Finalmente ritorna la F1! E non lo fa in un posto qualunque. Lo fa in un posto speciale che ho vissuto in prima persona qualche settimana fa.

Signore e signori… Spa-Francorchamps! Una pista leggendaria, l’università della F1, il tracciato che divide i piloti e seleziona i campioni…

Ci sarà tantissimo di cui parlare in questo PreGP: la lotta mondiale tra Piastri e Norris, il salto mescola di Pirelli che potrebbe rendere la gara molto interessante… e ancora il format Sprint, il meteo pazzo di Spa ma soprattutto… la tanto attesa… l’attesissima… la giga sospirata… NUOVA SOSPENSIONE FERRARI!

Sarà la volta buona per la SF-25?

NASKA-HYPE

Iniziamo questo PreGP con la rubrica Naska-Hype, come al solito. Tra Silverstone e Spa è passato quasi un mese, la F1 è andata in semi-letargo, i piloti si sono presi qualche giorno di vacanza… insomma, non sarà successo nulla in questa mini-pausa, vero?!?

Ehm… non proprio.

Horner è stato cacciato dalla Red Bull! Sarà molto interessante ascoltare i protagonisti della vicenda a Spa: da Verstappen e Laurent Mekies, fino al Dottor Marko. Di sicuro non ascolteremo Horner, e altrettanto difficilmente ascolteremo i tanti dipendenti Red Bull che, secondo indiscrezioni inglesi, sono rimasti molto turbati dall’allontanamento. Ma, soprattutto, sembrano non aver gradito i discorsi motivazionali di Marko e Oliver Mintzlaff, il CEO delle attività sportive di Red Bull.

Continuiamo il racconto di queste settimane di pausa con l’Instagram-Gate tra Sainz e la Gazzetta dello Sport. Prendo spunto da questo episodio per farvi capire quanto è importante leggere un’intervista o ascoltarla per intero e non fermarsi mai ai virgolettati.

Cos’è successo? È successo che Sainz ha partecipato ad un podcast inglese molto famoso, High Performance Podcast. Durante la chiacchierata, a un certo punto Carlos ha detto: ‘’un pilota con un grande ego avrebbe potuto fare a pezzi la Ferrari nel 2024, fosse stato nella mia posizione [cioè di licenziato a inizio stagione, aggiungo io]. Poteva agire politicamente. io ho deciso di ascoltare l’angioletto dentro di me, non il diavoletto, e ho dato il massimo per la squadra’’.

Vi ho riassunto l’ultima frase, in realtà Sainz l’ha espressa in modo più elaborato, ma il senso è quello. A noi interessa la prima frase. Perché? Perché tanti giornali o siti italiani l’hanno presa a riferimento per scrivere il titolone acchiappa views. Sainz: avrei potuto fare a pezzi la Ferrari.

L’ha detto? Più o meno sì, ma è chiaro che preso fuori contesto suona in maniera distorta, e infatti Sainz ha tirato la frecciata su Instagram rispondendo al Post della Gazzetta con un grazie per il titolo clickbait.

Perciò, quando leggete il virgolettato di un pilota, cercate di recuperare sempre l’originale o almeno il contesto di quella frase.

Passiamo oltre. Vediamo, cosa è successo in queste settimane che potreste voler sapere… Mmh, dite Mugello, eh?!? Eh, no, io prima vi parlo della McLaren.

Siamo arrivati a metà stagione e ormai abbiamo la certezza che i due campionati sono affari Papaya. Nel Costruttori hanno un vantaggio clamoroso, mentre nel campionato piloti la sfida tra Piastri e Norris è molto accesa, e nessun altro pilota sembra potersi inserire, neanche Verstappen.

In questi giorni è emerso che la McLaren sta valutando se e quando imporre a Piastri un test con la sospensione anteriore nuova. Piccolo recap per i meno attenti: in Canada la McLaren ha portato una modifica al disegno della sospensione anteriore. Nessun vantaggio prestazionale, solo l’obiettivo di aumentare il feeling trasmesso al pilota durante le varie fasi di guida. Questa modifica è stata pensata e studiata dopo i test e le lamentele dei piloti, che nella guida al limite, soprattutto in qualifica, sentivano l’anteriore un po’ scollegato, quasi intropidito.

Questa sensazione dava molto fastidio a Norris, meno a Piastri. E infatti Piastri, sin da Montreal, non ha mai voluto montare la novità. Lui preferisce mantenere dei pezzi conosciuti, senza introdurre variabili. Peccato che, per motivi di Budget Cap, scorte e logistica, la McLaren avrebbe grossi vantaggi dal passaggio di Piastri alla nuova sospensione anteriore. Non dovrebbero più produrre e trasportare ricambi per due versioni diverse in contemporanea.

Al di là della notizia, che di per sé è interessante ma poco di più, mi piace farvi notare questo dettaglio. Rifiutando la sospensione anteriore modificata, Piastri la rende un pezzo fatto apposta per aiutare Norris. E in una lotta mondiale che inizia ad accendersi, questi dettagli non vanno sottovalutati. Se Piastri vince con la sospensione vecchia, quella modifica diventa il gancio perfetto per mandare un messaggio a Norris: guarda, ti hanno modificato apposta la sospensione e ti batto comunque.

Sono piccole scaramucce mentali che pian piano cresceranno di intensità. Guardate questi dati:

[Piastri vs Norris]

[234-226 punti /// H2H Race 7-7 /// H2H Q 9-5 /// Vittorie 5-4 /// Pole Position 4-3]

Piastri ha un leggero vantaggio tra i punti, le vittorie e le Pole Position. Il vero punto debole di Norris è la qualifica, dove, contando le Sprint, Piastri vince 9 a 5. Ma il dato più interessante sono i confronti nelle gare. Perfetta parità. 7 volte davanti uno, 7 volte l’altro, contando anche le Sprint. Questo significa che Norris riesce a bilanciare alla domenica lo svantaggio accumulato al sabato, e in effetti ha avuto tantissime volte un passo gara migliore. Solo che Lando partiva dietro. Prendete Jeddah o Miami come esempi. Da quando è arrivata la nuova sospensione, Norris ha vinto due gare di fila e a Montreal, prima dell’errore, era riuscito a rimontare e passare il compagno di squadra.

Perciò attenzione perché la sfida tra i due piloti McLaren inizierà a salire di intensità. Norris arriva da un ottimo periodo, forse in questo momento del campionato ha un leggero vantaggio, ma attenzione a due elementi che saranno decisivi: gli errori e gli intrusi. Piastri ha mostrato a Silverstone, con la Safety Car, quanto una piccola sbavatura ti possa rovinare il weekend. E tra Verstappen, Russell e la Ferrari che potrebbe migliorare, attenzione ai punti persi dietro un’altra macchina. Potrebbero pesare tantissimo.

A proposito di Ferrari che potrebbe migliorare…. È arrivato il momento di raccontarvi cos’è successo al Mugello giovedì scorso.

La Ferrari ha provato la nuova sospensione posteriore. L’aggiornamento più importante e atteso per la SF-25.

La scorsa settimana Ferrari ha riservato il Mugello per due giorni di test. Al mercoledì giravano i piloti di riserva per un TPC, un test con le vetture vecchie di almeno due anni. A fine giornata, Giovinazzi ha percorso un piccolo run con la SF-25 in versione standard, così da prendere i riferimenti senza modifiche.

Giovedì, invece, è stato il turno del vero e proprio Filming Day. Ogni squadra ne ha 2 a disposizione durante l’anno, dalla durata di 200km, durante i quali si devono usare gomme speciali della Pirelli, leggermente meno prestazionali delle mescole standard. Per il resto, è un test libero: si possono portare novità o cambiare gli assetti.

Nel Filming Day ha debuttato la tanto attesa sospensione posteriore modificata. Grazie ai ragazzi di AutoRacer, che nel video ci hanno concesso di mostrarvi le immagini esclusive, potete notare come si vede un cambio nella geometria del braccetto superiore della sospensione. L’attacco del primo braccio è stato abbassato.

Questa è l’unica modifica visibile. Sicuramente ce ne sono state tante altre, visto il tempo che ci è voluto per studiare, progettare e testare l’aggiornamento. Possiamo immaginare che la Ferrari abbia modificato la scatola esterna del cambio e soprattutto abbia cambiato la componentistica interna della sospensione: molle, ammortizzatori, terzo elemento e così via.

A noi interessa capire a cosa serve e cosa ci si aspetta da questa sospensione modificata.

Avrete sentito parlare tanto di anti-squat, anti-lift e così via. Se non sapete cosa sono, vi rimando al mio video dizionario sulla F1. Qui mi interessa ricordarvi che per valutare con certezza queste geometrie della sospensione, che bilanciano i movimenti di beccheggio della macchina, serve il disegno intero, non bastano i due braccetti superiori sfalsati.

Sia come sia, noi abbiamo solamente la comparazione tra gli elementi superiori, e l’aumento della distanza tra i braccetti suggerisce un aumento della capacità di anti-squat. Il che, a rigor di logica, ha molto senso, dato che sin da inizio anno sappiamo che il retrotreno della Ferrari tendeva a spanciare troppo e a far consumare il plank.

L’obiettivo della nuova sospensione posteriore è proprio questo: controllare meglio il retrotreno. In trazione, in frenata, nelle fasi di rollio…

Non aspettatevi, però, una SF-25 completamente cambiata, facilissima da guidare e imprendibile. La nuova sospensione serve a riportare il progetto alla condizione ottimale, quella che avevamo visto nella Sprint di Shanghai.

Cosa significa? Significa che, se funziona bene, la sospensione posteriore evoluta permetterà agli ingegneri di scegliere assetti più bassi senza rischio di squalifica. O senza la necessità di fare lift & coast per tutta la gara. Ma se giri più basso, hai più carico aerodinamico. Quindi più velocità in qualifica, più bilanciamento e meno consumo gomme.

E se giri senza compromessi di assetto perché la sospensione funziona bene, hai una macchina più sincera e facile da portare al limite. Questo porta a meno errori da parte dei piloti.

Non dobbiamo aspettarci una sospensione che da sola vale mezzo secondo. Ma se permetterà di trovare un decimo dall’aerodinamica, uno dall’assetto e uno dalla guida dei piloti, siamo già a tre decimi. Un guadagno enorme che porterebbe la Ferrari a giocarsela su tante piste e ad essere seconda forza dietro a McLaren dove Norris e Piastri sono imprendibili.

Spa-Francorchamps sarà già una grande verifica. Con la compressione dell’Eau Rouge che fa spanciare le monoposto, i tanti curvoni veloci e le frenate violente a fine rettilinei, il circuito belga è perfetto per valutare l’efficacia della sospensione evoluta.

Chissà che finalmente, nel prossimo PostGP, si possa parlare di…

NASKA-TRACK

Di pioggia, ma ovvio, a cosa pensavate mi riferissi?!?

Spa-Francorchamps è il regno del meteo pazzo. Pioggia, sole, poi ancora pioggia e di nuovo sole… l’ho vissuto in prima persona sulla mia pelle, correndo nel campionato GT4 europeo.

E a proposito di prima persona… che dite, il giro di pista di Spa volete farlo con me? E allora, saliamo a bordo della Lotus Emira GT4 per un giro del circuito più bello del mondo!

[trovate il giro onboard con Alberto e la Emira GT4 nel video su YouTube]

Ora, le velocità delle F1 a Spa sono leggermente diverse dalle mie. Contate che nell’ultima qualifica asciutta, nel 2022, Verstappen fece il miglior tempo in 1’43’’6, mentre io in qualifica noi giravamo oltre i 2’20’’…

Per le Formula 1, Spa-Francorchamps è divisa in due metà. Da un lato il primo e il terzo settore, dall’altro il secondo.

Partiamo dal primo e dal terzo settore. Sono due tratti velocissimi. Stile Monza. Lunghissimi rettilinei intervallati da curve che si fanno in pieno, come Blanchimont, e da due passaggi lentissimi, la Bus-Stop alla fine del giro e il tornantino di La Source. C’è poi la mitica sequenza in salita di Eau-Rouge Raidillon, che, per quanto rimanga da cuore in gola e richieda una precisione assoluta, in realtà con la F1 si fa in pieno. Al massimo, i piloti rallentano in gara ad inizio salita, dove c’è la compressione, così da ridurre lo spanciamento e il consumo del plank.

Ovviamente, con la pioggia è tutto un altro discorso per molte di queste curve. Questi due settori, essendo velocissimi e avendo solo due curve lente, richiedono assetti ultra-scarichi, poco drag e tanta precisione in frenata e trazione.

Discorso opposto per il secondo settore, che va dalla chicane di Les Combes fino alla curva di Stavelot. Questo settore, tutto in discesa, è una meraviglia, uno dei tratti più belli di tutto il mondiale di F1. È molto tecnico, con chicane veloci, tornanti in discesa, pieghe secche e curvoni velocissimi come Puhon. Ecco, Puhon sì che è una curva dove solo le auto migliori e i piloti più coraggiosi possono tenere giù il piedi del tutto…

Questa porzione della pista richiederebbe un carico aerodinamico medio e una vettura molto rigida e stabile.

L’unione di due esigenze così diverse porta gli ingegneri dei vari team ad avere molti grattacapi nella scelta dell’assetto. Un set-up più scarico aiuta a fare il tempo in qualifica e a difendersi e attaccare in gara. Un set-up più carico, invece, premia il secondo settore e riduce lo scivolamento, così da limitare il consumo gomme. E può aiutare in caso di pioggia.

A proposito di pioggia, per quanto valgano le previsioni a Spa-Francorchamps, Meteo Belgique prevede 20°C di massima per tutto il weekend, un rischio pioggia per venerdì sera, nullo al sabato e 40% di possibilità di rovesci sparsi per domenica.

Parlando invece di consumo gomme, è importantissimo ricordarvi che la Pirelli porta a Spa una combinazione di mescole molto particolare. Le Soft sono le C4, le Medie le C3 e le Hard… le C1. Proprio il salto di mescola di cui ci parlava Mario Isola nell’ultima puntata del Naska-Tech Show.

Quindi le gomme Hard saranno molto più dure delle Medie. Questo porterà a tanti interrogativi, perché saranno molto più lente delle Medie e molto più difficili da portare in temperatura. Quindi, la singola sosta potrebbe non convenire a nessuno.

Attenzione però perché è un weekend Sprint, ci sono solo 12 set di gomme, e sarà interessante seguire come i vari piloti useranno i set a disposizione, che vi ricordo sono 2 Hard, 4 Medie e 6 Soft.

Se le Hard fossero tanto lente da essere inutilizzabili, i piloti avrebbero 10 set per due qualifiche, una Sprint e una gara con due soste.

A livello di previsioni, inutile dire che McLaren è favorita, anche perché è la miglior vettura quando si tratta di compromessi. Attenzione però a Red Bull che a Silverstone ha mostrato di volare con l’assetto scarico e occhio a Max, che in Belgio, dove tra l’altro è nato, è sempre andato fortissimo. La Mercedes dovrebbe gradire il fresco e i rettilinei, ma non i curvoni che mettono tanta energia nelle gomme e le surriscaldano.

Per quanto riguarda la Ferrari, anche prima della nuova sospensione posteriore, Spa sembrava una pista ok per la SF-25. Tanti curvoni veloci dove l’aerodinamica aiuta, e dove il fondo dell’Austria aiuta, proprio come a Silverstone. Se le modifiche daranno a Leclerc e Hamilton una monoposto che non soffre i compromessi e quindi va forte anche nel lento, in frenata e in trazione, credo che le Rosse possano fare bene. Attenzione però alla pioggia che dà sempre moltissimo fastidio alla Ferrari.

NASKA-MEMORY

Naska-Memory dedicato all’edizione 1995 del Gran Premio del Belgio.

Quel mondiale se lo giocano Michael Schumacher su Benetton e Damon Hill su Williams. Le qualifiche offrono a Damon una grande possibilità per recuperare in classifica. Il meteo pazzerello premia le due Ferrari, con Berger e Alesi 1° e 2°, Damon Hill è 8° e Schumi solamente 16°. Il peggior risultato della sua carriera, fino a quel momento. Un disastro.

La domenica è nuvoloso e la gara ha un inizio super scoppiettante. Berger con la Ferrari parte male. Alesi viene passato dalla seconda Benetton, quella di Herbert, e si ritira poco dopo. Lo stesso Herbert finisce in testacoda due volte nei primi giri e lascia spazio alle Williams. Primo Coulthard, secondo Damon Hill. Dietro, Schumacher risale velocemente, tanto che al settimo giro è già 5°.

Si ritira dopo poco anche Coulthard e Hill eredita il primo posto con un grosso vantaggio su Schumi, nel frattempo risalito fino alla seconda piazza. Primo turno di pit-stop e non cambia nulla. Poi inizia a piovere forte.

Hill rientra ai box e monta gomme da bagnato. Schumi rimane in pista con le slick, scommettendo che lo scroscio di pioggia duri solo qualche minuto. Michael ha ragione ma per quei minuti piove forte, e la pista si bagna sul serio. Hill ritorna addosso a Schumi e Michael, con le slick sul bagnato, inizia a difendersi come un leone. Fa di tutto per tenere Damon dietro. Lo chiude, lo intimidisce, lo stringe. Alla fine, dopo tre giri incredibili, Michael va lungo a Les Combes e Hill passa. Ma ormai ha smesso di piovere, e tempo qualche minuto, le rain della Williams sono surriscaldate mentre le slick della Benetton perfette. Michael ripassa.

Verso fine gara ritorna la pioggia, stavolta forte e costante, e approfittando di una Safety Car tutti mettono gomme rain. Hill prende penalità per aver superato i limiti di velocità in pit-lane ma riesce a risalire secondo, superando un eroico Murtin Brundle con la Ligier, che rimane terzo nonostante gomme rain mega distrutte e mai cambiate dopo il primo scroscio di pioggia.

Davanti, vince Michael Schumacher. Una delle vittorie più belle del Kaiser che, trionfando dopo essere partito 16°, chiude definitivamente il Mondiale 1995, mentre Hill è furioso per le manovre di difesa di Schumi, che ritiene troppo violente.

INDOVI-NASKA

Passiamo agli orari del weekend prima dell’Indovi-Naska. Al solito, vi dico quelli della F1, a schermo trovate F2 e F3.

Libere 1 alle 12.30 del venerdì, qualifiche Sprint alle 16.30; Sprint alle 12.00 di sabato, qualifiche alle 16.00. Gara, domenica alle 15.00.

Il mio podio per la gara è… Piastri, Leclerc, Hamilton.

Ci vediamo per il PostGP!

Alberto Naska e Luca Ruocco

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