QUALI SONO I SEGRETI DEL MOTORE MERCEDES?

Signore e signori, benvenuti alla prima puntata del Naska-Tech Show 2026!

È una puntata speciale, tutta dedicata alla gigantesca polemica sul rapporto di compressione dei motori Mercedes. Il tema più controverso di questo inizio di F1 2026.

In questo articolo studieremo il trucco della Mercedes: è davvero possibile? E se lo è, come funziona? Le altre squadre lo possono replicare?

Ma non solo. Dovremo anche capire se da Melbourne cambieranno o no i controlli. Il 2026 sarà l’anno dei motorizzati Mercedes? Ci saranno 8 piloti imbattibili?

O la FIA cederà alla pressione delle altre squadre e taglierà le gambe a McLaren, Williams, Alpine e Mercedes?

È un argomento caldissimo, quindi non perdiamo altro tempo e partiamo subito con il Naska-Tech Show!

PARTE I – INGEGNER NASKA A RAPPORTO

Molti di voi ricorderanno che, un mesetto fa, ho dedicato un articolo proprio alla vicenda del rapporto di compressione. Quindi, se non avete mai sentito parlare di questa storia, consiglio una rilettura.

Rimaniamo concentrati. In questo mese sono emersi molti dettagli sulla vicenda. Dettagli per nulla secondari.

In quel video vi ho parlato di Mercedes e Red Bull Powertrains. Ma se il trucchetto l’ha “inventato” Mercedes, perché lo usa anche Red Bull? Perché secondo le ricostruzioni degli ultimissimi giorni, Red Bull avrebbe scoperto la soluzione dagli ingegneri Mercedes che non lavorano più in Mercedes ma sono stati assunti proprio da Red Bull. E cosa hanno fatto? Beh, chiaro, hanno provato a replicare la soluzione. Quando hanno compreso di non avere tempo, risorse o capacità per aumentare il rapporto di compressione come riesce a Mercedes… beh, hanno spifferato tutto.

A chi? A Honda, Ferrari e Audi, che si sono scatenate e hanno iniziato una lunga battaglia politica.

Aspetta…ma quindi non è vero che Red Bull-Ford usa il trucchetto del rapporto di compressione, come avevamo accennato nel video precedente! Già. Secondo quanto abbiamo appena scoperto, no, Red Bull-Ford non avrebbe trucchetti sul rapporto di compressione.

Quindi, la soluzione è solo e soltanto di Mercedes.

I motori Mercedes riuscirebbero ad aumentare il rapporto di compressione a caldo, andando oltre il valore limite di 16:1.

Per tutto l’inverno, si è parlato di un V6 che riuscirebbe a raggiungere un rapporto di compressione di 18:1, il valore limite del regolamento 2025.

In realtà, se prendiamo le stime di testate come AutoRacer o TheRace, il guadagno realistico di Mercedes arriverebbe a circa 17:1, forse qualcosina in più.

Fin qui, vi ho solo raccontato una serie di dettagli sulla vicenda. Di novità. Anche importanti, eh, ma rimane una domanda di fondo che è il cuore del nostro video.

Come diavolo fa, il motore Mercedes, ad aumentare il rapporto di compressione a caldo? Com’è possibile?

Non mi interessa sapere se arriva a 18:1 o si fermi a 17:1. Con voi voglio capire COME ci riesca.

E allora, entro nei panni dell’ingegner Naska e… via di calcoli!

I V6 di F1 sono motori da 1600cc di cilindrata. Quindi, prendiamo la nostra cilindrata totale, la dividiamo per 6, e otteniamo 266,67cc per ogni cilindro. Questa è la cilindrata unitaria dei nostri motori di F1.

Bene. Da regolamento sappiamo che l’alesaggio, quindi il diametro di ogni cilindro, è pari a 80mm. La corsa, per rispettare la cilindrata unitaria, deve quindi essere di 53mm. Perchè se fosse maggiore, starei aumentando la cilindrata.

Piccola chicca tecnica, è un motore superquadro. Significa che la corsa, quanto va su e giù il pistone, è più piccola del diametro del pistone stesso. Per aiutarvi a visualizzarla, è come se lo spazio in cui scorre il pistone sia una scatoletta di tonno, invece che una lattina. Questa configurazione aiuta molto a salire di giri.

Ma, non perdiamoci.

Ricordate la formula del rapporto di compressione?

Marco, rimettila a schermo. Volume massimo del cilindro, diviso volume minimo. Il volume massimo è la somma della cilindrata unitaria e del volume della camera di combustione. Il volume minimo è la camera di combustione stessa.

Ora, se noi sappiamo il rapporto di compressione e la cilindrata unitaria… zaaaaaac, con una piccola magia… formula inversa! Possiamo trovare quanto è grande il volume della camera di combustione.

Nel caso di un rapporto di compressione di 16:1, per un V6 di F1, la camera di combustione è grande 17,77cc. Il volume di Mezza lattina di CocaCola dentro alla quale si sviluppano una novantina di cavalli. Spettacolo.

Se io volessi passare a un rapporto di compressione di 18:1, ottengo la camera di combustione diventerebbe di 15,68cc. Torna tutto, se la camera è più piccola, vuol dire che comprimo di più.

Attenzione qui, perché arriviamo al momento clou dei nostri calcoli.

Qual è la differenza tra i due valori della camera di combustione? Sottrazione livello prima elementare e… 2,09cc.

I tecnici Mercedes, perché il loro motore a caldo abbia un rapporto di compressione di 18:1, ma a freddo ne abbia uno di 16:1, devono recuperare in qualche modo 2cc, per farla semplice.

Tanto, poco?

Chissà.

Posso recuperare 2cc con la sola espansione dei metalli? Proviamo a capirlo.

Se il motore si scalda, ha senso che le pareti del cilindro si restringano grazie all’espansione? Sì e no. Nel senso che lo fanno, per forza di cose. Tutto il metallo del motore, da caldo, si espande. Ma lo fa in maniera leggera e soprattutto controllatissima, soprattutto nelle pareti del cilindro. Altrimenti il pistone grippa, e addio motore. In F1 la lubrificazione e le tolleranze sono al millimetro, quindi è troppo rischioso tentare di far espandere una sola zona del cilindro.

Cosa può espandersi con qualche problema in meno? La biella. Lei può.

Se la biella si allunga, una volta che il pistone raggiunge il punto morto superiore, è più in alto. E quindi, la camera di combustione è più piccola. Vedete la grafica, è un ragionamento semplice.

In realtà, allungare la biella non è un’operazione priva di rischi. Anzitutto, potrebbero sorgere problemi vibrazionali. Ma quelli si risolvono con una buona progettazione. Poi, bisogna capire come espande anche la parte bassa della biella, quella che si aggancia al perno. E soprattutto, se la biella espande, anche al punto morto inferiore c’è un effetto: il volume massimo diminuisce leggermente, perché il pistone va meno in basso di quanto farebbe a biella fredda. Ma, dato che sommando i due effetti – al punto morto superiore e a quello inferiore -, il rapporto di compressione sale comunque, per semplicità scordiamoci di cosa succede al punto morto inferiore.

Immaginiamo semplicemente che la biella, allungandosi, faccia alzare il più possibile il pistone. Così riduco il volume della camera di combustione.

Bene, devo ridurlo di 2cc circa, abbiamo detto prima.

Ecco, di quanto deve allungarsi la biella? Il calcolo è semplice. Abbiamo il pistone, il suo diametro, cerchiamo l’altezza del cilindro formato dal suo movimento che ci dà un volume totale di 2cc.

Bene, facendo due calcoli, questa altezza è pari a 0,4mm. Porca miseria. è pochissimo! Io pensavo si trattasse di millimetri…

La biella si può allungare di 0,4mm? Leo Turrini ha raccontato che in Ferrari stanno già sviluppando una nuova biella per il 2027, che si allunga molto di più e garantisce un salto nel rapporto di compressione. Quindi, sì, si può.

Ma quindi è tutto lì il trucchetto? Basta la biella da sola per recuperare 2 punti nel rapporto di compressione?

Eh, eh… qui rischiamo di andare su argomenti universitari.

Tentiamo di farla semplice, semplice.

In F1 la biella può essere lunga da 119,5mm a 120,5mm. Prendiamola di 120mm.

Poniamo che io costruisca la biella di acciaio austenitico. Un acciaio che si allunga molto al salire della temperatura. Calcoliamo di quanto si allunga la biella, con la formula più semplice possibile, che ovviamente non è ultra-precisa, ma stiamo semplificando. Dobbiamo verificare di quanto si allunga la biella passando da 25° C, la temperatura ambiente, a 200°C, una temperatura realistica già bella altina se consideriamo l’intera biella. RIPETO, è un calcolo super semplice, eh, perchè se la realtà fosse così facile, saremmo tutti motoristi in F1.

Otteniamo un allungamento di… 0,35mm. Porca miseria!! Allora sta tutto lì! Nella biella!

Ovviamente il nostro calcolo è grossolano. Con tutta probabilità, è decisamente esagerato. Realisticamente sarebbe già un grande successo ottenere un allungamento della metà.

E infatti, la stima di ingegneri che lavorano in F1 è che con il solo allungamento della biella non sia possibile recuperare i 2cc che servirebbero ad aumentare di due punti il rapporto di compressione.

Non a caso, negli ultimi giorni, sono uscite delle ricostruzioni di Auto Motor und Sport che approfondiscono l’argomento.

Secondo il giornale tedesco, Mercedes avrebbe un secondo trucco, oltre all’allungamento della biella, che garantisce il recupero di 1cc di volume.

Qual è questo trucco?

Loro avrebbero una piccola taschina nella camera di combustione. Questa taschina si riempirebbe d’aria a freddo. Quindi è come se fosse un incavo, vuoto, che quindi aumenta il volume della camera di combustione. Ma quando il motore è caldo e lavora in pressione, il movimento dei fluidi sarebbe tale per cui questa taschina si chiude, e quindi toglie volume dalla camera di combustione aumentando il rapporto di compressione. Azz…ma è legale? Prima di capire se è legale, dobbiamo chiederci:

È possibile?

Anzitutto, cosa vuol dire che questa tasca si chiude? Se si chiudesse perché c’è una parte mobile, il motore sarebbe illegale, perchè questa cosa è vietata dal regolamento.

Hmmm…ma allora cosa vuol dire che si chiude? Ragioniamo: nella camera di combustione di un motore di F1 ci possono essere cinque diverse aperture.

Due riguardano le valvole di aspirazione e scarico. E non ci interessano.

Abbiamo altri tre inserti. Uno riguarda il sensore anti-knock: un piccolo accelerometro che misura le forze nella camera di combustione e fa capire ai motoristi se c’è il rischio di battito in testa. Un’altra è l’apertura dell’iniettore, che, piccola chicca, in F1 deve stare a circa 70° rispetto alla verticale, praticamente sdraiato! Affascinante, eh?

Infine, c’è l’apertura della precamera, che racchiude la candela. Ecco, lei è interessante, perché il regolamento impone solo che ci sia un’apertura cilindrica grande al massimo 15mm di diametro, coassiale con la candela. Quindi che contiene la candela. Ma non dice come deve essere fatta la precamera o che ci debba essere solo lei in questa apertura.

Quindi, la soluzione più probabile è che la taschina – sempre che esista – si trovi qui dentro. Più difficile sia in zona iniettore o nella porzione dedicata al sensore.

Sia come sia, si dice che ci sarebbe una taschina in una di queste tre posizioni.

Sarebbe legale?

Eh beh, qui entriamo molto nel torbido. E nella seconda parte del nostro video.

PARTE II – CHE NOIA GLI AVVOCATI

Partiamo dall’ultimo dettaglio della nostra spiegazione tecnica.

Se tu progetti il motore facendogli un incavo, una tasca, che non serve a NULLA se non ad aumentare il rapporto di compressione, è illegale. Cioè, mi seguite? Un conto è superare il rapporto grazie all’espansione del metallo, che non puoi impedire, perché la fisica è quella e non puoi cambiare la fisica… ma piazzare un congegno pensato solo ed esclusivamente per eludere il regolamento, non è giusto.

Per il resto, come vi dicevo nel video di un mese fa, purtroppo è qualcosa che dipende dalla sensibilità di chi legge il regolamento. Intendo la sensibilità sportiva eh, non se è buono è cattivo.

L’articolo in questione dice: il rapporto di compressione non deve superare 16:1.

Poi c’è un punto. Stop. Solo dopo si specifica che verrà misurato a temperatura ambiente. 

A me viene istantaneo paragonare la questione motore alla questione ali flessibili.

La sezione C.3.18 del regolamento tecnico, dice: le ali devono essere rigide e senza congegni per farle flettere. Per verificare siano così, ci sono i test statici bah bah bah…

Cioè: il motore non può superare quel rapporto di compressione e le ali non possono flettere.

A primo acchito verrebbe da dire che non si possono paragonare le due cose. Perchè sul motore c’è scritto un numero preciso, cioè NON DEVE SUPERARE 16:1. Mentre sulle ali non c’è un numero preciso. Non c’è scritto “NON DEVONO SUPERARE x mm di flessione”.

Eppure, se ci pensate bene, in fondo in fondo sono la stessa cosa. Perché in entrambi i casi la FISICA rende impossibile rispettare alla lettera i due punti del regolamento.

è impossibile che il motore che a freddo fa 16:1 di compressione faccia esattamente 16:1 a caldo.
Così come è impossibile che l’ala che da ferma è rigida, sia ugualmente rigida a 300 all’ora.

Quindi secondo la fisica sono paragonabili.

E anche da un punto di vista del regolamento sono paragonabili, perché in entrambi i casi gli ingegneri costruiscono APPOSTA dei sistemi per violare il regolamento! Nelle ali mettono i fogli di carbonio in modi ben precisi per fare in modo che l’ala fletta VOLUTAMENTE. E nel motore evidentemente mettono dei materiali apposta per fare in modo che il metallo si deformi VOLUTAMENTE.

è la stessa cosa. Fai un barbatrucco per violare il regolamento, dando la colpa alla fisica. Ma lo fai in modo legale perchè li costruisci APPOSTA perché superino i controlli.

La mia personale opinione in tutto questo? Se la biella è costruita in modo che si allunghi col caldo, beh, bravi loro, non gli si può dire nulla.
Se, però, c’è una tasca che non serve a nulla se non a chiudersi quando il motore gira per ridurre il rapporto di compressione, beh, allora io la vedo come irregolare. Ma la soluzione è semplicissima! Hey Motoristi, tappate quella tasca. Anche perchè, se NON SERVE A NULLA, non cambia nulla se la chiudete, no?

Certo, poi bisogna vedere se si può farlo a un mese dall’inizio.

Sia come sia, la vicenda ha preso una piega diversa giovedì scorso. C’è stata una riunione dei motoristi nella quale si è trovato un semi-accordo su dei nuovi controlli a caldo del rapporto di compressione.

Honda, Ferrari, Audi e soprattutto Red Bull – Ford, che sarebbe passata dalla loro parte, spingono perché le regola sulle misurazioni cambino il prima possibile.

Il rapporto di compressione verrebbe misurato sempre in maniera statica, quindi con la macchina ferma, ma a motore caldo.

È un’operazione fattibile? Se lo propongono, evidentemente sì. Metterebbe nel sacco i motorizzati Mercedes? Chissà. Magari non cambia nulla e il motore Mercedes passa lo stesso i controlli. Anche perché una misurazione del genere, a motore montato, magari è meno precisa. Noi non sappiamo i dettagli delle misurazioni a temperatura ambiente, e se possono essere replicate a caldo. Probabilmente servono metodi di controllo alternativi.

Quindi, non sappiamo se le nuove misurazioni avrebbero un effetto o no. Per capirlo, bisogna captare quanto Mercedes resiste a questo cambio. Se resiste tanto e lotta come una leonessa, significa che ci perderebbero un sacco.

Ma quando potrebbe arrivare, questo cambiamento? Dato che ci vuole il voto della FIA e di F1, oltre che di quattro motoristi su cinque, difficilmente le regole potrebbero cambiare entro Melbourne. Più facile si debba aspettare il Consiglio Mondiale della FIA, previsto dopo la Cina.

E, attenzione: se la FIA e la F1 non votano con i quattro motoristi anti-Mercedes, non se ne fa nulla.

E come voterà la FIA, e assieme a lei la F1? Chissà. Di sicuro, si cercherà di trovare la soluzione che accontenti tutti e che spenga le polemiche prima di Melbourne. Nessuno vuole reclami in Australia.

Intanto, però, si parla solo di rapporto di compressione e di motore Mercedes 2026 irregolare. E questo, con una F1 tutta nuova e super eccitante all’orizzonte, è davvero un peccato.

Alberto Naska e Luca Ruocco