L’ANALISI DELLE F1 2026

Ali che ballano la Macarena. Prese d’aria verticali. Diffusori che diventano un pozzo di creatività.

Le tre sessioni di test invernali ci hanno regalato undici monoposto di F1 che non sono piene, sono strapiene di dettagli tecnici.

Chicche, interpretazioni furbe del regolamento, trovate che è possibile copiare e soluzioni impossibili da replicare prima del 2027…

Signore e signori, benvenuti alla seconda puntata del Naska-Tech Show 2026.

Una puntata dedicata alla scoperta delle F1 2026. Andremo alla scoperta di tutte le monoposto: la loro filosofia, i loro dettagli, le loro particolarità. Squadra per squadra. Chi ha le soluzioni più appariscenti? E quelle più furbe? A volte le cose coincidono… altre no.

Pronti?!? Partiamo! 

WILLIAMS

La Williams ha portato in pista la sua FW48 solamente in Bahrain. Hanno saltato i test di Barcellona, e questo ormai lo sanno anche i muri.

Ma perché hanno saltato questi test? La risposta a questa domanda è strettamente legata alla parola chiave della Williams 2026: il peso.

In Williams lavorano al progetto di questa stagione ormai da più di un anno. Hanno dedicato quasi tutte le risorse del 2025 per un solo scopo: arrivare ai nuovi regolamenti con una macchina più aggressiva possibile. L’obiettivo era chiaro: ricucire il gap che separava la Williams dai Top Team. O almeno dimezzarlo, così da prendere la rincorsa e arrivare a giocarsi i campionati nel 2026 o nel 2027.

Quindi, parliamo di un progetto molto ambizioso. Purtroppo, tutto questo gasamento si è tradotto in un telaio che non è riuscito a superare i crash test. Detta così, sembra che sia una vergogna. Ma in realtà molte squadre non hanno passato la prova d’urto al primissimo colpo: quest’anno le verifiche sono diventate più severe, e al contempo le monoposto hanno perso 30kg di peso minimo.

Da un lato, perciò, gli ingegneri hanno provato in tutti i modi a contenere il peso; dall’altro, dovevano disegnare pezzi più robusti. Due cose opposte.

E così, la Williams è rimasta fregata. Una volta irrobustita per superare i crash test, è diventata troppo pesante. Si parla di una cifra tra i 20 e i 30kg extra sulla bilancia.

Sono 9 decimi al giro di ritardo solo di sovrappeso.

Un disastro. Ed è un peccato perché presenta soluzioni aggressive. Le sospensioni sono push rod al posteriore, uguali a Mercedes che fornisce anche cambio e Power Unit, ma all’anteriore c’è uno schema pull rod molto estremo. Il disegno ricorda quello delle ultime McLaren, con i bracci molto sfalsati al servizio dell’aerodinamica.

La chicca tecnica che più impressione è il ritorno del rake, l’assetto picchiato. La Williams è la F1 2026 che più di tutte adotta il trucchetto tanto caro ad Adrian Newey: davanti è più bassa che dietro, e così si crea questo angolo che vedete a schermo. Questa soluzione aiuta il fondo a generare carico, soprattutto alle basse velocità, ma è un po’ difficile da controllare. E infatti, per adesso, i piloti Williams non sono contentissimi della stabilità aerodinamica.

Vedremo nelle prime gare qual è il ritardo della Williams dai migliori. Devono sperare che il motore mercedes sia una bomba.

HAAS

Passiamo alla Haas. Per la VF-26 mi è subito venuta in mente una parola chiave: diversità.

Ormai lo sapete: Haas è la sorellina della Ferrari. Non è solo progettata in un distaccamento della sede di Maranello, ma condivide con la Rossa le sospensioni anteriori e posteriori, il cambio, diversi sottosistemi… insomma, quasi tutto ciò che si può comprare da un’altra scuderia, la Haas lo compra dalla Ferrari.

Eppure, la VF-26 ha una sua personalità ben definita. È diversa dalla Ferrari, sia nelle forme che in alcune scelte progettuali che sono il cardine del progetto di una monoposto.

Per farvi capire cosa intendo, guardate l’airscoop, la presa d’aria sopra al pilota. La SF-26 ha la solita presa d’aria triangolare, che serve a pescare l’aria che passa dal filtro e poi va verso il compressore. Per il resto, a parte una piccola presa dietro al casco del pilota, la Ferrari pesca tutta l’aria che le serve per raffreddare la monoposto dalle pance.

La Haas, invece, di fianco alla presa triangolare ha due entrate supplementari, che rendono la forma dell’airscoop ovale, come tutte le altre vetture.

Questo significa che, a differenza della Ferrari, gli ingegneri Haas hanno deciso di piazzare qualche radiatore sopra al motore, nella parte alta della macchina. Questo peggiora il baricentro rendendolo più alto, ma lo migliora perché lo rende più centrale.

Il risultato sono delle pance molto diverse tra Haas e Ferrari. Le sospensioni, invece, sono identiche, con il push rod davanti e dietro – e sulla sospensione della Ferrari ci torneremo -, e a livello di chicche la Haas sorprende sia per un fondo molto elaborato davanti alla ruota posteriore, sia, soprattutto, per l’endplate dell’ala anteriore. La paratia laterale.

Storicamente, la Haas cura tantissimo questa zona è anche quest’anno è così. Sin dai test di Barcellona, hanno un serie di profili molto aggressivi e da tenere d’occhio.

ASTON MARTIN

Fino a tre settimane fa, avremmo raccontato dell’incredibile Aston Martin di Adrian Newey. Ora che sappiamo quante difficoltà hanno, soprattutto per colpa del motore Honda inaffidabile, poco potente e anche poco efficace nel recuperare energia… beh, tutto il resto perde hype.

In realtà, come vedete da questa immagine, l’Aston Martin rimane un progetto estremo a livello di telaio. Guardate come le pelli in carbonio siano super aderenti alla meccanica interna!

Non a caso, c’è chi sussurra che la Power Unit Honda faccia un po’ fatica a respirare, che non abbia molto spazio per essere raffreddata.

Di sicuro, quello che sappiamo è che, se c’è del buono a livello di telaio, non è ancora venuto fuori, anche per colpa dei pochissimi km percorsi.

La parola chiave non può che essere aggressività, comunque. E lo vedete anche da quella che ho scelto come chicca: il braccio superiore della sospensione posteriore, che si aggancia direttamente al supporto dell’ala posteriore.

Un qualcosa di molto estremo rispetto alla concorrenza, solo Ferrari si avvicina a questo pensiero, e un qualcosa dove la mano di Newey si vede benissimo. Abbiamo una sospensione anteriore che riprende le idee di McLaren del 2025, ma le evolve all’ennesima potenza, e delle pance ultre-scavate con una bocca che ricorda quella della Red Bull 2023.

Il muso a forma di gabbiano ospita il comando dell’ala mobile anteriore, che è molto interessante. Aston Martin, assieme a Mercedes, è l’unica scuderia che muove solo uno dei tre flap che compongono l’ala anteriore, e non due come è prassi. Ma perchè? L’idea è usare il main plane dell’ala, quindi il profilo principale che sta più in basso di tutti, come un’unica grande apertura che accoglie l’aria da spedire al fondo in maniera continua, senza interruzioni.

Vedremo se durante la stagione altre squadre lo copieranno. Nel frattempo, l’Aston Martin ha altri problemi da risolvere.

McLAREN 

Per la McLaren voglio partire dalla chicca.

Guardate l’ala anteriore della Mercedes. La prendo giusto per riferimento. Notate questo piccolo dispositivo a forma di goccia? È il sensore di temperatura delle gomme anteriori.

Ora, guardate l’ala anteriore McLaren. Dov’è? Non c’è! Eh già, non c’è!

In McLaren hanno integrato il sensore in questa aletta posizionata sopra il marciapiede laterale. Marciapiede? Sì, quel pezzo lì…si chiama marciapiede. Geniale! Non sono stati gli unici ad avere questa idea, dato che Alpine monta il sensore nella parte bassa del marciapiede.

Ma perchè ve lo mostro? Perchè quel pezzo lo metti lì quando sei già nella fase avanzata dello sviluppo aerodinamico. è anche da questi dettagli che si capisce a che livello è la macchina. La McLaren soffre un po’ di sovrappeso, e infatti i primi aggiornamenti saranno tutti legati alla riduzione della massa.

L’aerodinamica, per le prime gare della stagione, rimarrà quella dei test. Abbiamo delle pance picchiate, simili a quelle della scorsa stagione, sospensioni push rod sia davanti che dietro, anche qui che seguono i concetti introdotti da McLaren stessa e li evolvono e adattano alle monoposto 2026.

Ma la parola chiave è sinuosità.

Più di tutto, sulla McLaren mi ha colpito l’anteriore. L’ala ha un flap che disegna delle curve molto nette, con una chiara integrazione tra il flap superiore e il musetto, che è alto e stretto e lascia molto spazio al passaggio d’aria sotto di sé.

L’ultimo dettaglio molto interessante è il deviatore di flusso laterale, quello che chiamavamo bardgeboard fino al 2021. Ma non era vietato? Era.

Da quest’anno è tornato, però con un angolo particolare: vedete, se guardiamo la McLaren dall’alto, il deviatore punta verso l’interno della vettura man mano che la freccia scorre verso il posteriore.

L’idea della FIA era avere dei deviatori di flusso che sparassero le turbolenze della ruota anteriore verso l’alto, e non di lato, per non dar fastidio a quelli dietro.

Ma in realtà un po’ tutti li stanno disegnando per rompere le palle a quelli dietro favorendo l’effetto outwash. Ma la McLaren lo ha fatto a modo suo: c’è un grande elemento triangolare, preceduto da due alette verticali. Il contrario degli altri Top Team che hanno puntato su più elementi orizzontali.

Copieranno tutti McLaren? O nessuno?

CADILLAC

La nuova squadra di questa F1 2026 è anche quella con la monoposto più lineare.

Se dovessi usare una parola chiave, per la Cadillac direi proprio linearità.

E ci sta. Sei appena arrivato, parti dalle cose semplici. Infatti, se prendete le vecchie F1 del 2025, e le adattate al regolamento 2026… beh, più o meno viene fuori una Cadillac.

Abbiamo sospensione pull rod davanti e push rod dietro, quindi la configurazione che andava per la maggiore l’anno scorso, con un disegno non banale ma neanche troppo estremo. Le forme del cofano sono generose, le pance anche, abbiamo degli scivoli ormai convenzionali…

Qua e là, qualche chicca c’è. Mi ha colpito, ad esempio, il doppio deviatore di flusso sul marciapiede dell’ala anteriore, qualcosa di unico nella griglia.

Per ora, però, le forme della Cadillac si sposano benissimo con gli obiettivi della squadra. Non sono alla ricerca del massimo grip di tutta la griglia, cercano concretezza, affidabilità e un buon ambientamento nel paddock.

Le forme della monoposto suggeriscono esattamente questo approccio.

Non sono male nemmeno gli sfoghi d’aria sul cofano motore, sono ben integrati e nemmeno troppo esagerati per una squadra esordiente.

VCARB

Ed eccoci arrivati a metà del nostro percorso tra le F1 2026. È il momento della VCARB 03, la monoposto 2026 della Racing Bulls.

La parola chiave è temperatura. Dal Filming Day di Imola in poi, la VCARB ha un po’ sofferto con il raffreddamento della nuova Power Unit Red Bull – Ford. Se guardate la monoposto, non ha sfoghi enormi, ma han dovuto smadonnare parecchio per risolverlo e fare tanti km in Bahrain.

Ci sono riusciti, ma ora bisogna capire se questa cosa non li rallenta sul dritto. Eh già, ne parliamo sempre pochissimo, ma l’aerodinamica non va curata solo fuori, ma anche dentro. L’aria che entra nei radiatori, beh, va gestita bene, sennò fa tipo paracadute.

Per il resto, la VCARB 03 segue da vicino le idee della sorella maggiore, la Red Bull, da cui prende tanti componenti come fa la Haas con Ferrari.

Abbiamo una sospensione push rod davanti e dietro, con però degli angoli dei bracci che, soprattutto davanti, sono più convenzionali.

Le pance sono strette, con un sacco di radiatori posizionati sopra al motore, e addirittura l’intercooler piazzato in cima alla testata. È una scelta particolare, anche perché Red Bull continua ad usare un intercooler di vecchia scuola, che è costruito come un classico radiatore, e non miniaturizzato come quelli di Ferrari e Mercedes… ma avranno le loro ragioni alla base di questa scelta.

Di sicuro, è una scelta che si nota anche dalla chicca: l’enorme airscoop sopra al pilota. Una presa d’aria gigantesca… confrontatela con Ferrari, e guardate che roba!

ALPINE

Passiamo ad Alpine, la prima monoposto della storia Renault senza motore francese. Eh già, montano la Power Unit clienti di Mercedes, quindi questo dovrebbe essere il loro asso nella manica. Eppure le cose interessanti si vedono anche da fuori, per esempio all’anteriore.

L’Alpine ha un’ala anteriore molto diversa dalla concorrenza, con un cucchiaio centrale super pronunciato.

Il disegno dovrebbe sposarsi alla sospensione pull rod davanti, una scelta che condividono soltanto con Cadillac e Williams. Abbiamo già detto del sensore di temperatura annegato nel marciapiede.

Ma l’altra grande chicca è dietro: I due flap dell’ala posteriore che, al posto di essere azionati come un classico DRS, collassano verso il basso. La soluzione dovrebbe garantire un’ottima resistenza all’avanzamento, e soprattutto, un piccolo vantaggio in frenata, dato che il flusso d’aria dovrebbe riprendere a scorrere intorno all’ala un pelino più veloce e quindi il carico al posteriore dovrebbe tornare più in fretta.

Sembra molto interessante il lavoro svolto sul raffreddamento, dato che in Bahrain la carrozzeria era molto chiusa al posteriore.

RED BULL

Arriviamo alla RB22, la monoposto 2026 di SuperMax.

Il primo e più importante dei componenti è il motore. La Power Unit Red Bull – Ford. È un progetto nuovissimo, lo sappiamo, ma gli ingegneri che fanno parte di questo reparto sono molto esperti. Quasi tutti arrivano da Mercedes e Honda, i due motoristi più vincenti degli ultimi 10-15 anni.

Quindi non c’è da sorprenderci se il motore va forte.

Di sicuro, è molto interessante perché sembra tarato molto più degli altri sull’utilizzo del V6 termico come strumento per ricaricare la batteria. Già dal primo giorno in Bahrain, Verstappen scalava fortissimo le marce e usava molto la salita dei giri per carica la batteria.

Per questo, il cambio e il motore stesso sono stati progettati per gestire gli sforzi enormi di queste scalate assassine.

Per quanto riguarda il telaio, abbiamo delle sospensioni push rod che, come vi ho detto prima con VCARB, sono abbastanza tradizionali negli angoli, quasi a privilegiare la meccanica rispetto all’aerodinamica.

Ma a livello di aerodinamica, beh, più passano i giorni, più arrivano chicche come le pance strettissime con il cono antintrusione laterale a vista.

E la parola chiave di questa RB22 è volumi. Perché? Perché questo regolamento tecnico, come quello del 2022, definisce tutta una serie di volumi, quindi di piccoli mattoncini, entro i quali gli ingegneri possono disegnare questo o quel pezzo.

È come se la FIA disegnasse una sorta di F1 di Lego, e in ogni mattoncino ci va questo o quell’elemento. Il telaio, le ali…ecco, gli ingegneri devono gestire bene anche queste cose.

Red Bull, ad esempio, ha stupito un po’ tutto il paddock per come ha giocato con la parte anteriore del fondo. Loro sono riusciti a disegnare il telaio e il fondo in modo tale che l’aria destinata al diffusore non passi dalle bocche del fondo che usano un po’ tutti, queste qui segnate dalla freccia dove ci sono tutti questi dentini.

Loro sono riusciti a tirare fuori una piccola presa più all’interno possibile, aderente al telaio, dentro alla quale passa l’aria destinata al diffusore, che quindi rimane pulitissima e priva di disturbi. In teoria, la generazione del carico aerodinamico dovrebbe essere molto aiutata da questa soluzione.

Occhio anche al diffusore che negli ultimi giorni di test in Bahrain ha iniziato a mostrare qualche soluzione aggressiva nella parte laterale.

MERCEDES

La parola chiave per Mercedes è completezza.

Sin dai test di Barcellona, si è capito che la W17 è una monoposto pronta. Il suo punto di forza è, senza ombra di dubbio, la Power Unit. In Bahrain la squadra ufficiale avrebbe già provato l’ultima specifica, quella destinata a Melbourne e a tutta la stagione, tenendola mooooolto giù di potenza.

C’è il trucco del rapporto di compressione, ma c’è anche una gestione energetica che dovrebbe essere più avanzata rispetto alla concorrenza. Anche a Red Bull che in Bahrain sembrava fortissima sulla parte elettrica.

Il telaio è interessante, anche se meno appariscente rispetto a McLaren, ad esempio. Abbiamo delle pance non troppo picchiate, e rifinite in un pacchetto di aggiornamenti montato in vettura nella seconda settimana del Bahrain. Le sospensioni sono push rod davanti e dietro, e l’ala anteriore segue il concetto di Aston Martin: si muove solo un flap su tre, ma il muso è molto più stretto di Aston.

Il fondo è molto lavorato nei bordi, e occhio alla chicca tecnica che hanno tenuto nascosta fino al venerdì del Bahrain.

Una nuova ala posteriore con delle paratie laterali molto svirgolate e due piccoli flap all’estremità che sono quasi un quarto elemento dell’ala. Anche qui, uno sfruttamento geniale dei volumi del regolamento.

La Mercedes non è una monoposto appariscente, ma dà l’idea di essere curatissima e un pelo più avanti della concorrenza. Quasi tutta la concorrenza, a dire il vero.

AUDI

Siamo alla seconda squadra tedesca, l’Audi. La grande novità di questo 2026.

E che novità. Talmente novità che la parola chiave è… novità.

Nuovo il motore, ed è nuovo il cambio, con dei rapporti molto particolari e diversi rispetto a tutta la concorrenza. Sul cambio, però, ci torneremo in un altro video.

Tra questo inverno e la prima sessione di test in Bahrain, togliendo il disastro Honda, il motore Audi era nettamente quello più acerbo. Un suono molto meno ordinato degli altri, tante difficoltà in scalata, un’erogazione complicata…

Poi, è arrivata la specifica da gara nei secondi test in Bahrain, e la macchina è migliorata tantissimo. Rimangono difficili le partenze, ma la base finora è ottimo.

Anche a livello di telaio ci sono diversi spunti. C’è la chicca delle pance con gli ingressi verticali, che un po’ ricordano la Mercedes del 2022 ma in realtà proseguono con una pancia molto pronunciata e molto scavata, utile ad accompagnare l’aria destinata al posteriore.

È arrivata un’ala anteriore molto interessante soprattutto nel flap superiore, e il movimento dell’ala posteriore ricorda quello di Alpine, anche se il pivot attorno al quale ruota è posizionato diversamente. Addirittura, troviamo dei soffiaggi nel Tea Tray, la parte anteriore del fondo sotto al sedile del pilota, che sfruttano in maniera geniale le libertà lasciate dal regolamento.

Ultimo dettaglio, abbiamo sospensioni push rod davanti e dietro, come tutti i Top Team.

Per ora, la R26 è tra le monoposto più interessanti di tutto il gruppo. Forse, sarebbe stata la più interessante, se in pista non fosse scesa…

FERRARI

La Ferrari SF-26.

Parola chiave: inganno. Eh già, perché se guardate velocemente una foto laterale della Rossa, magari confrontandola con Red Bull o McLaren, le forme della Ferrari sembrano quasi convenzionali. Soprattutto nelle pance. Sembrano molto dolci.

In realtà, la Rossa è un concentrato di soluzioni sorprendenti. E molto, molto estreme. Talmente estreme che, probabilmente, le pance così sinuose rientrano perfettamente nel concetto del retrotreno, che è ultra-avanzato.

Ma andiamo con ordine. Doppie sospensioni push rod, davanti finalmente i triangoli sono un pelo più aggressivi e seguono i concetti introdotti da McLaren nel 2024. L’ala anteriore è la meno estrema visivamente tra i top team, e si sposa a un musetto lungo e stretto. Probabile che, soprattutto a livello di endplate, vedremo qualche novità nelle prime gare del 2026.

La Power Unit è, a quanto pare, dotata di un turbo più piccolo della concorrenza, il che aiuta a ridurre il turbo lag, rende le partenze più efficaci e cambia completamente le strategie di ricarica della Rossa rispetto alla concorrenza. Non a caso, nelle curve lente del Bahrain, Leclerc e Hamilton usavano molto meno la prima marcia rispetto a Verstappen o ai piloti Mercedes.

Occhio anche al carburante sostenibile Shell, che è l’unico di origine biologica e non sintetica.

I segreti della SF-26 si concentrano al posteriore. La chicca è l’ala Macarena, sulla quale torniamo tra un attimo, ma tutto l’insieme è pensato per rendere il diffusore un maxi-elemento aerodinamico, e aumentarne l’efficacia.

La sospensione posteriore push rod ha dei bracci molto alti ed arretrati. Così facendo, il differenziale e i semiassi sono arrivati talmente indietro nella macchina che, grazie al solito giochetto dei volumi, la Ferrari è riuscita a piazzare un’aletta appena dietro lo scarico.

Questa aletta si sposa con l’intero disegno del diffusore. Sia il bordo superiore che i bordi laterali sono pensati per estendere il diffusore più in alto e più ai lati possibile. E un diffusore più grande genera più carico aerodinamico.

Vedete, ad esempio, questo ricciolo verso l’angolo alto del diffusore? Ecco, lui è pensato per soddisfare i requisiti del regolamento e, al contempo, spostare la parete laterale del diffusore qualche millimetro più in là, rendendolo più largo di quello degli avversari.

Allo stesso modo, intorno allo scarico e alla struttura deformabile posteriore c’è un castello di flap che, presi assieme, creano una sorta di scivolo centrale che sale, sale fino a metà dello scarico. E lì, l’aria calda proveniente dalla turbina, sparata verso l’alto dell’aletta chiamata FTM, esalta sia il lavoro del diffusore che quello dell’ala posteriore.

Vedete quanto è curato il posteriore della Ferrari?

E ancora non vi ho parlato dell’ala posteriore Macarena.

La chicca con la quale chiudiamo questo video.

Come funzionano i due flap mobili della Ferrari che girano su sé stessi?

Allora, in una delle due paratie laterali dell’ala posteriore nuova c’è un comando. Questo comando, che sarà una meraviglia di attuatore idraulico miniaturizzato, fa girare su sé stessa l’ala. Il comando è uno solo per regolamento.

Dall’altro lato deve essere presente una molla che, in caso di malfunzionamento, riporta l’ala nella configurazione di  massimo carico. Anche qui, lo impone il regolamento.

Per il resto, la Macarena è completamente legale, basta che si azioni in meno di 4 decimi di secondo.

Anche se mentre girano i flap eccedono le dimensioni massime dell’ala posteriore, non è un problema: la FIA permette che parte dell’ala sfori la dimensione massima durante la rotazione. Basta che la rotazione avvenga abbastanza veloce e il flap ritorni in posizione da massimo carico in caso di guasto.

Bene, ma la Macarena a cosa serve? Perché ruotare i flap?

Per creare portanza al posto di deportanza e far decollare il posteriore della SF-26 come fosse un F35?

No, ovviamente no. Non vorresti mai sollevare il posteriore, altrimenti le ruote non spingono.

L’obiettivo della Macarena è quello di stallare completamente l’ala posteriore. Farla smettere di lavorare, in parole povere. E se stalli un’ala, questa non crea deportanza, o portanza, non fa una sega… ma, soprattutto, non crea drag! Non ti frena.

Questo trucco, in rettilineo, dovrebbe valere un boost tra i 5 i 7 km/h per la Ferrari.

Non è finita. C’è un secondo vantaggio della Macarena.

Quando si chiude, per un breve attimo l’ala è completamente verticale. Quello è il momento più delicato per l’affidabilità, perché i flap si comportano come un paracadute. Per un attimo esercitano un drag mostruoso, e frenano la macchina. I carichi saranno importanti, e lì gli ingegneri Ferrari avranno avuto molti grattacapi, ma il pilota dovrebbe avere un vantaggio nella prima parte di frenata.

Questo vantaggio si paga l’accelerazione, quando l’ala si apre e c’è lo stesso effetto paracadute: ma se poi l’ala stalla, probabilmente questo vantaggio viene assorbito e compensato.

Quando vedremo l’esordio della Macarena in pista?

Sembra presto. Difficile sia Melbourne, secondo me, nemmeno la Cina perché è subito dopo… a Suzuka non ci saranno molte zone dove aprire le ali… direi che l’esordio perfetto è per il ritorno in Bahrain?!?

Alberto Naska e Luca Ruocco