Team Principal, Chief Designer, Technical Director…

Quante volte avete sentito questi termini e vi siete chiesti: ma una squadra di F1, com’è fatta per davvero?!?

Quali sono i ruoli più importanti? E quelli più curiosi? Conta di più chi disegna un profilo aerodinamico… o chi fa i conti di quanto costa?

Oggi vi racconto tutto per filo e per segno. Scoprirete nel dettaglio come è organizzato un team di Formula 1!

PARTE I – IL MOTORE

Ma come? Vi sto riempiendo di video sui motori, tra regolamenti tecnici, nuove tecnologie, funzionamento…e pure nel video sulla struttura dei team vi parlo dei motori? Già, o almeno, dobbiamo partire dal motore.

In F1, nel 2026, ci saranno cinque squadre ufficiali, e sei squadre clienti.

Le cinque squadre ufficiali sono Ferrari, Mercedes, Audi, Red Bull-Ford e Aston Martin. Tutte si fanno il motore in casa, tranne Aston Martin che usa Honda, il nostro quinto costruttore di motori.

I sei clienti sono Racing Bulls per la Power Unit di Red Bull-Ford, Cadillac e Haas per Ferrari, e poi McLaren, Williams e Alpine per Mercedes.

Quindi, seguitemi bene, abbiamo sei squadre che vedono il motore come una sorta di grande scatola nera. Ho la mia Power Unit, ci butto dentro un po’ di benzina, e stop. 

Fine dei discorsi. Non progetto la Power Unit, non me ne occupo, al massimo dovrò dialogare con chi la costruisce per capire gli ingombri e come raffreddarla al meglio. Chiaro, avrò uno o più ingegneri motoristi che si occupano dei miei motori durante i weekend di gara, ma quelli arrivano direttamente dal Costruttore.

Bene. Perché ho deciso di distinguere tra squadre ufficiali e squadre clienti?

Perché le squadre ufficiali devono progettare e costruire anche i motori. Quindi, diventano squadre enormi e complicatissime, giusto? Non proprio.

Perché in F1, il reparto motori è completamente staccato da quello del telaio. Tra loro comunicano eh. Anzi, più comunicano e meglio riescono a integrare il motore con il telaio. E questo è uno dei grandi vantaggi di una squadra come Ferrari. Vantaggio che, invece, per una squadra clienti non esiste! Si devono adattare! Il motore è questo, e ha queste dimensioni. Tieni. Mo te la vedi tu come integrarlo.

Ma al di là del parlarsi e di uno scambio di idee, i reparti motore e telaio sono staccati. Quindi, se la Honda progetta il motore in Giappone e Aston Martin costruisce la sua macchina a Silverstone, quindi a 9500km di distanza, non è una tragedia, rispetto a Mercedes che ha le sedi di motore e telaio entrambe in Inghilterra, ma distanti 40km.

Il fatto che siano staccati si vede anche dal budget cap. motore e telaio hanno due Budget Cap diversi. Quindi, i reparti sono trattati come due aziende ben separate, con i loro conti e la loro struttura.

Questa prima parentesi dedicata al motore, quindi, ci fa capire che se vogliamo capire com’è strutturato un team di Formula 1, beh, dobbiamo dividerlo in due: il team e il motorista.

Quindi in questo primo capitolo vediamo la struttura del motorista, che è la più semplice.

Abbiamo un Direttore Tecnico, quindi un grande capo, sotto al quale si sviluppano tre diversi reparti.

Uno è dedicato alla progettazione del motore a combustione interna, e avrà il suo Direttore. Uno all’ibrido. E uno alla produzione e ai test dei componenti.

Questa è la struttura molto generica. Ogni Costruttore, poi, avrà la sua divisione interna per ognuno dei reparti. Ci sarà chi si occupa della progettazione meccanica del motore, chi dei calcoli fluidodinamici… e così via.

Dato che ogni Costruttore di motori ha il suo Budget Cap, dovrà esserci anche una parte amministrativa. Per alcune squadre, come Ferrari, Mercedes, Red Bull e Audi, questa parte la segue il reparto amministrativo del team. Non serve separarsi. Al contrario, Honda avrà i suoi contabili che controllano il Budget Cap in maniera separata da Aston Martin, dato che Honda e Aston sono due case diverse.

Questi meccanismi sono un po’ noiosi – e potrei aggiungerci il reparto risorse umane, quello legale e così via – ma sono davvero fondamentali nella F1 moderna.

Perché chi controlla il Budget Cap è importante tanto quanto un bravo ingegnere. Il contabile di un team di F1, non è più un semplice topo da biblioteca che sta lì con la calcolatrice, ma è ormai diventata una figura mega importante! Deve essere un fenomeno, deve scovare le aree grigie come un Adrian Newey! Perchè se per vincere il mondiale serve spendere i soldi, e tu i soldi ce li hai, ma non puoi spenderli…beh ti serve qualcuno di molto bravo nel spendere ogni singolo centesimo per la performance. Deve ottimizzare le spese. Meglio lavora il contabile, più soldi avrò per sviluppare l’aerodinamica o il motore.

Per questo è molto probabile che i reparti altamente specializzati dei team si occupino anche dei conti del motorista.

Infine, un ruolo molto importante nel 2026 lo avranno le benzine. Quindi, dentro al team di motoristi, nella sezione dedicata al V6, ci sarà chi si occupa di interfacciarsi con il produttore della benzina e di aiutarlo a sviluppare il miglior carburante possibile per la propria Power Unit.

Bene. Questa era la parte semplice. Adesso arriva la parte complessa. Il team vero e proprio che costruisce e porta in pista la macchina.

PARTE II – IL TEAM DI PISTA

Per capire bene la struttura, bisogna dividere il team in due. La parte che segue la squadra in pista e la parte che lavora da casa, in ufficio, nella sede.

Partiamo dalla parte che segue la squadra in pista, l’argomento di questo capitolo. In questa parte ci sono delle figure molto specifiche e molto determinanti. In cima alla piramide c’è il team principal. E lo approfondiremo tra poco.

Subito sotto troviamo il Direttore Sportivo. Nella F1 moderna, è una figura che ha la responsabilità di tutto il lavoro della squadra durante i weekend di gara… esclusa l’ingegneria della vettura. Quindi, è il responsabile del lavoro dei meccanici, si interfaccia con la FIA per i regolamenti, segue il gruppo strategico… insomma, guida tutto il gruppo di lavoro puramente esecutivo.

Accanto a lui, abbiamo il Capo dell’Ingegneria di Pista. È un ruolo simile a quello del Direttore Sportivo, ma è puramente settato sulla monoposto. Lui guida tutto il gruppo di ingegneri che deve dedicarsi al tirare fuori il 100% dalla monoposto durante il weekend di gara.

Passiamo ai gradini inferiori della piramide.

Sotto al Capo dell’Ingegneria di Pista, abbiamo gli ingegneri di pista veri e propri. Come Brian Bozzi o Lambiase, ma anche quelli che non senti alla radio in tv. Abbiamo tutta una serie di figure che si occupano dell’assetto della vettura e dell’interfacciarsi con il pilota.

Quindi, abbiamo l’ingegnere di pista, l’ingegnere della performance, l’ingegnere elettronico… e di queste tre figure ne abbiamo una per pilota. Poi, ci sono tutta una serie di ingegneri che analizzano i dati e controllano tutti i sistemi della Power Unit e del resto della macchina, e loro lavorano più in background. Spesso si vedono nel retrobox in televisione. Tra questi, c’è lo specialista delle gomme, molto importante nella F1 moderna.

Se volete approfondire i loro ruoli, tornate al video sul rapporto tra ingegnere e pilota.

E sotto al Direttore Sportivo, invece, chi ci sta?

Abbiamo due gruppi distinti. Uno è quello degli strateghi, dove c’è lo Stratega Capo dell’intero team, un esempio è Hannah Schmitz della Red Bull la maga delle strategie, e poi solitamente uno stratega dedicato per ogni pilota, affiancato da tutta una serie di figure che lavorano in remoto, dalle sedi dei team.

Il gruppo strategico si occupa di definire, soprattutto durante la gara, la miglior strategia possibile per ogni pilota, usando anche una serie infinita di simulazioni al computer per analizzare ogni possibile scenario.

Dall’altro lato troviamo il gruppo dei meccanici. Al di là del partecipare al pit-stop, dove ogni meccanico ha il suo ruolo e il gruppo è guidato e allenato dal direttore sportivo, per tutto il resto del tempo ogni meccanico ha la sua precisa funzione.

Ogni team ha una struttura dei meccanici leggermente diversa. Di sicuro, c’è sempre un meccanico numero 1 per ognuna delle due auto, che è responsabile ultimo della preparazione della monoposto.

È un lavoro molto delicato perché deve assicurarsi che l’assetto sia sempre corretto e in linea con i desideri di pilota e ingegnere; e, inoltre, manda lui la macchina in pista.

Sia letteralmente, quando indica al pilota se può uscire o no dal box durante le libere o le qualifiche, sia in maniera figurata. È il meccanico numero 1 di ogni vettura che la dichiara pronta, sicura perché il pilota la possa portare al limite. E il pilota in pista si gioca l’osso del collo. Quindi è una responsabilità molto importante.

Qualche team può avere un Capo Meccanico sopra ai due capi delle singole auto.

Poi, ogni meccanico ha il suo ruolo ben definito. C’è chi si occupa di elettronica, chi di freni, chi di cambio, chi di carburante… e così via. Grosso modo, però, oltre alla singola specializzazione, il gruppo di meccanici è sempre pronto a lavorare in sincrono su diversi aspetti della macchina che possono andare oltre la specializzazione personale.

Pensate, ad esempio, a quando ricostruiscono in due ore la monoposto tra libere e qualifiche. In quel caso, il gruppo funziona come un orologio svizzero e ogni meccanico si occupa di più aspetti, oltre alla porzione di macchina rispetto alla quale è specializzato.

Si parla poco dei meccanici in F1, perché magari il grande ingegnere è più famoso e celebrato, ma sono figure importantissime.

La squadra che segue i piloti in giro per tutto il mondo si completa con tutte le figure che si occupano dell’hospitality e della logistica. Cuochi, camerieri, security… e poi, come dicevo, la logistica.

Che è importantissima, soprattutto in epoca di Budget Cap. Immaginatevi quanto è importante che per 24 Gran Premi e tre sessioni di test tutto il trasporto di materiale, il trasporto delle persone, l’alloggio e il trasferimento del team in pista sia sempre organizzato nel dettaglio e controllato.

Questo è un argomento che merita un video a sé stante, prima o poi lo dedichiamo, promesso.

Ora, però, è tempo di tornare in fabbrica e scoprire l’ultima parte del team che ci manca.

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PARTE III – IL TEAM A CASA

Anzitutto, durante i weekend di gara si attiva il Remote Garage. 

Cos’è questa sorta di sala di controllo della NASA? Si tratta di un gruppo di ingegneri che supporta il team dal giovedì alla domenica. Si affiancano ai vari analisti presenti in pista per elaborare i dati, si interfacciano con il simulatore per provare le modifiche in diretta e suggerire cambi di set-up agli ingegneri di pista… e poi abbiamo una serie di ingegneri che analizzano la telemetria degli avversari, altri ancora che ascoltano i team radio sempre degli avversari, e così via… Oppure, troviamo altri strateghi che supportano i colleghi del muretto.

Insomma, nel Remote Garage ci sono tutti quei tecnici il cui lavoro completa le mansioni del team di pista, ma può essere svolto in remoto.

Bene, e invece, nei giorni normali, come funziona una sede di un team di F1?

Partiamo dalle figure un po’ laterali che lavorano in sede, ma non meno importanti.

Intendo figure come il reparto di comunicazione, dove ci sarà un capo e tutta una serie di sottoposti, fino a chi si occupa dei Social Media. Molte di queste persone viaggiano assieme alla squadra di pista in giro per il mondo.

C’è poi il reparto marketing vero e proprio, che si occupa delle sponsorizzazioni. Anche qui, una parte di questo reparto viaggia assieme alla squadra per tutte le attivazioni che vengono svolte in circuito, dall’accoglienza degli sponsor al trattamento VIP e così via.

Passiamo poi a reparti fondamentali in qualunque azienda, figurarsi in una struttura da ben oltre 1000 persone come un team di F1. Vi parlo quindi del reparto amministrativo, come abbiamo già detto fondamentale nell’epoca del Budget Cap, e del reparto di risorse umane. Anche qui, è importantissimo che sia composto da persone capaci e sveglie, perché in F1 è fondamentale attirare talenti giovani o ingegneri delle squadre concorrenti, che fanno circolare le idee e migliorano la squadra.

Della logistica abbiamo già parlato, quindi possiamo passare alla piramide degli ingegneri.

E qui, come dicevo prima, torniamo a parlare del Team Principal, il capo della squadra, che avevo lasciato un po’ da parte. Già, perchè ci sono varie soluzioni a seconda dei team.

Ci sono squadre, come la Ferrari, dove c’è un solo Team Principal, Fred Vasseur, che risponde poi al Presidente Elkann e all’Amministratore Delegato dell’intera Ferrari.

In altri team, come la McLaren, c’è una struttura leggermente diversa che è quella che, in un modo o nell’altro, stanno replicando diverse squadre.

In McLaren abbiamo un CEO di McLaren Racing, quindi il capo supremo di tutte le attività sportive di McLaren, che è Zak Brown.

Lui si occupa della gestione dell’intera azienda. Quindi è molto commerciale il suo ruolo, oltre che vabbè, ha l’ultimissima parola su tutto, per esempio sulla scelta dei piloti.

Sotto Zak Brown, però, c’è Andrea Stella che è il Team Principal. Lui è una sorta di amministratore delegato della sola squadra di F1, e solo per la parte sportiva e ingegneristica.

In pratica, Andrea si concentra solo sul tirare fuori il 100% della prestazione, sia in pista che in fabbrica. Tutte le rotture di balle commerciali non lo interessano. E la vedo intelligente come cosa, io impazzirei a dover seguire le rotture di palle commerciali mentre seguo quelle tecniche. Funziona bene! E molti altri team lo stanno copiando.

Questo perché i team di F1 sono sempre più grossi e la parte commerciale, in una F1 dove i team valgono miliardi, assorbe sempre più tempo. Quindi, avere una persona che si concentra solo sulla parte Racing dell’azienda, non è per nulla stupido.

Bene, sotto al Team Principal ci sono tutti gli ingegneri responsabili del telaio. E qui, si apre un mondo. Ogni squadra ha la sua divisione, i suoi nomi, le sue particolarità.

Prendete Aston Martin: loro hanno Adrian Newey che è tipo Partner Tecnico Capo, perché non è solo direttore tecnico della squadra ma possiede anche delle quote, e poi però è anche Team Principal. E poi c’è la Ferrari che ha il Direttore Tecnico vecchia scuola come la Red Bull, la Mercedes più o meno…

Insomma, il concetto base è questo: ci sono una serie di manager degli ingegneri, e tante sottosezioni. Prendiamo perciò un esempio sennò non ne usciamo vivi.

La McLaren, che è la squadra Campione del Mondo.

Allora, loro hanno non uno, non due, ma cinque diversi manager del reparto tecnico. Si possono permettere una divisione così netta perché tanto, come vi ho detto, c’è Andrea Stella che è un Team Principal ingegnere, e quindi se c’è da risolvere una disputa, può anche occuparsene lui.

Il primo manager, e il più famoso, è Rob Marshall, che è Chief Designer, quindi disegnatore capo. Il suo ruolo in McLaren è quello di studiare soluzioni innovative nel telaio e nel packaging, e verificare che vengano implementate correttamente dai vari reparti meccanici. Come una sorta di grande capo di tutti i progettisti meccanici che fanno telaio, sospensioni e via così.

Il secondo manager, anche lui passato dalla Red Bull di Newey come Marshall, è Peter Prodromou, il Direttore Tecnico dell’aerodinamica. È il capo del reparto aerodinamico inteso in senso strettissimo. Quindi, il gruppo di ingegneri responsabile di disegnare tutti i profili aerodinamici, e testarli, per assicurarsi che raggiungano i punti di carico posti come obiettivo quando si è concepita la macchina.

Poi c’è il Direttore Tecnico dell’ingegneria, Neil Houdley. Questa figura è una sorta di collante di vari reparti, e si occupa di valutare l’intero concept della vettura e controllare che aerodinamica e telaio inteso in senso stretto vadano di pari passo.

Infine, il quarto manager è il Direttore Tecnico della Performance, Mark Temple. Lui è il capo della parte un pelo più esecutiva della fabbrica; quindi, tutti gli ingegneri che si occupano dello studio di gomme, freni, dell’analisi dei dati, del simulatore… insomma, tutti coloro che devono aiutare gli altri ingegneri a settare gli obiettivi e analizzare se la macchina in pista si comporta come inizialmente pensato. E se non è così, quale problema c’è e come risolverlo.

Infine, c’è Piers Thynne, che è Chief Operating Officer, il dirigente operativo del team. In sostanza, sotto di lui ricade tutta la produzione vera e propria della monoposto, il rendere materiale tutti i progetti del team. Anche qui, un ruolo magari meno affascinante, ma terribilmente fondamentale nella F1 moderna.

Meglio produci e più veloce lo fai, più aggiornamenti arriveranno in pista.

Bene, questa era la dirigenza del reparto tecnico McLaren. Ovviamente, ci sono una serie di infiniti sotto reparti e ruoli in qualunque team: ad esempio, il Direttore dell’Aerodinamica di McLaren è Giuseppe Pesce, che arrivava ovviamente dalla Ferrari come tre quarti di chi vince in F1, che vince altrove e mai a Maranello!

Ma la struttura generale è questa.

Che dite, ora ne sapete di più su come funziona un team di F1?!? O ci avete capito ancora meno di prima?

Alla prossima storia Premium!

Alberto Naska e Luca Ruocco