AGGIORNAMENTI NASCOSTI A BUDAPEST - PREGP UNGHERIA F1 2025

È arrivato il momento del Gran Premio d’Ungheria, l’ultima gara prima della pausa estiva!

E quindi, è anche tempo dell’ultimo PreGP per qualche settimana. Ci sarà tanto di cui parlare o la F1 vuole andare in vacanza e la situazione è sonnacchiosa?

Capiremo perché l’Hungaroring non è più Monaco senza muretti, cioè la pista dove non si sorpassa mai.

Faremo un viaggio nella crisi Mercedes, approfondiremo la piccola rinascita della Ferrari e proveremo a risolvere il mistero degli aggiornamenti nascosti. Un grande mistero!

NASKA-HYPE

Nella rubrica Naska-Hype partiamo proprio dall’ultimo punto. Gli aggiornamenti nascosti.

Vi voglio parlare di tre squadre. Le tre squadre leggendarie della F1: Ferrari, Williams e McLaren. Tutte e tre, a Spa-Francorchamps, avevano aggiornamenti molto importanti. Di alcuni ne abbiamo parlato tantissimo, penso alla sospensione posteriore Ferrari. Altri sono rimasti nell’ombra, quasi misteriosi.

Prendiamo la Williams. L’avevo accennato nei Naska-Voti di Spa-Francorchamps: in Belgio le due FW47 montavano l’unico grande pacchetto di aggiornamenti del 2025: fondo completamente aggiornato e pance nuove.

Pensate che questi pezzi sono stati progettati e testati in galleria del vento lo scorso inverno. In sostanza, la Williams ha deciso di affrontare la stagione 2025 con una monoposto interamente pensata prima dei test invernali. Senza neanche percorrere un km in pista. Hanno aggiornato il telaio 2024, non l’hanno neanche rifatto, ci hanno accoppiato cambio, motore e sospensioni posteriori Mercedes, poi hanno preparato un pacchetto aerodinamico per la prima metà dell’anno e un altro per la seconda metà. Oltre a quello, solo l’ala anteriore aggiornata in Spagna per superare i test di flessibilità più stringenti.

Pensate a quanto la Williams abbia sacrificato questa stagione! Non solo: pensate a quanto sia cresciuta questa squadra. Vi ricordo che nel 2019 la Williams era talmente disastrata che saltarono i primi giorni di test a Barcellona perché la monoposto non era pronta. E quando arrivò in pista, aveva dei pezzi irregolari, da squalifica!

Sei anni dopo hanno preparato una stagione a scatola chiusa e sono la quinta forza in pista, in tutte le metriche. Quinti nel Costruttori, Albon è 8° in Classifica Piloti e quindi primo al di fuori dei Top Team, hanno la quinta monoposto più veloce in media nei Supertimes e sono anche quinti nel distacco medio in gara.

Se guardate il grafico dei Supertimes, poi, potete notare come l’ultimo aggiornamento abbia aiutato la Williams a superare un momento difficile, che era iniziato in Spagna, dove forse la mancanza dell’ala flessibile gli aveva fatto perdere un po’ di bilanciamento.

Passiamo alla McLaren e ai suoi aggiornamenti misteriosi di Spa-Francorchamps. Non tutti se ne sono resi conto, ma a Spa la McLaren montava il nuovo fondo che aveva esordito nelle libere 1 di Silverstone, per poi essere messo da parte. In McLaren hanno talmente tanto vantaggio che ormai fanno così: montano gli aggiornamenti nelle prime libere, raccolgono dati, tornano a casa, ottimizzano l’assetto e rimontano i pezzi nuovi alla gara successiva. Però a Spa non c’era solamente il nuovo fondo: l’ala posteriore a medio-basso carico aveva qualche novità in zone sensibili, come le paratie laterali. Non era solo un adattamento alla pista, ma una vera e propria evoluzione della filosofia di base.

Vi ricordo che per McLaren, quell’ala posteriore era l’ala perfetta per Spa. Poteva essere più carica della concorrenza, ma non era un alettone scelto apposta per il bagnato come ha fatto Red Bull o Hamilton: era il livello di carico che desideravano anche sull’asciutto, sin dal venerdì. Il loro assetto ottimale per Spa.

Mettendo assieme tutte queste informazioni ci rendiamo conto che in Belgio la McLaren montava il pacchetto di aggiornamenti più importante di tutta la stagione. Pensate che Tsunoda ha rivelato come il fondo nuovo Red Bull arrivi a valere tre/quattro decimi al giro! Quindi, McLaren ha fatto un salto importante e sottovalutato da quasi tutti, anche solo se il loro pacchetto valesse la metà!

Infine, l’ultimo aggiornamento misterioso. Quello delle pastiglie freno Ferrari. Hamilton, dopo essersi girato nelle qualifiche Sprint alla Bus-Stop, ha detto: non mi sono mai girato così, ma avevo in macchina nuovi componenti che Leclerc monta da Montreal, dove anche lui aveva sbagliato in frenata, e devo ancora abituarmi. Al momento, Lewis non ha specificato di cosa si trattasse. Dopo la rivelazione di AutoRacer ci sono tornati un po’ tutti ma, a quanto pare, sono delle nuove pastiglie, studiate per migliorare il mordente iniziale in frenata. La frenata è la parte più importante della guida in pista ed è fondamentale essere perfetti. Se hai una pastiglia che morde troppo specialmente al posteriore rischi di bloccare in frenata. Ma se blocchi davanti, vai lungo. Se blocchi dietro, invece, dove c’è la trazione e il motore che spinge, ti giri. Come successo a Lewis.

Nonostante le pastiglie nuove nascano da una richiesta di Hamilton, Leclerc le ha provate per primo. Probabilmente perché lui non era più nella fase di adattamento alla SF-25. Queste pastiglie, alla fine,sembrano funzionare e soddisfare i piloti. E ci ricordano una cosa: le squadre sono obbligate solamente a dichiarare gli aggiornamenti visibili, quelli aerodinamici, e non i nuovi componenti meccanici. A volte, perciò, gli update rimangono segreti!

A proposito di Ferrari, abbiamo studiato ancora meglio i dati per chiarire un dubbio che tantissimi di voi hanno espresso nei commenti del PostGP di Spa-Francorchamps. Il dubbio era il seguente: eh, ma per forza Leclerc con le slick aveva un buon passo, lui spingeva per tenere dietro Verstappen, mentre Piastri gestiva.

È andata davvero così? Guardate la tabella che abbiamo preparato nel video. Riporta il passo medio di Charles e Oscar suddiviso per blocchi di 5 giri dalla tornata 16 (quando le gomme ormai erano calde per entrambi) alla tornata 44, l’ultima. Cosa possiamo notare?

Premessa: Antonelli ha fatto segnare il giro più veloce, con le Medie nuove, 9 decimi più rapido del best di Piastri. Questo per sottolineare quanto sia Piastri che Leclerc abbiano dovuto gestire le Medie per farle durare 31 giri a Spa, che è una pista molto severa sulle gomme. Quindi, entrambi hanno gestito. Ma chi dei due di più?

Partiamo da Oscar. Il pilota McLaren, dopo un’introduzione lenta nei giri 14 e 15, dove perde circa 2” su Leclerc, si scatena. Addirittura, il suo blocco migliore è quello dal giro 26 al giro 30. La progressione continua fino al giro 32, con tempi bassi, fino al 46.1. Poi inizia l’altalena. Qui sì c’è una gestione abbastanza marcata, con giri più spinti alternati a tornate di circa 2 decimi più lente. Nulla di clamoroso, ma c’è, potete vederlo dalla lista dei suoi tempi. Questa tecnica aiuta Piastri ad avere gomma per i giri da 41 a 43, dove abbassa fino al best di 45.7.

Passiamo a Leclerc. Ormai uno dei suoi punti di forza è la gestione gomma, e spesso questa gestione coincide con un’introduzione lenta della mescola. Significa spingere poco nei primi giri, scaldare la gomma piano, e poi aumentare il ritmo. Così facendo  si rallenta il degrado, perchè la gomma non riceve subito un picco di energia.

Leclerc ha seguito questo schema a Spa. La divisione in blocchi permette di apprezzare una costante discesa delle medie, anche ben marcata, dal primo al terzo blocco.

E se leggete tutti i tempi, vi accorgerete come Leclerc guidi quasi a step. Cosa intendo? Dal giro 26->29, i tempi sono [46.710,46.591,46.590,46.657]. Giro 30->33 sono [46.438,46.419,46.466,46.531]. Come se procedesse a gradini, intorno ai quali rimane per qualche giro per poi spingere di più.

Il gioco continua fino all’errore al giro 36. Da lì Leclerc inizia a spingere più forte per tenere Max fuori zona DRS. Impressionante la sequenza di tempi dal giro 39 al 41 [46.194,46.174,46.184].

I dati sono chiari nel mostrare una gestione molto marcata di Leclerc, ancora più graduale e costante di quella di Piastri. Non a caso, nelle interviste, Max ha detto ‘fino all’errore, decimo su decimo, Charles mi stava andando via’.

A cosa serve questa analisi? Anzitutto ad apprezzare quanto sia affascinante un duello che magari in tv sembra noioso. Ma soprattutto, fa notare che, nonostante avesse Verstappen vicino, Leclerc ha gestito come da abitudine la gomma. E anche se in modo diverso, lo ha fatto tanto quanto Piastri, se non di più.

Poi, magari, il distacco reale della Ferrari era a metà tra la media del passo gara e i tre decimi della qualifica. Diciamo due decimi e mezzo. Ma mettendo assieme i dati, e la guida sul bagnato più facile, e i pochi compromessi di assetto, e la poca gestione e le dichiarazioni dei piloti, possiamo affermare che la nuova sospensione posteriore abbia dato ottimi segnali.

Aggiungeteci che non l’hanno ancora ottimizzata: vedremo a Budapest, con tre ore di libere a disposizione, quanti passi avanti potranno fare.

Infine, la crisi Mercedes. Guardando i Supertimes, non si direbbe che la situazione sia tanto grave da richiedere un meeting di emergenza con presenti i due piloti. Invece, lunedì è accaduto proprio questo a Brackley, sede della Mercedes. Il problema non è tanto il ritmo in qualifica, quanto la gestione gomme in gara: dopo il Canada, la situazione è peggiorata nettamente. Russell e Antonelli non sono più riusciti ad andare sul podio.

Ricordate ad inizio anno quanto la Mercedes fosse forte? Fino al Bahrain, erano nettamente la seconda forza. Cosa è successo?

Anzitutto a Imola hanno introdotto una nuova sospensione posteriore. Poi l’hanno accantonata per Monaco e Barcellona, e ripresentata in Canada. Lì hanno vinto, e tutti abbiamo pensato che il componente avesse solo bisogno di un po’ di lavoro sul set-up. Infatti, la nuova sospensione è rimasta in macchina.

Dopo la gara del Belgio, però, Russell ha rivelato un altro problema: le ali flessibili. George è stato molto chiaro. Ha detto che dopo il cambiamento di Barcellona, la Mercedes ha perso il bilanciamento. Non riescono più a trovare il giusto set-up.

E cosa vi ho ripetuto una miriade di volte? A Monaco, nel 2024, quando Mercedes portò l’ala anteriore flessibile, tutti i problemi di bilanciamento sparirono. Ora l’hanno tolta e i problemi sono ritornati. Quindi, alla fine, le ali flessibili hanno cambiato qualcosa: tutti pensavano alla McLaren, e invece è la Mercedes che, Montreal a parte, ha perso la bussola. E dato che il programma di aggiornamenti è quasi finito, sarà difficilissimo ritrovare la strada.

Probabilmente andranno bene a Las Vegas, o anche a Singapore e Baku, delle piste che hanno più o meno tutte le curve dello stesso tipo, dove è facile trovare un buon bilanciamento. Altrove, sarà molto complicato mantenere il passo di McLaren, Red Bull e Ferrari. La crisi continuerà a Budapest o mi sconfesseranno?!?

Intanto, studiamo un po’ la pista dell’Hungaroring.

NASKA-TRACK

L’Hungaroring è un tracciato ormai storico per la F1. Quest’anno si festeggia la quarantesima edizione di un Gran Premio che, nel 1986, aveva un significato politico clamoroso: per la prima volta la F1 correva oltre la Cortina di Ferro, in un paese della sfera di influenza sovietica.

Erano segnali di un mondo che cambiava e quest’anno è cambiata anche la pista. Non nel disegno ma nel contorno, con una nuova tribuna centrale e un paddock tutto nuovo, edificio dei box compreso.

La pista di Budapest ha molto carattere. Un tempo veniva chiamata la Monaco senza muretti: le gare erano noiosissime, non c’erano sorpassi e contava solo la qualifica. Ora la situazione è cambiata. Anzitutto, la media sul giro in qualifica tocca i 209 km/h, che è una media vicinissima a quella di Shanghai. E questo nonostante a Budapest ci sia un solo rettilineo, e neanche tanto lungo.

Pensate che una media sul giro di circa 210 km/h è molto più vicina ai valori del Bahrain, di Zandvoort, Interlagos e Barcellona rispetto a quanto lo sia a Monaco, che è davvero un tracciato assurdo per la F1. Lì si gira ai 170 km/h di media, 30 km/h in meno della seconda pista più lenta che è Singapore.

Aggiungeteci le condizioni climatiche spesso molto calde, le due soste e soprattutto i motori ibridi, che permettono di usare la batteria per attaccare e difendersi, e negli ultimi dieci anni l’Ungheria ha offerto corse combattute con molti più sorpassi di un tempo.

Proviamo quindi a descrivere questo tracciato così particolare. Il primo settore è composto da due in curve. La prima, che è un tornante molto largo in discesa, e la seconda, che unisce un altro tornante in discesa a una piega a destra che si affronta in piena fase di trazione.

A questo punto c’è una delle due curve veloci, dove inizia il secondo settore, una piega secca a sinistra alla quale segue curva 5, una delle più tecniche dell’intero mondiale. È una piega in leggera salita, a destra, ultra-mega lunghissima e mediamente veloce. Qui si dividono le monoposto tra chi ha bilancio e chi no. Segue una chicane stretta ma abbastanza veloce, visti i cordoli piatti, una S medio lenta e una S più veloce, l’unico punto semi-rapido della pista.

Finisce il secondo settore e inizia il terzo. Sembra banale ma non lo è. Ha una curva secca a destra e due lunghissimi tornanti in salita, uno a sinistra e uno a destra, che impegnano tantissimo le gomme e in qualifica premiano le monoposto e i piloti che hanno tenuto più a bada le temperature delle gomme. Di solito, le differenze sul cronometro si fanno proprio qui.

L’Hungaroring richiede un livello di carico aerodinamico medio-alto, simile a Barcellona, tantissima stabilità in percorrenza e in trazione, un buon avantreno e in generale una macchina equilibratissima.

Sentita questa descrizione, direi che sappiamo chi sono i favoriti. McLaren. L’Ungheria è una pista perfetta per loro, soprattutto se dovesse battere forte il sole. Potrebbero essere devastanti.

Difficile la situazione per Mercedes, almeno sulla carta, Red Bull potrebbe andare bene con Max, a patto di trovare un buon equilibrio, e Ferrari… beh, sulla carta Ferrari non dovrebbe andare male. La v elocità media simile a Shanghai e l’abbondanza di curve a media velocità, dovrebbero aiutare le Rosse. Aggiungeteci che la sospensione posteriore ha aumentato l’equilibrio e la finestra di set-up, e avete una buona occasione per mettersi alle spalle di McLaren e provare a dare fastidio. Vada come vada, sarà un test importantissimo per il nuovo retrotreno.

Attenzione a Hamilton che ha un rapporto stupendo con l’Hungaroring, ci ha vinto 8 volte, ed è una delle poche piste che Leclerc non ha quasi mai digerito in carriera, soprattutto in qualifica.

A centro gruppo vi dico attenzione a VCARB, che ha la monoposto più equilibrata di tutte: dovrebbero andare fortissimo.

Situazione meteo prevista: 20% di probabilità di temporali per venerdì, 40% per sabato. Domenica la temperatura dovrebbe scendere di qualche grado ed è attesa pioggia, soprattutto al mattino, con un 50% di probabilità sull’intera giornata.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory velocissimo dedicato ad un’edizione amarissima del Gran Premio d’Ungheria. L’edizione 1997.

Jacques Villeneuve su Williams e Michael Schumacher su Ferrari si stanno giocando il titolo. Quella stagione è molto particolare per un motivo preciso: le gomme Bridgestone. Sono gomme nuove in F1, e i Top Team montano tutti GoodYear. Peccato che le coperture giapponesi, soprattutto quando fa caldo, siano nettamente migliori. E così, squadre di centro gruppo come la Prost, la Arrows o la Stewart, in alcune gare prendono e volano. Diventano devastanti nel passo gara. E i migliori fanno fatica a tenerli dietro.

In Ungheria, dove le gomme GoodYear vanno proprio male, accade esattamente questo. Schumi fa la Pole ma sbatte nel warm-up e rovina il telaio aggiornato della sua Ferrari. Con il muletto ha tanti problemi di bilanciamento. Lo stesso vale per le Williams. E così Damon Hill, che era passato alla Arrows da Campione del Mondo in carica ma si era ritrovato nelle ultime file alla prima gara in Australia… beh, Damon Hill ha una grande occasione.

Una grandissima occasione. Si qualifica terzo e in gara, dopo qualche giro, infila Schumi e scappa via. Ma scappa via per davvero. È una favola. Damon Hill, il Campione scartato dalla Williams, ha l’occasione di fare un bel dito medio alla sua vecchia squadra e a tutto il mondo della F1, che gli ha fatto pesare i tanti duelli persi contro Schumi. E la Arrows, al suo ventesimo anno in F1, può finalmente vincere una corsa, dopo un digiuno infinito e anche un po’ ingiusto.

La gara procede senza intoppi. Hill ha un vantaggio clamoroso su Villenueve. Fino a quando, a pochi giri dalla fine, rallenta. Ha talmente tanto vantaggio che non viene ripreso subito. Hill procede piano per colpa di un guasto idraulico e all’ultimo giro, a 3km dal traguardo, la Williams lo passa. È una beffa atroce, con tutta la Arrows che dovrebbe festeggiare per un 2° posto ma non riesce a godersi davvero il podio.

Una delle corse più crudeli degli anni ’90.

INDOVI-NASKA

Passiamo agli orari del weekend prima dell’Indovi-Naska. Al solito, vi riporto gli orari della F1.

Libere 1 alle 13.30 del venerdì, libere 2 alle 17.00; libere 3 alle 12.30 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara, domenica alle 15.00.

Il mio podio per la gara è… Norris, Leclerc, Verstappen.

Ci vediamo lunedì per il PostGP!

Alberto Naska e Luca Ruocco