A Barcellona inizierà un nuovo campionato di F1!

Le prime 8 gare del Mondiale 2025 ci hanno raccontato una storia, le prossime 16 ne racconteranno un’altra, completamente diversa.

Quante volte abbiamo sentito queste frasi? Davvero lo stop alle ali flessibili cambierà tutto? Cosa accadrà in Spagna, chi sarà avvantaggiato? La McLaren smetterà di vincere una gara dopo l’altra? Siamo alla vigilia di una serie di gare stupende, e di una lotta per il titolo fantastica tra Piastri, Norris, Verstappen e magari qualche outsider?

Scopriamo tutto in questo nuovo PreGP!

NASKA-HYPE

Naska-Hype dedicato, ovviamente, alle ali flessibili.

Se volete una spiegazione dettagliatissima della tecnica dietro alle ali flessibili, dovete recuperare la prima puntata del Naska-Tech Show.

In questo PreGP dovremo essere un pelo più concisi. Andiamo con ordine rispondendo a una serie di domande.

  • Cosa cambia a Barcellona? A Barcellona entra in vigore una nuova versione della Direttiva Tecnica 018. In sostanza, la FIA cambia i test di flessibilità delle ali. Anzi, per essere ancora più precisi, li rende più stringenti. Proviamo a spiegarlo perché lo capisca anche un bambino: i commissari tecnici della FIA applicano dei pesi in alcuni punti dell’ala anteriore. Se prima di Barcellona accettavano che l’ala flettesse di un valore 10, da Barcellona in poi accetteranno che fletta al massimo di 5. Questa è l’idea generale, per capirci. Volendo essere più precisi, possiamo riassumere i cambiamenti ricordando che non cambiano i carichi applicati ma cambiano le deformazioni permesse. Quando applicano un solo carico sul profilo più basso dell’ala anteriore, la deformazione permessa passa da 20mm a 15mm. Quando applicano lo stesso carico da entrambi i lati del muso, sempre sul profilo più basso, la deformazione permessa passa da 15mm a 10mm. Infine, quando applicano un carico a qualunque punto del quarto flap, quello più alto dell’ala e che vediamo flettere in tv, la deformazione permessa passa da 5mm a 3mm. 
  • Quindi le ali smetteranno di flettere? No. Cambia quanto possono flettere, è diverso. E se 2mm nel flap superiore vi sembrano pochi, ragionate in percentuale: prima avevo 5mm permessi. Da Barcellona in poi avrò 3mm. Mi hanno tolto il 40% della deformazione permessa, non è poco.
  • Cosa cambia per i team? Partiamo dal livello pratico. Quasi tutti i team, a parte Sauber per quanto hanno raccontato, dovranno rifare le ali anteriori. Completamente. Attenzione, voglio che sia chiaro un concetto: non hanno progetto delle nuove ali infinitamente rigide. Le avranno progettate perché flettano al massimo di quanto sarà consentito da Barcellona in poi.
  • Ma allora, se dopo tutto questo cinema fletteranno solo un po’ di meno, non cambierà nulla? Questa è la domanda da un milione di miliardi di dollari. È una domanda alla quale neanche gli ingegneri delle squadre sanno dare una risposta. Se vogliamo provare a darla noi, dobbiamo prima ricordarci qual è il vantaggio delle ali flessibili.
  • Perché le ali flessibili sono così importanti? Ve l’ho spiegato bene nel Naska-Tech Show, qui lo riassumo. Nelle curve lente gli ingegneri e i piloti vorrebbero un’ala molto carica, per aiutare la macchina a girare. Nelle curve veloci, però, quell’ala darebbe troppo carico davanti e l’auto sarebbe inguidabile. Servirebbe un’ala carica nel lento e scarica nel veloce. Come si ottiene? Con le ali che all’aumentare della velocità collassano sotto il carico aerodinamico e si flettono. Così, nelle curve lente la macchina gira bene, e nelle curve veloci davanti si scarica e il pilota ha più fiducia al posteriore. Sono irregolari, certo, ma finora sono sempre riusciti ad aggirare i controlli. Capite perchè sono così vantaggiose?
  • Chi le aveva sfruttate meglio? La prima squadra che ha capito quanto potessero essere importanti le ali flessibili con queste vetture a effetto suolo, così difficili da bilanciare, è stata la McLaren. Ci hanno iniziato a lavorare a metà del 2023, e il vero salto di qualità lo hanno fatto a Miami 2024, quando hanno introdotto un’ala anteriore super flessibile. Più o meno nello stesso periodo, anche in Mercedes hanno capito la potenza delle ali flessibili. Hanno portato la loro versione a Monaco 2024 e puff, magia, tutti i problemi di bilanciamento sono spariti. Chi è arrivato più tardi, pensando che la FIA le avrebbe vietate, sono state Ferrari e Red Bull. La Ferrari ha portato l’ala anteriore flessibile a Austin 2024, la Red Bull ai test 2025. Sia Red Bull che soprattutto Ferrari, sono comunque indicate come i Top Team che hanno comunque sfruttato di meno il fenomeno.
  • Chi verrà colpito dal cambio delle regole di Barcellona? Beh, la risposta è il contrario della precedente. In ordine di sofferenza, secondo i rumor del paddock, dovremmo avere Mercedes, McLaren, Red Bull e Ferrari. Ma sono tutte supposizioni e basta? No, qui arriva il bello. A Imola la Mercedes ha portato la nuova ala anteriore rigida, e ha provato a usarla. Ora, avevano anche una sospensione posteriore modificata che è stata bocciata, dobbiamo tenerlo in conto, ma avrete notato anche voi come a Imola le Mercedes fossero disperse. Hanno di nuovo provato a usare l’ala anteriore rigida nelle libere di Monaco: e di nuovo, un disastro. Per le qualifiche erano tornati all’ala flessibile, e Russell era finalmente contento della macchina, prima del guasto in Q2: può essere un caso? Ne dubito.
  • Il mondiale cambierà davvero? Ecco, questa è la domanda alla quale non so rispondere. Il motivo è semplice: TUTTE le squadre dovranno adattarsi alle nuove ali rigide. La Ferrari, ad esempio, avrà un’ala di disegno completamente diverso, non solo di costruzione per flettere di meno. Se cambi l’ala anteriore, sia nel disegno che nella flessione, cambia il modo in cui lavora tutta l’aerodinamica, perché l’ala anteriore è la prima parte della vettura che incontra l’aria, e da lei dipende tutto il resto. Vi faccio questo esempio: McLaren potrebbe soffrire zero la Direttiva Tecnica perché magari irrigidiscono l’ala, ma cambiano di conseguenza il fondo e altre parti e continuano ad avere una vettura perfetta. 
  • E quindi di nuovo non cambierà nulla? Nessuno può prevedere il futuro. Dobbiamo aspettare Barcellona. Di sicuro la Mercedes ci ha mostrato che, cambiando solo l’ala, l’effetto è importante. Loro dovrebbero avere un nuovo fondo, magari troveranno la quadra. Però è difficile pensare che le ali rigide non avranno effetti. E soprattutto, le squadre dovranno lavorare tanto e bene per ritrovare il bilanciamento giusto, anche agendo sull’assetto meccanico. Aspettiamoci delle libere pienissime di lavoro.
  • Cosa hanno detto i Top Team? Come sempre ciò che dicono i team è politica, quindi conta il giusto. La risposta vera ce la darà solo la pista. Io vi posso dire che McLaren è gasata e convinta di potersi adattare e dominare ancora. Mercedes sembra preoccupata. In Ferrari hanno lavorato molto sulla nuova ala, e sperano che McLaren perda qualcosa. Chi sogna Barcellona da questo inverno è Red Bull. Horner lo ha detto chiaro: l’obiettivo era quello di arrivare in spagna con max 25 punti dietro alle mclaren, perché in spagna cambia tutto. Quanto è distante Max da Piastri dopo Monaco? Proprio 25 punti.

NASKA-TRACK

Barcellona, l’università della tecnica di F1. La pista più temuta e apprezzata dagli ingegneri. Se vai forte a Barcellona, vai forte ovunque. La galleria del vento a cielo aperto.

Ok, ok, la smetto con i cliché ma li avrete sentiti tante volte. E un fondo di verità c’è. La pista del Montmelò, con i suoi curvoni veloci e le curve medio-lente ma lunghissime, dove si rimane tanto tempo in appoggio, è un perfetto test delle qualità aerodinamiche di una monoposto di F1.

Un tempo era vero che, se andavi forte a Barcellona, molto probabilmente avevi la macchina migliore e ti giocavi il Mondiale. Nel 2025 il discorso è un po’ diverso: ci sono 24 GP, una marea sono su piste strane, cittadine, con rettilinei infiniti e curve lentissime; quindi, il Montmelò ci dà una risposta per i circuiti classici, quelli europei.

Però rimane un circuito molto sfidante. Serve la monoposto perfetta: stabile nei lunghi curvoni, precisa nel lento, senza sottosterzo ne sovrasterzo e rigida il giusto per i due passaggi dove serve reattività, ossia le prime due curve e la esse del secondo settore.

Da quando hanno eliminato la terribile chicane finale, la pista è diventata da medio-alto carico, e di curve veramente lente come a Monaco non ce ne sono più; perciò, il tracciato richiede pochi compromessi d’assetto.

Per questo motivo, al di là di qualunque discorso sulle ali flessibili, è una pista perfetta per la Red Bull. Curvoni veloci, macchina rigida e stabile, precisa in inserimento… per me, sarebbero i favoriti anche senza ali flessibili di mezzo. Soprattutto in qualifica. In gara, dato che farà caldo, potrebbe ritornare imprendibile la McLaren, con la sua gestione perfetta delle temperature delle gomme: attenzione, però, perché inseguire da vicino con tutti quei i curvoni è impossibile, quindi Barcellona è una pista che regala spesso gare noiose con pochi sorpassi.

La qualifica perciò è importantissima, pensate che il 91% delle gare corse al Montmelò le ha vinte un pilota partito dalla prima fila. E la gara si gioca molto sulle strategie, dato che ci sono quasi sempre almeno due soste. Potremmo vedere una bella sfida tra Max che difende la Pole e le McLaren che lo attaccano.

Di Mercedes abbiamo già detto, rimane Ferrari: sempre tenendo da parte il discorso ala anteriore, che però vi ricordo sarà completamente nuova per le Rosse, i pochi compromessi d’assetto dovrebbero aiutare. Di sicuro, però, rispetto a Monaco i tanti curvoni veloci chiederanno di alzare un pochino la macchina per non consumare il plank. Quindi, c’è il rischio che ritornino un po’ di difficoltà in qualifica, prima di un passo gara migliore: diciamo che chiudere vicino al podio sarebbe già un successo. Poi, ben vengano le sorprese.

NASKA-MEMORY

Naska-memory nel quale l’edizione 2013 del Gran Premio di Spagna.

Nella prima parte dell’anno nessuno capisce le gomme Pirelli: si consumano tantissimo, le squadre le provano tutte per gestirle, anche montarle al contrario del senso di marcia suggerito… insomma, un caos. E la gara di Barcellona è la più caotica di tutte.

Rosberg parte 1° con la Mercedes e mantiene la testa della corsa nel primo stint. Dietro di lui Vettel passa Hamilton in partenza, ma alle spalle si trova Alonso che da buon mastino, dopo essere partito 5°, si è inventato un doppio sorpasso clamoroso all’esterno del curvone Renault. Roba da urlo.

Si capisce subito che la gara sarà un festival dei pit-stop, perché Rosberg fa da tappo con le gomme maciullate. Alonso si ferma per primo e l’undercut su Vettel riesce senza problemi. Tempo un giro e Nando attacca anche Rosberg, si prende la prima posizione virtuale e scappa via.

Nessuno ha il suo ritmo o il ritmo delle Ferrari, a dire il verò. Anche Massa, che partiva a centro gruppo, risale senza grandi problemi.

Ora arriva il bello, però: la Ferrari e tanti altri sono sulla strategia a… 4 soste! QUATTRO, non scherzo! L’unico avversario di Nando, infatti, è Kimi Raikkonen, un genio della gestione gomme che con la sua Lotus sta provando la strategia delle 3 soste. Perché 3 soste erano poche quel giorno!

Purtroppo per Kimi, la sosta in meno non gli basta. Alonso stravince con 9’’4 di vantaggio sulla Lotus, poi Massa è 3° a 26’’, Vettel 4° a 38’’ e Rosberg che partiva 1° chiude a un minuto di distacco, con Hamilton doppiato!

Pochi giorni dopo, proprio la Mercedes farà un test segreto per capire le gomme, ma questa è un’altra storia…

Quel giorno, rimane l’ultima grande gioia di Fernando Alonso in Ferrari. E anche la sua ultima vittoria in F1.

INDOVI-NASKA

Vi dico solo gli orari della F1.

Libere 1 alle 13.30 di venerdì, libere 2 alle 17; libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16. Gara, domenica alle 15.

Il mio podio per la gara è… Verstappen-Norris-Piastri-

Che dire, godiamoci Barcellona, e ci vediamo lunedì con il PostGP: vi racconterò di un Mondiale cambiato o no?

Alberto Naska e Luca Ruocco

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