contrario, Antonelli e Russell litigano con le staccate per tutta la sessione. George, soprattutto, chiede immediatamente una serie di cambi di set-up che gli impediranno di trovare un giusto ritmo. Le due Mercedes convincono solamente nel passo gara, mentre faticano molto a mettere insieme il giro secco.

Sul finale, quanto tutti montano le Soft per una simulazione di qualifica – tranne Antonelli, fermato da un guaio alla Power Unit -, emerge Leclerc che stampa un ottimo riferimento, inferiore di tre decimi al più vicino degli inseguitori, Max Verstappen. L’unico pilota in grado di attaccare Leclerc sembra Norris, ma Lando deve abortire il giro sul finale.

Le Qualifiche Sprint iniziano con il Q1 nel quale, come di consueto, è obbligatorio l’uso delle gomme Medie. Norris trova subito un gran tempo, avvicinato solamente da Leclerc nel secondo tentativo. Indietro, vengono eliminate le due Aston Martin, protagoniste di una qualifica disastrosa – Alonso fa segnare un tempo più lento della più lenta delle F2 -, le due Cadillac – con Perez solo a due decimi dal resto del centro gruppo -, Ocon e Lawson.

In Q2 impressiona il ritmo di Leclerc, che segna due tempi validi per il miglior crono e lascia a quasi due decimi Oscar Piastri, l’unico a rimanere entro il mezzo secondo di distacco dalla Ferrari. Vengono eliminate le due Williams, Bearman, Lindblad e le due Audi, che conquistano una positiva sesta fila.

In Q3 montano tutti le Soft, si spreme la Power Unit al massimo e le gerarchie cambiano. Leclerc abbassa di un solo decimo il tempo ottenuto con le Medie in Q2, e deve accontentarsi del quarto posto. Norris ottiene una gran Pole Position, con Antonelli 2° e staccato di oltre due decimi. Il guizzo del pilota italiano è l’unico momento positivo di una qualifica nella quale le Frecce d’Argento sono distanti in ogni singolo tentativo. Piastri è 3°, con Verstappen 5°, Russell 6°, Hamilton 7° e un fantastico Colapinto 8°. Chiudono la Top Ten Hadjar e Gasly.

NASK-ANALISI

L’analisi della Qualifica Sprint di Miami, effettuata come sempre grazie al prezioso aiuto di F1 Insights Hub, non può non cominciare dall’ottima prestazione di Lando Norris e della McLaren.

La Pole Position Sprint di Miami mostra innegabilmente gli ottimi progressi determinati, almeno sul giro secco, dalle numerose novità introdotte sulla MCL40. Come anticipavamo nel PreGP, la vettura Papaya è dotata di un passo nettamente più corto delle tre concorrenti al vertice della classifica.

Questo determina un vantaggio teorico nel lento che, grazie all’ottimo equilibrio aero-meccanico, Norris ha potuto trasformare in realtà.

L’analisi del delta tra i quattro migliori Top Team mostra immediatamente – quadrato giallo – quanto la McLaren guadagni nel tratto più tortuoso. Circa un decimo su Ferrari e Mercedes, e ancora di più su Red Bull.

La freccia gialla, invece, va contestualizzata grazie al grafico delle velocità.

Qui possiamo notare come la traccia McLaren sia inferiore in tutti gli allunghi rispetto a Mercedes e Red Bull, tranne il primo rettilineo dopo il traguardo – Ferrari, in merito, è un discorso a parte -. La logica alla base di questa differenza è facilmente intuibile: la MCL40, sempre per la scelta di un passo più corto, gioca le sue carte nelle curve lente e in trazione.

Esattamente come accadeva con la Ferrari SF70H del 2017, guidata da Sebastian Vettel, in rettilineo il passo lungo e le scelte aerodinamiche conseguenti pagano di più. Quindi, Norris si difende in trazione, anche grazie a un retrotreno piantato, e affronta il primo settore in maniera peculiare. Spinge nella prima parte delle Esse (freccia gialla), dove invece Mercedes e Red Bull recuperano, per poi crollare nella seconda metà con un forte indice di Superclipping – si nota quanto crolli la linea arancione e si porti verso i rilevamenti di Verstappen, più che quelli di Leclerc -.

A questo punto, Lando ha abbastanza energia e spunto dalla Power Unit Mercedes per uscire fortissimo dalle curve e mantenere il vantaggio su Verstappen e Antonelli, puntellandolo con il miglior passaggio nel lento e un’ottima trazione anche dall’ultima curva.

Per ora, quindi, McLaren sembra aver trovato un ottimo equilibrio grazie agli aggiornamenti che, finalmente, hanno permesso alla vettura di esprimere tutto il suo potenziale, figlio di una filosofia molto diversa da quella di Ferrari e, soprattutto, Red Bull e Mercedes.

Viste le difficoltà con il set-up che hanno rallentato le due Mercedes per tutta la qualifica, soprattutto con le gomme Medie, l’unica monoposto che sembrava poter contendere la Pole Position alla McLaren era la Ferrari Charles Leclerc, in grande spolvero fino al Q2.

Cosa è successo alla SF-26 #16 una volta montate le soft?

Per capirlo, analizziamo brevemente il confronto tra il miglior giro con le gomme Medie di Verstappen e il giro del Q3 con le Soft del campionissimo olandese.

Il grafico delle velocità mostra un andamento simile: la linea blu, corrispondente al giro con le Soft, è – per dirla in maniera molto banale – più alta di quella di gialla (prima freccia verde). Questo vuol dire che in curva, e nel finale del mega rettilineo grazie a un utilizzo più spinto della Power Unit, Verstappen riesce ad andare più forte grazie al grip extra fornito dalle Soft.

Ma l’andamento generale, per capirci, è molto simile tra i due grafici.

Abbiamo una conferma dal delta: in rettilineo, i guadagni ci sono ma sono costanti, lineari, e dettati in parte dalla miglior trazione. I veri salti nel distacco tra un giro e l’altro avvengono grazie alle varie curve, dove Max guadagna senza eccezioni.

Il discorso è completamente diverso se confrontiamo il giro di Leclerc in Q2 (su Medie, traccia bianca) e quello in Q3 (su Soft, traccia rossa).

Le difficoltà del Cavallino Rampante in qualifica sono ormai note, ma poche volte in stagione si erano notate tanto quanto si riesce a fare dopo la Qualifica Sprint di Miami. Anche perché, fino al Q2, Charles sembrava un serio candidato alla Pole Position. E in ogni frangente del venerdì la Rossa ha confermato, soprattutto tra le mani di Leclerc, un ottimo salto in avanti nelle performance garantito dagli aggiornamenti. Non ultima, l’ala Macarena.

La premessa di qualunque analisi riguardante una qualifica della Ferrari è che, con un deficit di motore stimato nell’intorno dei 30cv, quando si spreme la Power Unit in Q3 Hamilton e Leclerc saranno sempre in difficoltà.

Ciò detto, la logica di gestione dell’energia ha ancora una volta mostrato forti lacune.

Possiamo notare (quadrato azzurro) quanto più forte Leclerc affronti il primo settore in Q3. Charles emerge molto più veloce dalla prima curva e ha riferimenti migliori del gruppo per tutte le Esse, con un vantaggio importante anche su sé stesso.

Queste scorribande nel primo settore, però, chiedono il conto nel successivo rettilineo, dove la SF-26 perde inspiegabilmente spinta e Charles paga oltre 250 millesimi rispetto a Norris.

Nel lento del secondo settore, poi, Leclerc paga un cattivo stato delle gomme Soft, gestite male dalla SF-26, e perde tempo anche nella fase di trazione verso il lungo rettilineo.

Il delta tra i due tempi di Leclerc è molto chiaro nel mostrare le dinamiche descritte fin qui. Charles guadagna quasi tre decimi su sé stesso nel primo settore, poi perde tutto il vantaggio prima dell’uscita dall’ultima curva. Le due frecce azzurre mostrano le perdite in rettilineo, quella arancione il vantaggio risicato nel lento, dove invece le gomme Soft dovrebbero aiutare di più.

Sicuramente, gli ingegneri e i piloti Ferrari potranno e dovranno lavorare sullo sfruttamento corretto delle Pirelli C5 nelle qualifiche di questa sera. Di gomme in questa F1 2026 si parla poco, ma rimangono fondamentali.

Tuttavia, è innegabile che in Q3 la Power Unit Ferrari continui a non riuscire nella gestione energetica dei giri più estremi. Mentre Mercedes e RBPT-Ford esprimono una crescita graduale della prestazione, il grafico dell’acceleratore dei Leclerc (quadrato blu) ci fa notare quanto un utilizzo molto più aggressivo del gas nelle Esse abbia tagliato le gambe al motore Ferrari.

La SF-26, in entrambi i lunghi rettilinei, è rimasta in debito di energia perché Leclerc ha spinto molto di più con le Soft.

Si tratta di un problema che è emerso più volte in stagione. A Melbourne Leclerc aveva parlato di un algoritmo che impara a perfezionare il rilascio di energia in base ai giri precedenti; Bearman ha confermato la dinamica dopo l’esclusione in Q1 a Suzuka. In Giappone, infatti, il pilota Haas aveva sofferto un primo tentativo molto lento per un problema temporaneo. Il giro successivo, nonostante l’assenza di errori, aveva visto una Power Unit scarsa nella gestione energetica, proprio per la mancanza di un riferimento precedente.

Lo stesso sembra essere accaduto a Leclerc a Miami. Dopo un’intera sessione sulle Medie, il primo settore percorso più forte per via delle Soft ha ingannato il sistema, che non è riuscito a trattenere energia per il resto del giro e ne ha spesa troppa all’inizio, quasi assecondando il pilota che – naturalmente – spinge di più.

Dato che, con tutta probabilità, Leclerc aveva il permesso di spingere – si vede dal primo grafico come Ferrari e McLaren recuperassero meno energia di Red Bull e Mercedes nelle Esse -, evidentemente il sistema non è riuscito a compensare con le giuste strategie di ricarica l’esuberanza del monegasco. E se da un lato questo meccanismo è probabilmente figlio di un debito di cavalli, che si sente soprattutto nell’efficacia del Superclipping Ferrari, dall’altro lato l’algoritmo andrà perfezionato entro le qualifiche di stasera.

Il potenziale per rimanere molto più vicini alla prima fila, per questa SF-26 e per la guida di Leclerc, sembra esserci: sarà fondamentale sfruttarlo nella sua interezza.

Ciao Alex!

Luca Ruocco