NASKA-TECH SHOW F1 2025 - ALI FLESSIBILI & ASSETTO

Che cos’è, il Naska-Tech Show?

Semplice: una serie di articoli dedicati alla tecnica della Formula 1. Sette appuntamenti che ci accompagneranno lungo tutta la stagione 2025.

Parleremo di attualità; viaggeremo nella tecnica del passato ma, soprattutto, impareremo a conoscere le auto di Formula 1 da più vicino. E lo faremo anche grazie a ospiti di grande livello.

Nell’articolo di oggi parleremo di ali flessibili, assetto e… una macchina con il cervellone!

Partiamo subito con la prima rubrica.

NASKA-TECH 2025

Nella rubrica dedicata all’attualità di questo Mondiale 2025 parliamo di ali flessibili.

Cercheremo di rispondere a una domanda ben precisa: perché Horner, il Team Principal della Red Bull, continua a ripetere che questa stagione vedremo due campionati diversi? Uno tra Melbourne e Monaco, le prime 8 gare, e un altro, totalmente imprevedibile, da Barcellona in poi?

La ragione è da ricercare nelle ali flessibili. Proviamo a spiegare l’argomento in modo tale che chiunque capisca di cosa stiamo parlando.

In F1 sono strettamente vietati i dispositivi aerodinamici mobili. L’unica eccezione è il DRS, il flap dell’ala posteriore che si apre in rettilineo per favorire i sorpassi.

Tutti gli altri componenti aerodinamici devono essere rigidi. Hanno una la loro regolazione che deve rimanere fissa in ogni istante nel quale la monoposto scende in pista.

Per usare un termine corretto, non possono essere utilizzati sistemi di aerodinamica attiva, un po’ come i flap degli aerei di linea che si muovono continuamente durante il volo. Perché esiste questa regola? Per due motivi: da un lato per ridurre i costi, dall’altro per evitare che le F1 siano talmente performanti e piantate a terra da rendere i sorpassi impraticabili.

Perché, allora, si parla di ali flessibili? Perché le regole definiscono una situazione che si scontra con la realtà.

Un’ala di F1 non può essere infinitamente rigida. Deve per forza deformarsi. Altrimenti, viste le sollecitazioni enormi, arriverebbe ad una soglia di carico oltre la quale… si spezzerebbe.

La FIA è consapevole di questo meccanismo. E, in parte, lo accetta. Perché mai? Capiamolo con un esempio

Un’ala anteriore di F1 pesa circa 10 kg. Man mano che l’auto accelera, l’aria inizia a schiacciare verso terra l’ala: una conseguenza diretta del carico generato dalla stessa. Il carico aerodinamico cresce con il quadrato della velocità. L’ala anteriore, che pesa solo 10 kg, alle massime velocità può generare 640 kg di carico aerodinamico! Si ritrova una mucca sopra, in sostanza, e non si spezza.

Perché non si spezzi, però, deve per forza deformarsi. Proprio in questo limbo si inseriscono gli ingegneri, che provano a sfruttare la deformazione naturale, o addirittura ad esagerarla, al fine di ottenere vantaggi prestazionali.

Quale egola si è inventata la FIA per evitare che i team giochino eccessivamente con la flessione delle ali? I commissari tecnici prendono dei pesi e li applicano ad alcune parti dell’ala. I pesi spingono l’ala verso il basso, simulando il carico. Se l’ala flette verso il basso più del consentito, è considerata fuori legge. Chiaramente, lo scenario reale è leggermente più complesso di quanto descritto, almeno in termini di procedure e strumenti utilizzati.

Qui interessa un concetto: c’è la regola, ci sono le verifiche e ci sono i team pronti a fare i furbi. Discorso chiuso? Non esattamente! 

Dobbiamo capire una differenza fondamentale. Le verifiche tecniche della FIA sono puntuali. Vuol dire che la FIA, per controllare la flessione delle ali, applica un peso in un solo punto dell’ala. Non potrebbe fare diversamente. Anche perché le verifiche tecniche, condotte prima di ogni weekend di gara, devono essere pratiche e poco dispendiose in termini di tempo.

L’aerodinamica funziona così?!? Per nulla. Le forze aerodinamiche generate sull’ala anteriore, o su qualunque superficie della macchina, non funzionano così! Non sono carichi puntuali ma sono distribuiti. Cosa vuol dire?

La verifica della FIA funziona come se fosse una singola freccia che spinge l’ala verso il basso. Le forze aerodinamiche sono tante piccole freccine distribuite lungo l’intera lunghezza dell’ala. E sono distribuite in maniera molto complicata, legata al funzionamento di ogni componente, alla forma, alla velocità… la loro esatta distribuzione è un segreto custodito gelosamente dalle squadre.

Proprio grazie a questa differenza tra carichi di verifica e carichi reali, gli ingegneri trovano opportunità per giocare con la flessibilità delle ali.

Infatti, progettano delle ali che passino le verifiche statiche. Quando sono in pista, poi, flettono più del consentito. Vale per l’ala posteriore come per quella anteriore. Come fanno? Si tratta di dinamiche legate alla costruzione dell’ala, a come vengono intrecciati i fogli di carbonio con le strutture interne, a come sono costruiti i supporti dell’ala, e a come l’intera struttura reagisce alle sollecitazioni. Le studiano apposta per superare le verifiche della FIA, ma quando poi vengono impiegate in pista e sollecitate dal carico aerodinamico – che vi ricordo, è distribuito – l’ala inizia a cedere e flette più del consentito.

Arrivati a questo punto, sorge la domanda: perché gli ingegneri di Formula 1 sono così interessati alle ali flessibili?

Prendiamo l’ala anteriore, la protagonista di questa rubrica.

Nelle F1 di questa epoca regolamentare, iniziata nel 2022, le ali anteriori sono molto semplici nel disegno. Lo ha stabilito il regolamento per ridurre i costi e l’aria sporca generata dalle vetture.

Bene, il sogno degli ingegneri è quello di avere un’ala che a bassa velocità crea tanto carico. In questo modo, nelle curve lente la macchina gira bene. Ecco, vi ricordate che dicevo che il carico cresce col quadrato della velocità? Ossia, quando la velocità raddoppia il carico quadruplica? Un’ala del genere ad alte velocità sarebbe TROPPO potente! E l’auto diventerebbe troppo reattiva sul davanti e inguidabile. Quindi, ad alte velocità, l’ingegnere sogna un’ala con meno carico. Come si ottiene questo scenario?
Semplice: ali flessibili. Quando vai piano, l’ala è carica. Quando vai veloce lei flette e diventa scarica.

Capite perché sono così importanti le ali flessibili?

Perfetto. Ora possiamo raccontare cosa è successo in F1 tra il 2024 e il 2025. A Miami, lo scorso anno, la McLaren portò un’ala anteriore flessibile che funzionava benissimo. E la macchina si trasformò. Diventò vincente. Il paddock ci ha messo un po’ a capire cosa fosse successo, ma gli avversari no. Lo avevano subito intuito. La Mercedes aveva già in cantiere la sua ala anteriore flessibile. La portò a Monaco e… magia: gran parte dei problemi di bilanciamento erano spariti.

Ferrari e Red Bull iniziarono a chiedere chiarimenti alla FIA. Dicevano: guardate che quelle ali flettono un po’ troppo. Sono esagerate o vanno bene? Se vanno bene, le costruiamo anche noi. La FIA tergiversò per molto tempo, introdusse anche delle telecamere speciali per le prove libere, ma alla fine diede il via libera.

Le ali anteriori flessibili sono ritenute conformi al regolamento, e fino a fine 2025 si potranno usare. Così Ferrari costruì la sua ala flessibile, la portò ad Austin e… sorpresa delle sorprese, dominò. Vedete quanto è potente l’ala flessibile: si tratta di uno strumento molto importante per il bilanciamento.

Red Bull però non aveva abbastanza Budget Cap e ore di galleria del vento per produrre un’ala flessibile entro la fine del 2024. La loro versione sarebbe arrivata, come in effetti è accaduto, solamente per i test 2025.

Bene, discorso finito, vero?

Per nulla. Questo inverno la FIA ha ricevuto molte pressioni per tornare sui suoi passi. Le ali sono troppo flessibili, calmiamoci un po’. Quale squadra ha fatto pressioni? Si vocifera sia stata McLaren. Ma come, loro che sono i maestri dell’ala flessibile? Ci sarebbe dietro un ragionamento machiavellico.

Essendo i maestri, ormai conoscono già quella tecnologia. Non devono spendere soldi per svilupparla. Gli altri, invece, come Ferrari e Red Bull, spendono un sacco di soldi per adeguarsi. Quindi, se le ali flessibili vengono tolte, chi ha speso un sacco di soldi per adeguarsi rimane con il cerino in mano. Ha buttato via Budget e deve pure trovare un modo per compensare, mentre McLaren avrebbe mosso i fili dall’inizio, e avrebbe già pronto il piano B.

È una mossa di politica sportiva spietata ma molto, molto efficace.

Ed è una mossa che ha funzionato. La FIA questo inverno ha comunicato che cambierà i test di flessibilità. Li renderà più stringenti. Per l’ala posteriore i test cambieranno da Melbourne. Per quella anteriore, cambieranno da Barcellona in poi, per dare più tempo alle squadre di adeguarsi.

Le ali anteriori potranno flettere di meno e, quindi, saranno un’arma meno potente per sistemare il bilanciamento aerodinamico. Le macchine pensate intorno ad un’ala anteriore molto flessibile potrebbero soffrire tantissimo, e ritrovarsi lontane dal bilanciamento ideale.

Per questo, da Barcellona in poi, potremmo trovarci di fronte a un campionato diverso, dove magari chi era indietro di due decimi si trova davanti di tre. Oppure, chi era davanti di un decimo si ritrova davanti di cinque.

Perché Horner si è molto lamentato? Perché la Red Bull ha speso tantissimi soldi e tantissimo tempo per perfezionare la sua ala flessibile, e la potrà usare solo per otto gare.

Chissà come andrà a finire! Intanto, passiamo alla prossima rubrica.

NASKA-TECH TALK

In questa rubrica vogliamo raccontarvi le F1 dalla A alla Z. Nella maniera più semplice possibile, così che tutti possano appassionarsi alla tecnica di queste meravigliose monoposto.

Partiamo da un argomento che, caso vuole, inizia proprio per A. L’assetto.

Cos’è, l’assetto di una F1?!? Perché è così importante?

L’assetto di una F1 è l’insieme di regolazioni che gli ingegneri scelgono per rendere più efficace e veloce possibile la vettura.

Abbiamo parlato tanto di bilanciamento, fino a qui. Ma che vuol dire? Più la vettura è bilanciata, più è guidabile, più il pilota riesce ad abbassare i tempi o gestire bene le gomme durante la gara. E come trovo il bilanciamento corretto? Correggo l’assetto fino a quando non trovo il compromesso migliore.

Dividiamo questa spiegazione in tre blocchi: potenza, aerodinamica e meccanica.

Primo blocco, la potenza. Le F1 hanno le Power Unit, e anche le Power Unit hanno il loro assetto. È l’insieme di parametri di funzionamento del V6 e dei motori elettrici. Determina quanta potenza vogliamo dalla nostra Power Unit. E in che modo vogliamo ottenere questa potenza. Mettiamo questo primo blocco da parte.

Secondo blocco, l’aerodinamica.

Il grip, in italiano aderenza, è un termine utilizzato per descrivere quanto la gomma si aggrappa all’asfalto. Più ho grip, più la gomma tiene, più posso fare la curva velocemente, frenare forte e accelerare forte. C’è una cosa da sapere: più schiaccio a terra la gomma, più grip viene generato.

Il grip aerodinamico è quel grip che la gomma fornisce per via delle forze aerodinamiche che schiacciano la macchina a terra. Come ricordato in precedenza, le forze aerodinamiche possono arrivare a valere 4, quasi 5 volte il peso della monoposto. In F1, infatti, la stragrande maggioranza del grip è determinata dall’aerodinamica, tanto che le monoposto sono pensate interamente per far funzionare al meglio l’aerodinamica, non solo con le ali, ma anche con le pance, e con i canali venturi sotto al fondo.

Però, rimaniamo sull’assetto. Dove posso agire sull’assetto per cambiare il grip aerodinamico? Tre componenti principali: ala anteriore, ala posteriore e fondo.

Se scelgo ali più scariche, quindi visivamente meno inclinate, per dirla alla buona, avrò meno carico aerodinamico generato. La macchina andrà più forte in rettilineo, grazie alla minor resistenza aerodinamica, ma andrà anche meno forte in curva, per colpa del minor grip aerodinamico.

Il discorso è esattamente l’opposto con ali più cariche: la macchina sarà più veloce in curva e meno in rettilineo.

Le squadre scelgono le ali in base alla pista dove corrono: a Monza montano ali scariche, a Monaco, che è tutta curve, ali più cariche.

Poi c’è il fondo. Le F1 con i canali Venturi generano tanto più carico quanto più girano basse, quindi con il fondo che rade l’asfalto. Perciò, tramite la taratura dell’altezza da terra della vettura, si può cambiare il livello di carico generato dal fondo. Vabbè, ma allora basta girare tutti bassissimi! Eh no, perchè più giro basso, più rischio che si inneschi il porpoising, il tanto famoso saltellamento. E inoltre rovino troppo il plank, la tavola che se troppo consumata determina una squalifica.

Ci sono poi altre sottigliezze dell’assetto aerodinamico, come le scelte di carrozzeria legate al raffreddamento, che hanno un loro impatto ma non così significativo.

Passiamo al terzo e ultimo blocco della nostra spiegazione sugli assetti: la meccanica.

Spesso sentiamo parlare di grip meccanico. Ma cosa vuol dire? Il grip meccanico è quella porzione di grip slegata dall’aerodinamica. La vettura ha una sua massa, 800 kg, che determina comunque una certa spinta sulla gomma. E poi ci sono i trasferimenti di carico: quando freno, le forze d’inerzia caricano l’anteriore della macchina, ad esempio, e quindi la gomma anteriore fornisce più.

Ecco, il grip meccanico è interamente gestito dalle sospensioni.

Una buona sospensione permette due cose. Prima: sfruttare al meglio l’aerodinamica, perché le ali e il fondo sono sempre nella posizione che li fa funzionare al meglio. Seconda: sfruttare al meglio il grip meccanico. Una buona sospensione evita, per dire, che la ruota interna si alzi in una curva lenta e mi faccia perdere parte del grip meccanico.

Perciò, l’assetto della mia vettura sarà pensato per riuscire a garantire che il pilota abbia a disposizione il maggior quantitativo possibile di grip, e quindi possa andare più forte, senza ridurre troppo la velocità sul dritto.

Ricapitolando: l’assetto aerodinamico è determinato dalle ali e l’altezza da terra, lo abbiamo visto, quello meccanico è determinato dalle sospensioni e tutte le loro regolazioni.

Bisogna poi considerare un’altra cosa: le regolazioni delle sospensioni hanno un effetto molto importante anche sulla dinamica del veicolo.

E una F1 è un veicolo complicatissimo. Ha una marea di regolazioni possibili delle sospensioni.

Cerchiamo esempi semplici: una F1 ha un camber negativo delle ruote anteriori. Significa che la ruota, rispetto all’asse verticale, è messa inclinata verso l’interno nella parte alta. Questo perché quando si trova in curva, l’auto rolla e la gomma si schiaccia verso l’esterno: con un camber negativo, la ruota torna quasi verticale e aumenta la superficie di contatto tra gomma e asfalto. Risultato? Più aderenza.

Oppure, le F1 viaggiano con la convergenza leggermente aperta sulle ruote anteriori. Questo perché una scelta del genere favorisce un inserimento in curva più diretto.

Ancora, altro esempio semplice: una barra antirollio più dura al posteriore rispetto all’anteriore innescherà sovrasterzo.

Ecco, gli ingegneri di F1 selezioneranno tutti i parametri di assetto legati alle sospensioni in modo tale da rendere migliore possibile il feeling del pilota.

Vi faccio questo esempio legato ai dei test che ho condotto in inverno con la mia Lotus, durante i quali chiedevo di ridurre il rebound. Cosa vuol dire?

Quando freni la sospensione si comprime. Quando molli il freno la sospensione si ri-estende. Io ho chiesto di rallentare questo movimento di estensione. Perchè? Perché quando mollavo il freno, l’anteriore ritornava su troppo e quindi perdeva carico a centro curva. Con soli due clic, ho abbassato i miei tempi di mezzo secondo.

Anche in F1 si vanno a cambiare tutti questi parametri per far migliorare la guida al pilota, con una differenza fondamentale. È la parte più importante di questo articolo.

Dato che il grip aerodinamico In F1 è molto superiore a quello meccanico, ogni modifica alle sospensioni, per forza di cose, ha un impatto sull’aerodinamica.

Se io avessi chiesto quella stessa modifica in Formula 1 e la macchina, quindi, mi fosse rimasta più bassa davanti a centro curva, avrei avuto un’ala anteriore più bassa, che quindi avrebbe generato più carico aerodinamico! Questo non solo avrebbe aumentato di molto l’effetto, ma avrebbe influito anche sul resto degli equilibri della macchina!

Dato che le forze aerodinamiche sono nettamente maggiori, ogni modifica dell’assetto deve essere pensata tenendo a mente come impatterà sull’aerodinamica. E questo apre un mondo di complicazioni che sono infinite.

Il bilanciamento di una F1 è perciò un esercizio che unisce meccanica ad aerodinamica, ed è un puzzle complicatissimo. Basta un cambiamento minimo e tutto il castello di carte cade.

Altri due fattori fondamentali nell’assetto di una F1 sono la zavorra e il differenziale.

Le zavorre non sono altro che piccole masse posizionate in punti strategici della monoposto per variare la ripartizione dei pesi. Quindi, quanta massa è concentrata all’anteriore e quanta al posteriore. Cambiare la ripartizione dei pesi avrebbe un ruolo enorme nella dinamica del veicolo ma, in F1, il regolamento è molto prescrittivo: stabilisce un range molto piccolo nel quale poter cambiare la distribuzione dei pesi, che non deve essere minore del 44.6% all’anteriore e del 53.9% al posteriore. Quindi, modificando quantità e posizione della zavorra, si può cambiare la ripartizione dei pesi, ma al massimo dell’1.5%. Una percentuale molto piccola rispetto a quanto vorrebbero gli ingegneri.

Infine, il differenziale: le F1 usano dei differenziali a comando elettroidraulico. Funzionano in maniera simile ai differenziali a slittamento limitato, per i più esperti. Per chi ci capisce di meno, il differenziale è quel componente che permette alla ruota posteriore esterna di girare più velocemente di quella interna in una curva. Questo perché la ruota esterna, in curva, deve compiere più strada di quella interna. Il differenziale, essendo a slittamento limitato, può funzionare in maniera più o meno netta: può essere aperto, e quindi permette alle ruote di girare in maniera del tutto indipendente, oppure chiuso, e quindi obbliga le due ruote posteriori a girare alla stessa velocità, come se il differenziale non ci fosse. Solitamente, si vuole un differenziale aperto in entrata di curva, per massimizzare l’inserimento, e chiuso in uscita, per massimizzare la trazione. La regolazione delle mappe del differenziale, del livello di apertura e di chiusura dello stesso, fa anche lei parte dell’assetto, ed è importantissima. Ha un grande ruolo nella guida. Potete vedere spesso il pilota che agisce sui manettini del volante per cambiare la regolazione del differenziale durante uno stint o anche tra una curva e l’altra.

Bene. Abbiamo capito quali parametri fanno parte dell’assetto di una vettura, nella prossima puntata ci inizieremo a concentrare sui singoli componenti di una F1.

NASKA-TECH RETRO

Parlando di assetto non posso che regalarvi questa chicca, nel Naska-Tech Retro.

La Williams FW15C.

Era la monoposto destinata alla stagione 1993. Vinse il Mondiale Piloti con Alain Prost e il Costruttori. 15 Pole Position e 10 vittorie su 16 gare. Fu la monoposto di F1 più avanzata di sempre in quanto a sospensioni attive.

Le sospensioni di questa Williams, infatti, erano capaci di adattare continuamente la piattaforma della vettura per far lavorare sempre al meglio l’aerodinamica. Non erano passive come quelle di oggi, che quindi reagiscono alle sconnessioni, ma erano attive, le anticipavano e lavoravano in autonomia per garantire che in ogni momento l’assetto fosse perfetto.

In più, la monoposto aveva ABS, telemetria avanzata, controllo di trazione, fu testato ma poi bandito un cambio CVT e, pensate un po’, i piloti avevano sul volante un pulsante per abbassare e alzare il muso nei rettilinei. Così facendo, ottenevano lo stesso vantaggio del DRS di oggi. Altro che ali flessibili!

Già che c’era, la Williams aveva anche il motore migliore di tutti, un V10 Renault da 760cv.

Tutte innovazioni che oggi naturalmente sono bandite.

Alberto Naska e Luca Ruocco