POWER UNIT MERCEDES 2026: IRREGOLARE?

Abbiamo già la prima polemica del 2026!!!

Ah, la cara e vecchia F1… quest’anno cambia tutto: nuovi motori, nuove auto, nuova aerodinamica, nuove regole… ma in fondo in fondo, non cambia nulla.

Il nostro sport preferito rimane complicatissimo, pieno di furbate di ingegneri geniali. E quando le furbate vengono scoperte… si litiga! Si litiga alla grande!

Qualcuno ha già fatto delle furbate sulle nuove Power Unit. E qualcuno ha parlato. Ma chi? Che cosa è successo? Iniziamo questo 2026 alla grandissima rispondendo a tutta una serie di domande:

I motori 2026 di Mercedes e Red Bull sono irregolari? Il trucchetto sul rapporto di compressione rischia di falsare il prossimo campionato ancor prima che inizi? Avremo mezza griglia che se la gioca, e l’altra metà condannata in partenza?

Non perdiamo tempo e partiamo a bomba.

CAPITOLO I – COMPRIMI, COMPRIMI!

Per capire cosa sta succedendo in questi giorni nel mondo della F1 dobbiamo prima comprendere cosa sia il rapporto di compressione. Per farlo facciamo una rapidissima rinfrescata su come funziona il motore a combustione interna. Scegliamo la configurazione più standard che si possa pensare: un motore a benzina con iniezione diretta. Del resto, non ci interessa.

Il pistone si muove su e giù nel cilindro. Percorre sempre la stessa strada, in maniera alternata: una volta verso il basso, una verso l’alto. Questi movimenti prendono il nome di corsa.

Corsa di aspirazione. Il pistone parte dal punto più alto e va giù, la valvola di aspirazione è aperta, e l’aria fresca entra nel cilindro.
Corsa di compressione: ed è qui che gioca la polemica. Raggiunto il punto morto inferiore, il pistone inizia a risalire. E A cosa serve questa corsa? Lo dice il nome stesso: comprime l’aria. Ne aumenta la pressione. Per dirla molto semplice, la carica di tantissima energia.

Verso la fine della corsa di compressione, l’iniettore inietta la benzina nella parte alta del cilindro. Ormai lo sapete tutti credo.

A questo punto, nel caso più semplice di tutti, quando il pistone raggiunge il punto morto superiore, la candela emette una scintilla, tutto si incendia, scoppia, ecco perchè volgarmente si chiama motore a scoppio.

Questo scoppio avviene in una miscela che essendo stata compressa, è molto calda! Quindi, è carica di energia. E quando la miscela brucia, libera tanta energia.

Corsa di espansione: Il pistone viene spinto verso il basso con molta forza.
Corsa di scarico: il pistone torna su e spinge via dal cilindro i gas di scarico.

Bene, perché ho ripetuto la solita favola del funzionamento del motore a scoppio?

Per un motivo molto semplice. Perché il rapporto di compressione è uno dei parametri più semplici da capire nei motori a combustione interna. Ed è anche uno dei più importanti..

Ok. Ma che cos’è sto rapporto di compressione?

Il rapporto di compressione geometrico è un rapporto tra due volumi. Una divisione, null’altro.

Il primo volume, che chiameremo volume totale, è dato dalla somma tra la cilindrata unitaria e il volume della camera di scoppio.

Mmmh…ve la faccio più semplice.

La cilindrata unitaria altro non è che il volume del cilindro percorso dal pistone. Si ottiene moltiplicando l’area determinata dall’alesaggio, ossia il diametro entro il quale scorre il pistone, e la corsa del pistone stesso. Il pistone, però, non arriva fino a picchiare sul soffitto del cilindro. Resta uno spazio vuoto. Quello spazio è la camera di combustione.

Alla cilindrata unitaria dobbiamo aggiungere il volume della camera di combustione. 

Ecco, quello spazio, la camera di combustione, viene studiato nei minimi dettagli da chi progetta un motore. In quello spazio, il cielo del nostro cilindro, ci sono le valvole che si aprono e si chiudono, c’è la candela, c’è l’iniettore…

Lì avviene tutta la magia.

Ok, abbiamo il primo valore della nostra formula.

Il secondo valore, quello che va al denominatore della nostra divisione, è il volume della camera di combustione.

Bene. Seguitemi ancora un attimo e capirete tutto il giochetto.

Alla fine della corsa di aspirazione, quanto volume c’è a disposizione dell’aria? Beh, c’è la camera di combustione, perché quella è sempre disponibile, e c’è la cilindrata unitaria, perchè il pistone è tutto giù.

Questo è il volume massimo che l’aria avrà a disposizione. Lo abbiamo chiamato volume totale.

Quando invece il pistone raggiunge il punto morto superiore, una volta finita la corsa di compressione, l’aria è stata tutta schiacciata… ma dove? Dentro alla camera di combustione!

Ora, la spiegazione che vi ho dato è quella precisa, tecnica, da università. Ma a me le cose piace spiegarle in modo che le capisca chiunque, così ve lo riassumo in modo brutto e stupido: il rapporto di compressione è il rapporto tra il volume massimo del cilindro quando il pistone è tutto giu, e il volume minimo del cilindro quando il pistone è tutto su.

Più facile da capire no?

Cosa vi ho detto che fa, il pistone, nella corsa di compressione? Schiaccia, schiaccia, schiaccia l’aria più forte che può. Più la schiaccia e più il motore sarà potente!

Per darvi dei valori generici, nei motori a benzina il rapporto di compressione viaggia tra 7:1 e 13:1. Quindi, prendendo un valore a metà, chessò 11, il volume della somma tra cilindrata unitaria e camera di combustione è undici volte più grande del valore della singola camera di combustione.

Oooook, ci siete, mi seguite?

Facciamo tre passi avanti.

1)      Primo passo avanti: il rapporto di compressione è strettamente legato all’efficienza del motore. In generale, più è alto il rapporto di compressione, più il motore è efficiente. Questo è il motivo per cui i motori Diesel sono più efficienti dei motori a benzina: perché possono operare con rapporti di compressione molto più alti.

2)     Secondo passo avanti: più è alto il rapporto di compressione, più sarà veloce e completa la combustione della mia miscela. Questo concetto è fondamentale in F1. La legge di Arrhenius, ad esempio, descrive genericamente la velocità di combustione. Abbiamo una relazione con la pressione, la nostra P, ma ancora più importante è la T della temperatura. La relazione tra velocità di combustione e temperatura è esponenziale. Vuol dire che la temperatura può crescere anche di poco, ma la velocità di combustione cresce di tantissimo.

Aspetta aspetta aspetta…ma se io aumento il rapporto di compressione vuol dire che comprimo di più l’aria. Ma se la comprimo di più, L’aria si scalda. E se si scalda, la velocità di combustione cresce tantissimo! E quindi, se aumento il rapporto di compressione, ottengo indirettamente che aumenta anche la velocità di combustione. in modo ESPONENZIALE!

3)     Terzo passo in avanti: aprite le orecchie, questo passaggio è importantissimo. Il rapporto di compressione che vi ho descritto finora è puramente geometrico. Si calcola a motore spento, bastano anche i disegni del cilindro e nulla di più. Ci racconta della base del nostro motore, della sua architettura. Poi, quello che succede dentro al motore, è ben diverso!

Se io gioco con l’apertura e la chiusura delle valvole, posso avere un rapporto di compressione dinamico, quindi effettivo, ben diverso da quello geometrico. 

Su questi giochetti, ad esempio, si basa il ciclo Miller alla base di tantissimi motori moderni. 

Quello che voglio farvi capire per bene, è che il rapporto di compressione è una sorta di base. È pura geometria. Ma la geometria è solo numeri su carta! La realtà è moooolto diversa. Più dinamica…possono succedere cose che su carta non vedo! 

Posso progettare il motore per ottimizzare la corsa di aspirazione, posso aprire e chiudere le valvole in momenti diversi dai punti morti, posso giocare con le turbolenze dell’aria, con le onde di pressione…

Ed ecco che il rapporto di compressione cambia.. 

Il rapporto di compressione geometrico è la base del mio motore. Se progetto bene tutto ciò che ci sta attorno, raggiungerò questo potenziale; se progetto male, non ci arriverò.

Ci siete? Bene. Ora possiamo capire davvero cosa sta succedendo in F1 in questi giorni.

CAPITOLO II – ROSA, IL COLORE DELL’AMORE (?)

Fino al 2025, il regolamento tecnico di F1 imponeva un valore massimo del rapporto di compressione pari a 18:1.

ELLAMADONNA, ma che roba è?? UN DIESEL? Eh già, perché i motori di F1 sono molto particolari, e funzionano in un modo che ricorda un po’ il Diesel.

Sono a metà strada, grosso modo. Se volete saperne di più, abbiamo il video dedicato ai motori 2026.

In F1, la logica è semplice: vuoi il massimo. Quindi rapporto altissimo, Perché più è alto, più il motore è efficiente, quindi produce più cavalli con meno benzina.

Arrivare al valore di 18:1 non è per nulla banale, comunque. Pensate che Honda, nel 2015, con la sua primissima Power Unit, era partita con rapporto di compressione intorno al valore di 11:1. Un valore standard per un motore turbo benzina molto tirato.

Poi è salita, salita, salita, e nel 2021 è arrivata poco sotto un valore di 18:1. E nel frattempo ha guadagnato oltre 130cv di potenza.

Perché è così difficile salire con il rapporto di compressione? Perché più  salgo, più rischio che la miscela si accenda da sola quando cavolo vuole lei. E se questo accade, nei casi peggiori il motore può anche rompersi. È il fenomeno che in italiano conosciamo come battito in testa. Ma gli ingegneri fanno di tutto pur di salire col rapporto di compressione.

Bene. Cosa succede nel 2026?

Succede che la FIA ha abbassato il limite del rapporto di compressione a 16:1. Due punti in meno del 2025.

Perché? Beh, per limitare le prestazioni dei motori a combustione interna.

Attenzione, però: dato che i motori 2026 avranno meno diavolerie che permettono di ottimizzarli, ve l’ho raccontato bene nel video sui motori 2026, il limite di 16:1, sulla carta, era complicato da raggiungere. Figuratevi che useranno benzine totalmente sintetiche, con il divieto di aggiungere elementi antidetonanti…

Insomma, chi arrivava a 16:1 era bravo, gli altri indietro. Giusto? Giusto? Giustoooooo?

Mai sottovalutare i volponi degli ingegneri di F1!

Il 12 dicembre scorso è uscita l’ultima versione del regolamento tecnico 2026. Quando esce una nuova versione, le parole rosa indicano cosa è cambiato.

E l’articolo C5.4.3 era quasi tutto rosa. Quindi, quasi tutto modificato. Questo articolo recita: nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione superiore a 16:1.

Fin qui, zero problemi. Peccato che il resto dell’articolo spiega che la misura del rapporto debba avvenire a temperatura ambiente. E in più, la procedura da seguire per effettuare questa misura deve essere concordata tra ogni motorista e la FIA, e deve rispettare una serie di linee guida. 

Mmmmh…..Guarda caso, tempo qualche giorno e scoppia la bomba.

Honda, Audi e Ferrari si sarebbero lamentate con la FIA di un trucchetto impiegato dai motori Mercedes e da quelli Red Bull–Ford.

Alcuni ingegneri usciti da Mercedes avrebbero spifferato un segreto del motore tedesco.

Quando viene misurato a temperatura ambiente, il V6 Mercedes rispetta il valore massimo del rapporto di compressione. Quando viene messo in moto e lavora a condizioni standard, insomma quando è caldo, il rapporto di compressione tornerebbe a sfiorare il valore di 18:1. Un po’ come le ali flessibili, che da ferme sono in un modo, ma mentre vai sono in un altro.

L’indiscrezione è di un sito tedesco, Motorsport-Magazin, e apriti cielo. Una bomba mediatica ha travolto tutto il paddock della F1.

Ma come diavolo fa un motore a cambiare il rapporto di compressione mentre va, se non ci sono robe dinamiche o diavolerie strane? Inizialmente, si è parlato quasi solamente di dilatazione termica. Cilindro e pistone cambierebbero dimensione col cambiare della temperatura, magari uno si espande, ed ecco che ottengono un rapporto di compressione più alto.

Ma di quanto? Ora, facendo un rapido calcolo, per ottenere due punti in più di rapporto di compressione in un motore con le dimensioni di un motore di F1, dovremmo avere circa 0.5mm di espansione del pistone. ….vabbè, tutto qua? Lo so, . A voi sembra pochissimo, ma vi posso assicurare che in un motore già estremo a livello di tolleranze e lubrificazione, parliamo di un valore molto alto. Raga, quel pistone deve scorrere nel cilindro migliaia di volte al minuto, se sbagli di qualche micron salta tutto in aria, figurati progettarlo che si allunga col caldo!! Quindi potrebbe non essere solo dilatazione, potrebbero esserci altri trucchetti meccanici che ancora non abbiamo capito…

Ma in buona sostanza, il motore Mercedes e quello Red Bull a quanto pare variano leggermente il rapporto di compressione. Di quanto? Magari anche solo di un punto, e non due.

Ma quanti cavalli in più avrebbe??

Si è parlato tanto di quanti cv varrebbe questo trucchetto. Le stime dicono 10-15cv, anche se a pieno regime, saltare fino a 18:1 ne garantirebbe anche di più.

Tutto questo caos, quindi, per soli 15cv? Ebbene no. Perchè questo trucchetto potrebbe dare 476 CAVALLI in piu!!! Sentite qui: Il trucchetto non è importante per i cavalli che aggiunge al motore.

È importante perché rende più efficiente la combustione. Ok e quindi? E quindi, questa è la vera genialata, può permettere agli ingegneri Mercedes di usare di più il motore come generatore elettrico, senza esagerare nei consumi. 

E se la batteria ha più carica grazie al V6 termico, sapete qual è il vantaggio? Altro che 15cv del termico: il vero vantaggio è che per qualche decimo di secondo in più rispetto agli avversari, avrò i 476cv del motore elettrico a disposizione! Questo è il vero vantaggio! Da qui arrivano i tre, quattro decimi al giro che potrebbe valere la soluzione.

CAPITOLO III – FORMULA FILOSOFIA

Bene, cosa succede adesso?

Succede che da un lato abbiamo Mercedes, che questo trucchetto lo avrebbe inventato. Ah…ma Red Bull? Eh… Red Bull, grazie a qualche ingegnere di Mercedes forse incazzato, lo avrebbe replicato almeno in parte.

Uhi uhi…che soap opera.

Ma quindi Mercedes e Red Bull stanno barando oppure no?? Cioè il motore è irregolare? Loro si dicono innocenti: il motore rispetta completamente le misurazioni, perché queste avvengono a freddo. E loro hanno sottoposto più volte il progetto alla FIA, che ha sempre approvato le soluzioni.

Dall’altro lato abbiamo Honda, Ferrari e Audi. Loro dicono: eh, no, cari.

Il rapporto di compressione, a meno di variazioni minime a caldo, non può variare grazie a un trucchetto volontario. O anche di un’espansione dei metalli esagerata.

Quindi, chi ha ragione?? Ve lo faccio scegliere a voi. Non sto scherzando.

Avete due strade: potete interpretare il trucchetto come se fosse l’ala flessibile. Il regolamento dice che l’ala non potrebbe muoversi. Ma un minimo deve farlo, sennò si spezza. Esattamente come qualunque motore che scaldandosi, un minimo cambierà rapporto di compressione. Allora la FIA, con la macchina ferma, fa le sue misure con certi limiti. Poi, se in pista l’ala flette di più, va bene lo stesso.

La stessa cosa la applichiamo al rapporto di compressione. A motore smontato supera i controlli. Se a motore montato, funzionante e caldo il valore sale, brave Mercedes e Red Bull.

Oppure, potete interpretare il regolamento con più cattiveria. 

Quando parliamo di motore, il regolamento è chiaro. Non può avere un rapporto di compressione oltre 16:1. Punto. Non è interpretabile questa frase. Eh…ok…però qualunque motore da freddo a caldo, cambia il rapporto di compressione. Magari di 0,01, ok, non di 2 punti. Mh…ok…allora bisognerebbe aggiungere al regolamento delle tolleranze.

In base alla risposta, saprete dire a voi stessi se Mercedes e Red Bull stanno barando o se i loro motoristi hanno solo interpretato il regolamento in maniera più furba, che è il sale della F1.

Ok. Ma…cosa succederà ora?

Allora, ci sono ancora in corso varie riunioni. Qualche certezza l’abbiamo. Di sicuro, è troppo tardi perché Mercedes e Red Bull modifichino la struttura dei loro motori.

La FIA, al massimo, se decidesse di punirli – e non sembra proprio intenzionata a farlo – dovrebbe implementare degli altri limiti. Tipo meno boost del turbo. Mi sembra improbabile.

Più facile che il regolamento cambi per il 2027. Potrebbe farlo in due modi. 

Il primo è un cambio nelle misurazioni del rapporto di compressione. Difficile, ma mai dire mai: in questo caso, Mercedes e Red Bull dovrebbero adeguarsi.

Altrimenti, la FIA potrebbe fare l’opposto: anzichè limitare due, aiuti tutti gli altri. Quindi, aumentare il limite del rapporto di compressione, facendolo tornare a 18:1. E magari dare qualche concessione di sviluppo in più a Honda, Audi e Ferrari – che tra l’altro, se fossero troppo indietro con la potenza, le concessioni le avrebbero già da regolamento –.

Così facendo, nel 2027 tutti sarebbero grosso modo sullo stesso piano.

Questa soluzione, però, ha un asterisco: dato che il rapporto di compressione definisce in maniera importante la struttura del motore, per un anno avremmo Audi, Honda e Ferrari che non dico partiranno sconfitte in partenza… ma poco ci manca.

Di sicuro, questa vicenda non finisce qui e sono sicuro che si accenderà ancora di più ai test. 

Ci voleva proprio questa nuova polemica, eh?!? Ma soprattutto, ci voleva proprio eh un’altra bella mazzata ai ferraristi?

Alberto Naska e Luca Ruocco